浅谈长江口深水航道疏浚的“有效疏浚与安全避让”

孙晓锋

摘要：长江口12.5米深水航道疏浚工程是国家交通部重点建设项目，也是“黄金水道战略”的重要组成部分。长江口水文复杂、通航密度大，且大量挖泥船集中作业，如此环境要做到“有效疏浚与安全避让”是非常困难的。文章对长江口深水航道疏浚的“有效疏浚与安全避让”进行了探讨。

关键词：长江口；深水航道疏浚；避碰规则；疏浚船舶；安全避让 文献标识码：A

中图分类号：U616 文章编号：1009-2374（2015）10-0105-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.0906

1 长江口深水航道环境复杂

1.1 水文情况

准确把握长江口水文情况、通航密度和挖泥船集中作业情况，对科学规范实施挖泥作业大有裨益。

长江口深水航道水文情况复杂。长江口12.5米深水航道是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间的航道，总长约43海里。A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽400米，设标宽度550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道宽度350米，设标宽度500米。

1.2 风向情况

长江口全年以偏北风为主，风向NNW-N-NNE三个方向频率为30%。其次是偏东南风，西南偏西风出现频率最少，SW-WSW-W三个方位频率为6%。各季风向变化特点，4～8月盛行夏季风；7月SE-SSE-S三个方向频率达50%；11月至翌年2月在北方冷高压控制下，盛行偏北风，NW-NNW-N或NNW-N-NNE三个方位风向频率在12月至翌年2月可达到50%以上。

1.3 雾霾天气情况

引水站1980～1996观测年平均雾日为33.9天。观测数据显示，从1月份起，雾日开始增多。1～6月份有雾日占全年雾日总数83%。1～6月中又以3～5月雾居多，月平均雾日数达到5日以上。长江口8月、9月、10月雾极少，月平均雾日数仅有0.1～0.4天。长时间持续有雾对施工影响较大。据引航站统计数据显示，长江口持续时间6小时以下的雾占总数60%，持续6～24小时的雾占总数36%，持续在24小时以上的雾占总数3%。不同的时间段里，雾的持续时间区别明显。1月份雾最长持续时间最长，曾达到42.2小时；9月份最短，仅0.7小时。

1.4 潮位情况

长江口属于中等强度潮汐河口。口外为正规半日潮，口内潮波变形，为非正规半日浅海潮，潮波变形程度越向上游越大。一日内两涨两落，一涨一落平均历时约12小时25分。日潮不等现象明显。每年春分至秋分为夜大潮，秋分至次年春分为日大潮。最高潮位一般出现在8～9月，通常是天文大潮和台风两者组合作用的结果。北槽潮流在D12灯浮以上河段内为往复流，落潮流速一般大于涨潮流速。长江口深水航道治理三期整治工程建成后，北槽下段D25灯浮-D12灯浮航段流态发生较为明显的变化，由原来旋转流性较强的水流变为往复流为主的水流。D12灯浮外仍为回转流。一般水位和流速存在相位差，分为涨潮落潮流、涨潮涨潮流、落潮涨潮流、落潮落潮流四个阶段。潮流沿程纵向分布一般表现北槽中段流速最大，最大流速达6～7节。北槽上段与横沙通道交汇附近流速较小。

1.5 深水航道通航情况

长江口深水航道通航密度大。据交通部长江口航道管理局统计：2011年4月30日～2012年4月30日长江口深水航道通航艘次共计48345艘次，其中275米以上超长船舶3704艘次，40米以上超宽船3689艘次，2011年6月23日24小时通航200艘次。

长江口深水航道挖泥船集中作业。长江口深水航道属于河口回淤航道。每年有多艘大型挖泥船在航道内疏浚，最高峰时，在航道内作业的挖泥船达10艘。

水文情况复杂、通航密度大、大量挖泥船集中作业，这些特点决定了疏浚船舶在长江口作业必须加倍小心谨慎。依据《1972国际海上避碰规则》要求，施工中，本人不断探索有效疏浚与安全避让相得益彰的办法：全局规划、把握良机；攻坚克难、随机应变；规范操作、安全高效。

2 全局规划，把握良机

长江口深水航道水文情况复杂，仔细分析也有可利用的“良机”。

2.1 耙吸式挖泥船自身特点

根据《1972年国际海上避碰规则》第三条第7款规定：从事疏浚、测量或水下作业的船舶为操纵能力受到限制船舶。作为耙吸式挖泥船，当它正在进行疏浚操作（挖泥、抛泥或吹填）时，由于航速均较慢（2～3.5节左右），往往不能给其他船舶让路。

长江口深水航道航宽只有350～400米，航道左右有灯浮限制，当耙吸船在航道内疏浚时，沿航道正常航行的船舶航行空间受到限制。这时若挖泥船不采取措施，就很容易造成紧迫局面，尤其是在逆船舶流施工时。当耙吸式挖泥船起耙后，根据规则其性质与正常航行船舶是一样，而且这种性质转换可以在短时间内完成。

2.2 根据航道船舶流量选择施工路线

在航道内作业时，我们的做法是：当航道内船舶流量小时，沿航道中线附近施工，利用RADAR，AIS和电子海图计算与来船交汇时间，给自己留有充分余地，方便将船位拉至航道边缘作业。当航道内船舶流量大且大型船舶多时，则直接采取沿航道边缘作业的方式，与来船互会左舷或右舷，或者让追越船从我船左舷或右舷追越。需要避让时，船头只需一摇就能轻松迈出航道。长江口深水航道（12.5米）试通航期间安全管理办法第9条第5款规定：禁止船舶在北槽航道内同一断面三船相会。操作时，我们特别留心避免出现此紧迫局面。作业中，我们充分利用导航设备计算进出口船与本船的会遇时间，调整挖泥航速，主动采取措施，从航道中线转移到航道边缘作业，必要时直接让出航道。

2.3 抛泥或返航途中，见机行事、提速追越

当挖泥船满载抛泥或者返航时，船舶性质属于正常航行船舶。为增加船舶的疏浚艘次，我们必须提高航速、追越前船。但根据长江口深水航道（12.5米）试通航期间安全管理办法第10条规定：北槽航道内禁止追越，若要追越必须有一条船让出航道或在航道外追越，且必须经前船同意。而北槽内航行的船舶基本都是吃水受限船舶，无法让出槽外航行。这时我们充分利用HYPACK疏浚软件水深图，根据实际情况或尾随他船或出槽航行。例如：在D24-D16灯浮附近满载出口时，尾随前船航行；D16以外就出槽追越前船；满载进口时，全程槽外同流向航行；返航时全程槽外航行。无论何种情况，我们一直谨记在槽外航行时，时刻关注槽外追越船只动态，与追越船只保持安全距离。

2.4 穿越北槽区域时，准确计算、果断穿越

北槽中段北侧有4个抛泥坑，挖泥船抛泥返航进槽时，必须穿越北槽。根据长江口深水航道（12.5米）试通航期间安全管理办法第9条3款规定，穿越船应主动避让航道内正常航行的船舶。这时候我们的做法是：出抛泥坑通道时，就利用RADAR和AIS计算来船与本船到达穿越点的时间，若时间充裕就立即与来船联系加速大角度穿越。这种穿越必须果断。若进出口船密集，档距较小，则采用顺航道外侧边缘航行，待档距一出现，船头一扬，大角度加速穿越进槽。

面对长江口深水航道船舶流量大的特点，我们只有抢占时机，掌握主动，做到稳、准、快，才能在确保安全避让的同时提高船舶生产效益。

3 攻坚克难，随机应变

“地利”是可以创造的。长江口深水航道通航密度大，怎样才能在川流不息中游刃有余？我们的做法是，根据具体对象，准备判断、随机应变。

3.1 根据进出口船舶动态及特性随机应变

随着长江口12.5米深水航道开通，大型船舶不断增多，然而北槽航道宽度依然是350～400米。集中作业的挖泥船与进出口船舶之间的相互影响越来越明显。

我们的做法是，主动协调、合理避让、确保疏浚工作安全有效。当进出口船为马士基、地中海等超大集装箱船舶或三船交汇时，我们就主动避让；如果只有进口没有出口，那么我们就到出口航道施工。反之，我们就到进口航道施工。如此统筹，互不影响，也符合了《国际海上避碰规则》。如果遇到特种船，比如满载的振华港集、大型化学品船、超大型矿砂船舶，为了确保双方安全，我们会立即离开航道。

3.2 根据水文和航道情况随机应变

长江口深水航道是典型的非自然双向狭窄高速航道。航道水深增加后，航槽内水流变得更加湍急。尤其是遇到洪水期和大潮汛期，最大流速高达6～7节。

复杂的水文环境加上密集的通航实际，操纵疏浚船舶时常受限。除了小心谨慎，还必须随机应变。遇到洪汛期和大潮汛叠加的时候，施工船舶应占到有利地理位置，确保施工中能够安全避让他船与浮筒。值得一提的是，当船舶满载顶流掉头的时候，切忌盲目操作，应根据本船特性与潮流影响，充分利用车、舵和侧推进行有效配合，防止船舶困压他船、浮筒或者漂出槽外搁浅。

3.3 根据小渔船以及渔网特点随机应变

长江口水域经常有渔船在航道边撒网捕鱼，4个抛泥坑附近更多。因为抛泥坑进出通道宽度只有150米，通道外水深只有4～5米，可供船舶避让的余地非常小。船舶进出抛泥坑时，要充分考虑本船与渔船、渔网的位置。对此，我们也进行了总结：（1）白天施工中，在ARPA上标绘小渔船。通过捕捉、标绘、监测，随时掌握其动态，做到胸有成竹；（2）调整好雷达各功能按钮。“GAIN”调节适中，“SEA”和“RAIN”尽量调小一点，这样才能有效捕捉小物标，帮助驾驶员准备判断；（3）夜间对路径可疑的小渔船，充分利用探照灯照射，判断其动态，并及时提醒其注意；（4）保持正规瞭望，尤其注意利用RADAR进行连续观测。特别是晚间施工时，因为小渔船路径变化大，不确定因素多，所以要紧盯不放，直到通过为止。

3.4 根据船舶扫浅特点随机应变

长江口深水航道全长约43海里，受水流、地质和施工避让等因素影响，疏浚布耙时难免会出现挖不到、挖不动的地方。为了保证航道水深，及时扫浅十分必要。而这些浅点都呈不规则分布，有点状、块状、条状，施工船在航道内扫浅时常常会与进出口船流形成交角。此时的避让就显得更加重要。

我们的做法是：在进出口船较少时，对不超过300米的浅点进倒车施工；进出口船多时，顺航道施工再掉头施工。对于超过300米的浅点一律采用顺航道施工。倒车时船舶应时刻留意倒车对船位的影响，应利用侧推，舵，一车进一车倒的方法控制船位，以防船舶随水流打横，困压他船及浮筒。顺航道带角度扫浅施工时，应利用导航设备计算进出口船的交汇时间，与船舶会遇时，留有充分余地，提前调整船位，进行安全避让。总之，扫浅时，驾驶人员要留有足够余地，掌握避让的主动权。

4 规范操作，安全高效

“人和”就是充分利用人的因素，并积极引导汇聚成“正能量”。在船舶航行、施工中，我们不仅要注意与过往船舶沟通、协调，更重要的是加强本船船员的责任意识和安全意识。

根据国际海事组织统计，80%的海上事故与人为因素有关。所以，在提高全体船员责任意识和安全意识的同时，尤其要注意按照安全规程切实做好安全操作。

4.1 科学瞭望，及时沟通

《1972年国际海上避碰规则》规定，值班驾驶员在值班的任何时候必须应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用的手段保持正规瞭望，以便对局面和碰撞危险做出充分估计。

科学瞭望，需要将视觉、听觉和雷达等手段结合起来同时进行。视觉瞭望能够看清近距离物体。听觉瞭望能够及时判断他船声号动态。雷达瞭望是全方位的，但有时会被大浪、雨雪等恶劣天气影响而丢失小目标。此时，视觉、听觉瞭望的作用就显得尤为重要。瞭望应该全方位不间断地进行。顾头不顾尾、顾左不顾右都是十分危险的。特殊操作时，还要留有侧重点。比如艏楼式挖泥船掉头时，要更注意其甩尾量。

科技进步给我们提供更多瞭望手段，我们在日常施工中要充分利用RADAR、ARPA、AIS、ECDIS、DGPS、VHF和HYPACK工程定位软件等高科技设备与视觉和听觉瞭望结合起来，做到全方位，不间断地瞭望。

4.2 控制航速，胸有成竹

在做好瞭望的同时，控制航速也十分重要。十次事故九次快，在船舶驾驶中也是这样。《1972年国际海上避碰规则》规定每一船舶任何时候应采用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。我们应切记：安全航速并不是越慢越好。怎样来确定安全航速，那就要充分考虑能见度情况、通航密度、天气、海况、本船操纵性能、吃水与富裕水深、背景亮光及雷达仪器设备性能、施工状态等因素。对这些做到了如指掌，才能在必要时刻采取有效措施。

4.3 留有余地，避免危险

确保安全航行的同时，从事航道疏浚的挖泥船在施工中要始终给自己留有充足余地，一旦发现来船没有采取避让措施，本船就应当机立断，大幅度运用良好船艺采取最佳的让路措施，及早判断碰撞危险，做到早让、宽让、主动让。与此同时，船舶还应与VTS和进出口船保持通讯畅通，在采取任何影响他船航行的操作时应及早与对方联系，统一避让意图，若他船动态不明时也应及早沟通提醒。航道疏浚安全第一，只有安全才有效益。长江口深水航道地处黄金水道的咽喉，不仅是国家重点建设工程，也是航道疏浚难点。迎难而上、攻坚克难，在客观细致分析复杂情况的同时，只有充分利用有利时机、制造有利条件、团结全船智慧，才能保证安全、提高效益。

参考文献

[1] 智广路.上海港航路指南[M].大连：大连海事学院出版社，2006.

[2] 1972年国际海上避碰规则[S].

[3] 长江口深水航道（12.5米）试通航期间通航安全管理办法[S].

（责任编辑：陈 倩）