车企结伴 1+1能否＞2

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车企结伴 1+1能否＞2

广汽三菱也在广汽长丰问世后顺理成章地加入到广汽阵营，这是笔者看来，目前业内不多的1+1＞2的并购案例之一。整体来看，虽然并购福汽失败，但广汽这几年的重组路的确是蛮出彩的。

近日，丰田汽车公司与马自达公司发表共同声明，为实现“进一步提升汽车魅力”，有效利用双方的经营资源，实现双方商品、技术的互补，发挥最大合作效果，双方决定构建持续性合作关系。 直白点说，这两家日本车企，想着1+1〉2，就这么战略联手，结成小伙伴了。

在一个行业中，两个性质一致或是接近，其中一方或是双方在业内有着相当影响力的企业签署目的性如此明确的合作协议，无论对己还是对竞争对手，都可说是“出大事”了。一如在地产界万科和万达的“二万”战略携手，给业界带来的影响，都是巨大且持久的。

当然，未来丰田和马自达会不会有进一步举动，比如通过资本运作，建立一个类似雷诺日产联盟的巨无霸，笔者认为，这并非完全不可能。国际车坛上，这样的重组并购案例也不新鲜。最近的一个案例，就是菲亚特去年突然将克莱斯勒收入囊中，而此前克莱斯勒是在私募基金手中支撑了好几年，再往前，就是和戴姆勒之间长达10年的，似乎并不怎么融洽的合作。

国际上各类车企之间，每年都有几百宗并购案例发生。也就是说，车企之间从来不缺各种并购，更不要说诸如丰田和马自达之间的战略合作了，从这点来看，丰田和马自达这事也真没有什么特别的。人们所关注的，是1+1之后，能不能大于2，这才是最关键的。毕竟，这几年来国际上车企间的合并，最终能1+1〉2的，终究只是少数，能1+1之后，依旧能够保持两个1的，也已算得上很不易了。

由此更不由想到，国内车企这几年，相互间的并购重组还真不少。2009年出台的《汽车产业调整振兴规划细则》中就明确提出“四大四小”的概念，并明确指出，至2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3家至5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。几年过去了，回头看看，前10家整车汽车产业集中度达到90%这一目标基本上是已经实现了。但整个行业格局小、弱、散的特点没有得到有效的改变。

早在2002年，一汽和天汽之间就已经进行了重组，在经历了10多年风雨之后，多少也算是一个比较现实的参照对象。当年，一汽重组天汽，天津夏利脱掉了亏损企业的帽子，如今，12年过去了，这个亏损的帽子，却又重新戴了上去，再不自救恐只能退市。当然，这其中的因果，怕是不能用几句话能说清的。

而在2009年国家对车企间重组定下基调之后，长安汽车和中航汽车之间的重组，成为央企汽车重组第一案，也堪称是国内车企重组最典型的一个案例。那次重组，中航集团持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱等公司股权，全部划拨到长安汽车集团。

5年过去了，期间发生了什么业内也都是有目共睹。先说没消化好的，昌河汽车直接在2013年投奔了北汽的怀抱，想来吃过一次苦的昌河在和北汽的融入过程中，会少走一些曾经走过的弯路。也有终于熬出头的，最近的长安福特重组哈飞就是一个蛮不错的正向激励重组案例，不过这也应该算得上是第二次重组了吧。再算算时间成本，中国车市发展最耀目的这几年，对于这些企业，也就这么白白逝去了。

当然，并非所有车企的重组，都是包办式的。在近几年车企并购案例中，广汽应该算是一个相对在并购过程中被业内认为更多带有“市场化操作”熟悉的企业。粗略估算一下，除去2005年收购的商用车企业沈飞日野不算，从2009年开始，广汽重组长丰，随后广汽吉奥、广汽中兴、广汽奇瑞联盟如雨后春笋般冒出来，甚至业内一度流传着“广汽模式”。而且，广汽三菱也在广汽长丰问世后顺理成章地加入到广汽阵营，这是笔者看来，目前业内不多的1+1〉2的并购案例之一。整体来看，虽然并购福汽失败，但广汽这几年的重组路的确是蛮出彩的。

而说到广汽，就不得不提到北汽，北汽这几年在并购市场上也可谓是动作不断，据不完全统计，北汽除了收购重庆银翔和广州宝龙轻汽外，还先后和长丰、福汽、力帆、众泰等车企有过接洽，最终的结果，还是2013年和昌河握成了一次手，以及在海外购买了萨博的部分产权。

从这几年车企的并购动作中也可以看出，虽然国家鼓励车企间并购，但效果远谈不上乐观。再加上有的企业可能真心不想被并购，比如福汽，似乎已经接连放弃与广汽、北汽和东风的重组。所以，国内汽车行业的散乱格局，恐怕不是简单通过并购重组就能解决的。

最后，还不得不提的是，丰田和马自达之间的战略，多是想着集双方技术之长补各自产品之短，而我们目前，多半还只是停留在资源产能整合上，差距很大，或许，还会越来越大。