太原市太榆路龙城大街立交改建方案

沈俊怡

（同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司，上海市 200092）

0 引言

太原市建设路—太榆路北起北中环建设路立交，南至太榆界与榆次汇通路相接，全长14.573 km。道路沿线是太原市公共服务设施最为集中、土地开发强度最大的地区，聚集着太原火车站、太原南站、政府部门机关、文化教育医疗设施及商业中心，高峰时段该路段交通拥堵现象尤为严重。为有效均衡太原市的南北向交通，分散和减缓东西向交通的压力，改善道路交通拥堵现状，必须对建设路—太榆路进行快速化改造。太榆路龙城大街立交作为其重要节点之一，采用全互通立交形式，其改建方案至关重要[1-3]。

1 工程背景

建设路—太榆路在太原市总体规划路网布局的基础上，采用的建设标准为：加强型城市主干路（主要节点立交，直行交通连续）。实现道路对外与铁路车站快速相连，对内提供机动车干流快速交通及多点位转换选择，同时满足城市范围日渐增长的中长距离快速交通需求。待远期建设条件成熟后，逐步形成城市交通规划中确定快速路。

1.1 功能定位

太榆路龙城大街立交作为建设路—太榆路重要节点之一，在其南侧为武宿立交，东侧接已建下穿铁路箱涵通往太行路，西侧接已建龙城大街，北侧通往太原南站。该节点的功能定位为：联系南北向交通枢纽，解决东西向过境交通，在现状立交的基础上完善其功能，实现立交的全互通设置。

1.2 主要技术标准

（1）道路等级：太榆路为加强型城市主干路（主要节点立交直行交通连续）、龙城大街为加强型主干路。

（2）设计速度：主线 60 km/h，匝道、20～40 km/h。

（3）路面结构计算荷载：BZZ-100型标准轴载。

（4）最小净空：主线不小于5.0 m，辅道、匝道不小于4.5 m，人行道、非机动车道不小于2.5 m。

2 太榆路龙城大街立交改建的分析

根据前版设计图纸，太榆路龙城大街立交为3层式半苜蓿叶半迂回定向的全互通立交，地下一层为龙城大街直行，地面层为太榆路直行，主要流向北至东（NE）、南至西（SW）匝道采用定向匝道上跨龙城大街、太榆路为地面第2层，东至南（ES）、西至北（WN）匝道采用苜蓿叶型匝道，右转匝道均为地面层。原立交按公路标准修建，未设置辅道及人非系统。

2.1 现状立交的状况

现状太榆路龙城大街立交于2007年已建成太榆路主线，龙城大街主线（至桩号LK8+960处），WS、WN、NW、SW匝道，太榆路主线采用地面道路，龙城大街主线下穿太榆路为地下箱涵。2010年在立交场地内又增设了2条连接太原武宿机场的快速匝道高架桥，其出、入口均与龙城大街主线相接。2013年在立交场地东侧，新建了铁路框构及铁路桥，见图1。

2.2 改建设计难点

图1 太榆路龙城大街立交现状

由于太榆路龙城大街立交前期已完成设计，并且近半工程已建设完成，加之近年在立交场地内又增设了2条连接机场快速匝道，场地东侧新建了铁路框构与铁路桥，因此改建设计难度在于：（1）受制约因素较多，新（改）建路线需避开已建桥梁墩台、纵断面设计需考虑与已建构造的净空要求及路面标高衔接；（2）现状分（合）流点需进行调整，加减速车道重新布置；（3）增加的人非系统需在立交内绕行，平、纵设计余地较小；（4）需考虑立交范围内与周边已建成区域的联通。

3 太榆路龙城大街立交改建方案设计

3.1 改建设想

（1）充分利用已建工程，尽量减少改建工程量

本次改建设计原则上沿用前版立交设计方案，保留已建成太榆路主线、龙城大街主线，WS匝道进行整体抬高改造、SW匝道进行局部线形优化，WN、NW匝道需拆除新建。

（2）太榆路主线拓宽为双向8车道

根据总体设计方案，立交范围内太榆路主线双向需各拓宽新建一根车道，形成双向8车道。北向南直接在现状道路右侧进行拓宽，南向北受到现状桥墩的限制，无法直接在右侧扩宽，考虑在主线右侧增加车道，此新增车道先与SW匝道合并设置，然后与SW匝道分离，再与WN匝道合流，再与NE匝道合流，最后与太榆路主线合流。

（3）增设人非系统及辅道

由于太榆路为地面层，龙城大街为地下一层，为满足人非通行兼顾小型机动车通行，故人非系统设计为下穿太榆路（下穿处局部抬高太榆路标高）、上跨龙城大街。共设置3处人非通道，利用立交内部空间设置并与立交两侧新建辅道相接。

（4）与周边已建成地块的联系

立交西北角为拆迁区域，暂无联通需求；东北、西南角为面粉厂及若干汽车4S店，出行交通量不大，通过新建辅道开口方式进行联系；东南角为郑村，出行交通量大，尤其是从太榆路北向东进入及反向出村驶入太榆路向北的交通量特别多。现状太榆路与郑村村道交叉口设置信号灯，允许车辆左转进入郑村。本次建设路—太榆路快速化改建，取消信号灯保证主线连续流，为满足车辆由北向东进入郑村，考虑在NE匝道上设置分流点并新建A匝道(与郑村现状村路衔接)，满足车辆进入郑村的交通需求。

3.2 交通流量预测及分析

为给立交改建方案提供准确的基础数据，设计前对太榆路龙城大街立交进行了现场交通的观测。该立交高峰小时的观测流量见图2。

图2 现场交通观测结构（单位：pcu/h）

现状立交仅开通南北双向、南至西、西至南、北至西5个方向的交通在高峰小时的交通总量为3 540 pcu/h。除太榆路南北向直行为主要交通流向外，太榆路南向西左转、北向西右转交通量也比较大。

图3为太榆路龙城大街立交远期的预测高峰小时流量流向图。从远期预测交通结果看，2035年该立交的高峰小时交通量为14 278 pcu/h。龙城大街西至比左转流量比较大，由于原设计WN匝道为苜蓿叶型式半径较小，故改建设计时调大WN匝道半径，并在规范要求的加宽值基础上再适当增加车道宽度。

图3 预测远期高峰小时流量流向图（单位：pcu/h）

3.3 改建设计

（1）立交平面设计。太榆路主线、龙城大街主线、WS匝道、SW匝道保持现状线形不变，其余新、改建匝道、辅道根据规范要求，选定合适的直线、圆曲线及缓和曲线长度，弯道均由圆曲线及缓和曲线组合而成，组成曲线的线形流畅、舒展、圆顺，见图4。

图4 太榆路龙城大街立交改建方案

（2）立交纵断面设计。满足规范要求不同车速纵断面设计的各项标准（尤其是太原属于冰冻地区），主线、匝道机动车系统的道路纵坡不大于4.0%（太榆路主线不大于3.5%），并尽可能减少桥梁结构段长度节省工程投资。太榆路主线最大纵坡为3.2%，龙城大街主线最大纵坡为3.55%，匝道的最大纵坡为3.99%。

表1为主线、匝道平纵设计车速及平纵设计数据。

表1 主线、匝道平纵设计数据表

（3）立交匝道横断面设计

新（改）建匝道根据总体设计，按双车道或三车道设计并设置加宽值。

（4）交通分析评价分析。太榆路龙城大街立交改建后，对远期2035年各匝道的交通评价见表2。

表2 2035年太榆路龙城大街立交各匝道交通评价

4 结语

太榆路龙城大街立交的改建在满足规划及建设路—太榆路快速化改造的总体要求下，针对现状立交建设条件并兼顾周边已建成地块的联系，可供今后类似工程参考，具有一定的借鉴意义。

[1]饶惠敏.上海内环线浦东段罗山路立交快速化改建方案[J].中国市政工程,2012(1):1-3.

[2]夏炎早,黄俊杰.昆明市小庄立交改建方案[J].城市道桥与防洪,2007(1):8-11.

[3]杨少伟.道路立体交叉与规划[M].北京:人民交通出版社,2000.