中国 印尼 印度：“相会”在海上

2015年1月26日，中印尼高层经济对话第一次会议在北京举行。国务委员杨洁篪与印度尼西亚经济统筹部长（副总理级）索菲安·查利尔共同主持会议，落实两国领导人达成的共识，就双方经贸和投资等重大合作议题深入交换意见。

嘉宾/胡仕胜 中国现代国际关系研究院南亚东南亚及大洋洲研究所所长、研究员

张  洁  中国社科院亚太与全球战略研究院亚太安全与外交研究室主任、副研究员

周  密  商务部国际贸易经济合作研究院世界经济研究所副主任、研究员

主持/胡芳欣 《世界知识》编辑

中国提出了建设“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，而这条“海丝”必经的两个周边大国印尼和印度也都有着各自的“海上宏图”：印尼新总统佐科在就职演说中誓言要将印尼打造成海洋强国，而印度也早就有其印度洋发展规划。而且，颇具意味的是，这两个国家对中国“海丝”的需求和态度相去甚远。如此，在推进“一带一路”建设的大背景下，怀揣着不同“版本”的“海上宏图”的三个大国间会演绎出怎样的故事，其间潜在的风险又该如何化解呢…… ——编者手记

2015年1月26日，中印尼高层经济对话第一次会议在北京举行。国务委员杨洁篪与印度尼西亚经济统筹部长（副总理级）索菲安·查利尔共同主持会议，落实两国领导人达成的共识，就双方经贸和投资等重大合作议题深入交换意见。

中国、印尼、印度，构成了亚洲一个独特的三角

印尼与印度是中国周边两个重要的

区域性大国

张洁：

如果我们把印尼与印度做一个比较的话，会发现它们有一些共通之处。

第一，它们的地缘政治地位都非常重要，一个在太平洋，一个在印度洋。尤其对于中国的西向海上通道来说，我觉得它们是最重要的两个国家。

第二，它们各自都是所在区域的大国。尤其印度，不仅被认为是南亚大国，也被看作亚洲大国。印尼无论从地理位置还是人口来说，自建国以来一直都是东南亚地区最重要的国家。虽然在1997年亚洲金融危机以后国家曾面临分崩离析，中央威权统治受到了削弱，但经过苏西洛执政的十年，地位得到了很大回升，在东盟内部、“10+N”等关系当中发挥着非常重要的作用。我们在每个次区域当中首先都要和该次区域的大国搞好关系。

2009年8月16日，中国海军“广州”舰抵达印尼万鸦老比通港，开始为期四天的友好访问，当地民众前往迎接。

第三，从宗教来看，根据美国皮尤研究中心2009年10月的一项研究数据，印尼和印度是全球第一大和第三大穆斯林人口国家（巴基斯坦第二）。但具体说的话，印尼受伊斯兰教影响更多，印度受印度教和佛教的影响更多。

第四，两国在2014年都完成了政府换届，我个人认为这两个新政府都有宏大抱负。印尼总统佐科属于“草根”出身，但他对国内的治理经验非常丰富，民意基础较好，改革意愿也很强烈。他在竞选初期就提出了要通过建设“海上高速公路”将印尼打造成海洋文明强国。这一战略的首要关注点在其国内。印尼是世界上最大的群岛国家，东西跨度非常大。而印尼本身的造船业和经济发展比较落后，所以它的首要目标是把东西两头的岛际联系加强，降低运输成本，进而发展国内经济。为此要加强其现有港口的改善，兴建一些新港口。这实际上和我们提出来“战略支点”国家的建立是相吻合的。就印尼来说，主要是对一些重点港口进行打造，对港口的基础设施加以利用，规划一些工业区，帮助其钢铁业、冶炼业、造船业发展起来等。从这点来说，我觉得印尼的“支点”作用是非常大的，而这也正好能和印尼的建设海洋强国理念形成战略对接。

另外，这两个国家都是政治独立性比较强的国家，都是不结盟运动的首倡国家及领导者，对其他大国持有相对平衡的态度。

周密：

“一带一路”尽管不是一条单一的通路，但依然存在着一些“必经”的重要国家。既然是“必经”，我们就必须要关注他们的想法。印尼和印度就是这样的国家。

将中国、印尼、印度三个国家进行比较，人口众多首先是它们一个非常重要的相同点，这也代表着未来的一种趋势。有人就有消费力，而且人口的年龄和收入结构对其消费能力也有重要影响。从经济发展来看，当外需衰退时，需要通过内需拉动来发展，这时内需的作用就更加重要了。印度的人口年龄结构相对比较年轻，印度有可能在下一步取代中国成为世界制造业的重要基地这样一种说法，也正是基于印度巨大的人口红利。同样，印尼是东南亚第一人口大国，其消费增长潜力也十分可观。

第二，这三个国家有一些共同的通道，即通过印度洋与西方相连接。未来在与欧洲及非洲的一些连接中，三国可以加强在这个共同通道上的合作，共同的通道能创造出一些促进各方合作的机会。

第三，三国都是发展中国家，这也是一个非常重要的特点。彼此发展阶段差距不是很远，可以促进相关产业的转移以及对需求的认可，也有利于在开展国际合作时减少因技术差距过大而导致的合作难度。

第四，都对基础设施建设有强烈需求，比如供水、供电、互联互通等。三国都处在城市化进程中，虽阶段不同，但都需要依赖更为有效的基础设施以支撑工业发展。中国国内正在快速发展，如果我们能够通过某种合作的方式，向亚太周边国家延伸，那么不管是对技术的使用还是物流效率的提高都是非常有作用的。中国倡导成立亚洲基础设施投资银行也是出于此种考虑。

印尼、印度对中国“海丝”的战略需求不相同

张洁：

当然我们也要看到，印尼与印度的差异还是比较明显的。第一，它们对自身的定位不一样。印度的战略抱负更远大一些，至少要做亚太的政治大国，而印尼的主要目标还是在东南亚地区。

第二，它们的需求不同。印尼的需要更多与“海”相关，包括港口等基础设施建设、船业发展等，所以它对中国的“21世纪海上丝绸之路”（简称“海丝”）是比较积极的。习近平主席也正是在2013年10月访问印尼时提出“海丝”的。虽然印尼参加亚投行时间上晚些，但这实际上是因为其国内新总统就职导致的。在2013年印尼巴厘岛APEC领导人非正式会议上，“亚太互联互通”就是其中一个重要议题。相对来说，印尼的积极性比较高，印度的态度则比较微妙：印度对中国提出的有利于带动印度东北地区发展的中印缅孟次区域合作给予了积极回应，但是始终没有明确表示支持“海丝”倡议，这是由于印度担心会对其在南亚的传统地位造成冲击。

第三，从我们“战略支点”国家的选择来说，虽然它们都是区域性大国，但我个人认为印尼可以作为我们的选择对象，印度则非常困难。不过，鉴于印度是“海丝”、中印缅孟次区域合作、中巴经济走廊的交汇点，以及它对南亚各国的长期政治影响，我们在南亚地区推动“一带一路”倡议时必须妥善处理与印度的关系。

胡仕胜：

印度和印尼对“海丝”的战略需求确实不太一样。一方面，中印之间海上的相互需求性明显弱于中印尼之间。印度本身海岸线比较长，港口建设相对印尼而言更加完备，在这方面对中国的需求远不及印尼对中国的需求。印度的发展建设问题或瓶颈更多表现在陆上联通性不强，比如其陆上基础设施日益不能满足印度经济的发展需求。但印尼不一样，它的港口现代化、海岛间的联通等都较落后。印尼要想发展成为“世界海洋轴心”，没有外来投资、建设与技术是绝对难以实现的。在这方面，中国拥有强大的比较优势。

另一方面，在印度洋航行自由与安全问题上，中国对印尼的战略需求远大于对印度的战略需求。只要东南亚国家、斯里兰卡、巴基斯坦、海湾国家、西部非洲予以合作与支持，印度提不提供切实合作与支持没有太大影响。实际上，中国希望在建设“海丝”的过程中印度不干扰、保持中立就行了。但考虑到中国往来印度洋—西太平洋（中国经济发展的生命线）的船只大都必经印尼，不论是对取道马六甲海峡的10万吨以下的货轮油轮还是对取道巽他海峡、龙目海峡的10万吨以上的货轮油轮而言，印尼都是必经之地。因此，在“海丝”建设上，中国需要与印尼构筑紧密的战略互惠的伙伴关系。

鉴此，中国倡导的对外海洋发展战略，尤其是“海丝”与印尼的海洋发展战略存在着高度的战略互需性。印尼实际上是把中国的“海丝”看成它的发展机遇。从这点来看，它确是中国“海丝”建设的重要“支点”国家。

还有一点比较关键，那就是，印度不希望一种新的地区秩序构建由中国来主导进行，这是印度之所以对美国的“印太经济走廊”比对“中印缅孟走廊”的政治积极性似乎要高的一大原因。

周密：

三个国家确实有不少差异，比如宗教文化上的差异等，这是需要我们面对的一个问题。

文化上的差异使得这三个国家在对待同一件事情上的看法可能会有很大的不同，更何况还有一些媒体的推波助澜。有些媒体有时会选择性地、夸张地报道一些“吸引眼球”的事情，这往往会助推一些不好的结果，造成民众对于对方国家的不良印象。这在印度和中国之间表现得尤其明显。

另外，我想更主要地谈一谈三国各自的需求——不是暂时的需求，而是趋势性的长期需求。中国主要是产业升级的需求，传统的产业需要向全球进行产业转移，以便为新的产业发展腾出空间。那么我们就需要对外投资，需要“走出去”。印度、印尼都是潜在的消费大国，这些市场必定是我们可以去努力争取的，而且它们相对而言更有竞争力的劳动力（结构比较年轻）也为我们之间更充分的合作提供了可能。

印度则需要充分使用它的人口红利。因为人口红利是一个暂时性的东西，不管年轻人口所占比重有多大，如果不能一直维持较高的生育率，一二十年之后，马上会变成一个老龄化社会。印度面临的就业问题、创造更多产值的问题等，就是需要发挥劳动密集型制造业的优势。我觉得这是它需要去发展的需求。刚才谈到它的基础设施，这也是它的一个需求。

印尼是一个资源非常丰富的国家，但政府的一些政策也在进行调整，比如说对于资源、原料出口的限制。既然做出了这样的一些限制，那它经济必须要找到新的发展支撑点。这些支撑点在哪儿？改进它自身的基础设施和产业结构都是可以去做的，所以在这方面与他国合作的需求是存在的。

相互之间有合作，也有分歧

张洁：

在中国与印尼关系方面，历史上确实发生过一些不愉快事件，甚至现在不少中国民众对印尼的印象还停留在其“反共”、“排华”上。实际上，从上世纪90年代初两国复交以来，双边关系的发展还是比较快的。近年来，尤其是2013年双方建立全面战略伙伴关系以来，印尼在一些重大问题上的态度相对比较缓和，包括在南海问题上。

2009年10月21日，胡仕胜（左三）等中国学者与印度国防研究分析所（IDSA）学者座谈。供图/胡仕胜

印尼是海外华人华侨人数最多的国家，历史上双边关系虽然出现过一些波折，但在华人华侨的双重国籍问题得到解决之后，已经不构成影响双边关系的不利因素。一些调查反而显示，像加里曼丹岛的一些重要港口地区聚集了很多华人华侨，所以在未来的经贸合作中他们也是可以借助的一种力量，但这并不是说我们全部地、“只”依靠当地的华人华侨。

说到存在的一些问题，主要是政治互信还有待进一步加强。印尼希望我们提供一些海上防卫能力，我们希望能与其在马六甲海峡多进行一些合作。但印尼又担心我们在马六甲海峡活动多了，会对其国家安全构成“威胁”。不过，从总的政治、经济、安全各方面来说，双方可合作的空间还是比较大的。

考察印度和印尼的关系，可以分为两个层次，一是印度与印尼的双边关系，二是印度与东盟的关系。2005年，印尼和印度建立了新型战略伙伴关系，双方领导人还进行了一系列频繁互动。近年来，两国经贸关系发展迅速，印尼是印度在东盟的第三大贸易伙伴，印度则是印尼第六大贸易伙伴。此外，双方还在海上安全和打击恐怖主义领域开展了一系列合作。发展双边关系，符合它们各自的国家利益：印尼对印度的重视，在相当程度上是出于大国平衡战略的需求，正是在印尼的积极推动下，印度成为了东盟地区论坛的成员。对于印度来说，发展与印尼的关系，直接与其东盟战略相关，也就是说，印度与印尼的双边关系发展，很大程度上服从或是与印度—东盟关系相一致。印度“东向政策”的提出，体现了印度把加强与东盟国家的关系作为全方位对外政策的重点，而推动“东向政策”，自然离不开作为东盟老大印尼的认可和支持。对于东盟来说，与印度发展关系符合自身利益，一方面印度是崛起中的地区性大国，不过更重要的是，它们认为引入印度可以起到平衡其他外部大国的效果，最典型的就是东亚峰会。

胡仕胜：

过去中印之间在地区秩序问题、全球治理问题上共同点很多，但随着中国这几年不断提出新倡议、主动推动新秩序的构建，双方的分歧有所加大。自建国以来就强调“战略自主”的印度并不希望地区秩序由中国来主导建设。中国的地区倡议越多，印度这方面的战略担心就越强，其与中国参与秩序共建共享的心愿也就越弱。今后这种竞争及其导致的战略互疑可能会更甚。过去，中国更多的是以全球层面的战略合作来冲淡两国双边的分歧——如边界问题、西藏问题、贸易失衡问题等;现在及今后，中国则有必要通过“建立更加紧密的发展伙伴关系”的诸多努力来冲淡两国在地区问题尤其是地区秩序构建方面的猜疑与竞争。

周密：

中国和印度、中国和印尼的双边经贸发展，还是保持着相对稳定的状况，而这种状况出现的基本条件就是彼此存在互补性，这又决定了我们加强合作的可能性。在这个基础上谈三方在“一带一路”建设中有哪些合作的可能性，是我们需要去探讨的问题。我们不是通过“一带一路”的建设去主导它们的发展，而是给它们提供更好的发展机会，使中国受益的同时它们也受益，其他沿线国家也受益。

张洁：

我觉得把中国、印尼、印度三国关系放到一起来谈三边互动关系比较困难，仅就两两双边关系评价，发展都比较迅速，但是三者之间缺乏密切联系。东亚峰会为三者直接对话提供了平台，但相对而言，在这个平台上，中美的博弈、中国与东盟的互动都要远远多于中国、印尼、印度之间。

从目前来看，对于印度借助越南介入南海事务、印度与缅甸的传统历史联系等，中国需要给予重视并及早制定应对方案。但是，随着中国海上力量在全球范围的延伸，尤其是虑及马六甲海峡—印度洋一线对中国海上通道的重要性，未来，由地缘政治所决定。中国如果想走向印度洋，除了要妥善处理与印度的关系外，还应该加强与印尼的合作，包括在苏门答腊岛和加里曼丹岛建立一些“战略支点”，保障中国在该海域主要海峡的利益，以及为走向印度洋提供更坚实的后勤保障与补给。也就是说，随着中国力量的延伸以及印度继续推动“东向政策”，中国、印尼和印度终将“相会”在太平洋与印度洋。

“一带一路”背景下，三方关系如何演进

“一带一路”到底是什么

胡仕胜：

我认为“一带一路”就是提供公共产品的一个大平台，就是三个“共”——共商、共建、共享，它并不是中国独享、独有的，而且中国一家也建不成这个平台。其实，我们是想用一种经济的方式、用一种合作和包容的方式来重新塑造一种有利于整个地区稳定与发展的新环境，或者说是新秩序，它有别于冷战时期美苏那种相互对抗的旧秩序、旧观念，也有别于美国现在仍在推行的对外排他性强、对抗性强的同盟秩序。

张洁：

我认为“一带一路”是中国的周边战略乃至对外大战略的一个雏形，未来会继续发展成为包含政治、经济、安全、外交的综合性战略。当然，我们现在对外多谈经贸合作，这也是我们首先发力的地方。但是对内来说，在战略设计上一定要把安全因素放在里面，现实的安全问题有时会直接阻碍区域经济的发展或者是“一带一路”的外推。

周密：

在我看来，“一带一路”的核心思想是互利共赢，我们没有权利也没有能力去“推动”别人必须接受我们的某种价值观或想法。“一带一路”并不是说要以中国为起点去“推动”一件事情，而更可能是通过多中心进行辐射，形成一个实实在在的网络，来提高经贸合作的便利性，进而促进整个地区的经济发展。这是一个基本出发点。

在研究“一带一路”的基本点时，我们应该学习领会习主席说的“五通”，即政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通，进一步寻找在哪些方面增强互联互通。

“五通”机制的建设是非常漫长的过程，不是一蹴而就的，也绝对不是通过政府的行政命令就可以完成的，需要不断了解企业的需求，解决它们的关切。比如说为参加工程项目的企业解决签证问题、协商减少关税等。

要照顾到印度的“舒适度”

胡仕胜：

由于宣传得不够，周边的国家尤其是大国目前对“海丝”还有疑虑。相比南亚的马尔代夫、斯里兰卡等的积极性，印度基本上没有特别的反应。我认为印度有它自己的顾虑。在它看来，中国整个“海丝”规划，有一多半是要“铺展”在印度洋区域的，而这个区域在印度战略学界看来应该属于它传统的势力范围。加之对“海丝”规划的具体内容尚不了解，因而印度表现得较为谨慎。

印度有的学者就说，中国的“海丝”就是要把过去的“珍珠链战略”升级。如果这么理解的话，“海丝”就成了对抗性的了，和我们的初衷完全相悖——我们的初衷是要建设一个大家共享繁荣发展的平台。但既然印度有学者这么提出来，要么是因为相互之间沟通不畅，要么是他们出于某些部门利益而有意认定我们别有所图。无论如何，他们存在的这些猜疑，就是我们需要做工作的地方。

我们的“海丝”与印度的海洋战略在印度眼里是不是冲突性的，很大程度上取决于我们对“海丝”的说明以及相关行动。其实，两个大国的海洋战略应该是相互兼容的，因为我们进入印度洋地区并不是寻求对抗，而是寻求合作。坚持这样的发展方向，事情就会比较好办。建设“海丝”，既要搞好周边小国，更要搞好周边大国，尤其是要消除它们的战略猜疑，利用各种平台加强战略沟通，使我们的“海丝”与印度的印度洋发展规划对接起来。“海丝”与陆上丝绸之路经济带最大的不同之处在于，后者必须要明确建设出来才有，前者则不那么具体，而不具体可能就会引起猜疑。要减少猜疑，就要加强沟通。我们现在是环印度洋联盟（IORA）的对话伙伴，通过类似这样的平台，我们可以很好地与印度进行沟通，努力打消其战略猜疑，并引导印度将其印度洋发展战略与我们的“海丝”规划进行对接，相互补充，共同获益。

另一方面，目前要想让印度像其他印度洋国家一样积极支持中国的“海丝”，可能还做不到。因为对印度来说，“海丝”的重要性没那么大，比如印度并不怎么需要中国去建港口。那么，印度会不会成为“海丝”的阻碍呢？这取决于我们怎样保持与印度的战略沟通。如果“海丝”推进得过急，可能会物极必反。比如印度洋的周边小国如果在军事上和中国走得过近的话，印度完全有资源和能力制造很大的干扰甚至破坏。所以，我们在推进“海丝”的时候节奏一定要把握好，要照顾到印度的舒适度。其实，我们不要期望印度会非常高调地支持“海丝”，印度只要和中国联合推进“中印缅孟经济走廊”建设，就是对整个“海丝”的巨大贡献。甚至也可以把“中印缅孟经济走廊”和它积极响应的美国的“印泰经济走廊”整合到一起，因为本质上二者也类似，就如同修路一样，修了路你也可以用，我也可以用，路修好了、打通了就成，它们具有公共产品的性质。

印度斋浦尔市的“骆驼出租车”。

印度这届新政府结束了过去30年联合政府的脆弱执政状态，而且莫迪上台是以发展为首要，这就意味着至少在未来一段时间内他会集中精力于发展之上，推行大改革、大调整。莫迪上台一年多来，很多领域的改革是过去联合政府所不敢想象的，比如劳工法的改革、燃油补贴的部分取消、投资限制的明显放松，等等，甚至将国防领域外来投资的比例上限从过去的20%提高到49%。这些大胆改革的主要目的就是要提振印度的基础设施大发展，就是要推动印度制造业的大发展。而这些大发展都需要大量的外来投资，作为拥有这两项优势的中国，必须抓住这个黄金发展期。这实际上也是有利于“一带一路”建设的，至少有利于中印之间以及地区层面的陆上基础设施的建设。也就是说，印度在其整个腹地推行互联互通，是我们逐渐把“海丝”在印度陆上部分做实的一个大好时机。

张洁：

在对“一带一路”有这样认识的前提下，再来看中国和印尼的关系，不光在互联互通建设方面，更多的要从安全战略上来考虑。一方面，在区域经济合作上，“海丝”实际上可以通过与印尼的合作来加快推进。“海丝”的推动在东南亚地区分为两大块，即陆路国家和海岛国家，也就是中南半岛和马来群岛。相对来看，“海丝”的互联互通在陆路推得比较顺，比较有代表性的是与泰国达成高铁合作项目，尤其是泰国在铁路建设中将采取中国标准、中国设备。考虑到泰国在泛亚铁路系统中的核心地位，这标志着至少铁路方面的互联互通在中南半岛的推进有了一个非常好的基础。

东南亚的海岛国家和半岛国家主要包括印尼、菲律宾、马来西亚、文莱。我们和东南亚一些国家主要的争端就是在海上，这几个海洋国家当中只有印尼与中国没有直接的领土、领海争端（但在南海专属经济区存在海域划分问题）。另外从海上通道来看，它也是一个比较重要的“支点”。印尼在苏西洛时期就提出了“六大经济走廊”战略规划，佐科也更加注重国内经济的治理，而且至少从2012年以来的这几年来看，印尼的整个投资环境是有所好转的，包括其政治稳定性、GDP增速等。当然加强与印尼的合作也会面临一些挑战，尤其在“伊斯兰国”比较猖獗的情况下，印尼是一个恐怖主义重灾区，至少在东南亚是这样的。另外，反对党在国会中的力量也比较强。但是总的从“海丝”的角度来定义中印尼关系，实际上可以看出，印尼是中国在“海丝”上可以重点发力的国家。

胡仕胜：

佐科上台之后提出要把印尼打造成“世界海洋轴心”，这一宏大战略的提出表明，新政府要将国家的强盛建立在其地缘战略资源的充分利用上。印尼刚好处在两个大洋之间，确实有这样的地理位置资源，但它的其他资源如资本、技术、标准、管理经验等，则比较欠缺。而中国的“海丝”只要与印尼的海洋发展战略相对接，印尼面临的这些短板即可迎刃而解。我们帮助印尼打造“世界海洋轴心”，也即是在落实我们的“海丝”倡议。在这方面，两国政府未来将加大对接磋商。印尼建设“世界海洋轴心”的愿景是我们推进“海丝”的一个非常重要的抓手。

另外在南海问题上，我们现在强调“双轨思路”，一方面是领土争端由当事国主导解决，另一方面是海上航行自由由集体来共同磋商维持。中方的这一思路和印尼提出的维护整个海上航行自由、集体提供公共产品的主张也是完全相契合的。

周密：

我想补充一点。“舒适度”必须是从对方角度来感受，而不是我们的感觉。而且这种合作需要是由几方共同探讨达成的共识，也可以随着时间变化做相应调整。

处理三方关系时，可能遭遇到的麻烦

胡仕胜：

建设“一带一路”，不需要一切从头开始，也没有必要每一段都从零开始。现有的以及正在规划中的其他次区域合作规划都是与“一带一路”建设完全相关的，比如中国—东盟自贸区建设升级版、印度—东盟一体化建设、环印度洋联盟倡议、美国的“印太经济走廊”倡议、印度倡导的环孟加拉湾合作、南盟内部的联通计划、东盟的“共同体”建设，甚至也包括日本在东盟及印度大力推进的联通计划，等等，这些都可以与我们倡导的“一带一路”尤其是“海丝”建设相互结合起来。这样做，一方面可以节约很多战略资源，另一方面也能减少很多战略阻力。建设“一带一路”，中国应该有开放的战略自信，何况我们的地缘优势是其他大国难以比拟的。

张洁：

前段时间我们研究室在做《中国周边安全形势评估（2015年）》时就发现，“一带一路”推进得好坏或者说可行性如何，实际上与中国已经和这些国家在互联互通或者基础建设方面进行的项目有很大的关联性，比如缅甸、巴基斯坦，它们既与中国在基础设施建设方面有良好的合作，也对中国的“一带一路”表示欢迎。

周密：

刚才张老师也谈到了，我们现在的双边和区域、次区域对外关系的特点比较明显，但是在“一带一路”建设中，我们既要考虑中国与这些国家之间的通道建设，也要考虑它们之间的相互连接，只有这样才能形成一种大的互联互通。

在这个过程中，很多外部影响是不可忽视的，比如说美国、日本甚至俄罗斯，它们对于相关国家和地区的影响都在增加。尤其是美国“重返亚太”的战略，它对周边岛链的控制、对印度的态度等，都是我们需要考虑的。俄罗斯在与欧美不睦的背景下也会加强与中亚、南亚的合作。这些都会给“一带一路”建设带来一些新的问题甚至挑战。

但同时，在一些新的国际规则制订上，中国、印度、印尼是有共同语言的，比如说区域全面经济伙伴关系（RCEP）。在RCEP的经贸协定谈判中，中国、印度、印尼都是其中重要的成员，同时都不是跨太平洋伙伴关系协议（TPP）的成员。这说明三国在传统的经贸协定合作方面可以有更多的探讨空间，即与代表更高层次、更高标准经贸合作的TPP相比，三国在如何按照原有的以世界贸易组织（WTO）为基础的经贸协定的推进中存在更多合作的可能性。这些经贸协定的外部影响也是我们在处理中国、印度、印尼经贸合作关系时必须考虑的重要问题。

之前提到的“五通”都是要建立一种合作机制，而这种机制并不是以一种干预的模式输出，而是要去寻找各方能够接受的一种合作模式;并不是以一种方式进行概括，也并不是通过某些基础设施建设，比如修一条路就可以完成的，它需要理念的交融和讨论。如此，来真正促进“一带一路”上国家的经济发展。

胡仕胜：

首先，多种外交渠道一定要同时保持畅通，官方外交、民间外交、公共外交同时发力。这样才可以使某一国政局的变化不致影响我们与其经贸关系，尤其是防止我们在当地的一些重大项目受到冲击。只有这样，才能构筑一个非常有利于“一带一路”建设的政治环境。

其次，在工程方面，包括在经贸合作方面，除了现在强调非常多的战略工程、大项目之外，还特别需要做一些民生工程。日本人在这方面做得很多，当地的老百姓非常感激他们。其实曾几何时，日本在东南亚的形象并不好，常被人家指责为“经济动物”。这曾使得日本在这些地区的经营深受其苦，但日本汲取了教训，通过不断加大民生工程的投入来不断改善形象。

第三，要设计、制订统一的规则、标准。一方面要推动国内各个单位之间“统一度量衡”，自身内部的标准要统一;另一方面，中国要多参与“一带一路”途经地区的规则、标准的制定与规范，帮助周边国家提升标准，与中国标准、与国际标准相对接，这将大大便于我们企业“走出去”。

第四，政府搭台，八方参与。政府应该主要提高服务功能，同时不能把国内的一些行为习惯直接照搬到外面，要多输出“明规则”，杜绝输出“潜规则”。同时，还要努力避免中国企业在境外互相恶性竞争，殃及中国的国家形象。

最后，我们在“一带一路”建设的过程中千万不能有“只争朝夕”的心态，要慢慢来。不仅要推己及人，己所不欲勿施于人，还要由人及己，站在别人角度看问题。己所欲也不必施于人，关键是要让他人主动起来，变旁观者为参与者。此外，要在具体项目建设和长远规划之间找到平衡。不能搞短期效应，更不能搞烂尾工程、半吊子工程，任何工程都要有后续安排。

张洁：

关于刚刚胡老师说的规则和标准制式的问题我也想谈一谈。我举个例子，铁路在中亚是宽轨，我们是标准轨，所以到关口的时候必须重新装车或者换轨，货物量大的时候成本是很高的。当然实际上这背后也有大国博弈问题。我们不仅是去国外采矿或建厂，一定要把标准的设置、人员的培训、语言文化的交流等也一并推出去，这是未来发展非常重要的一点。

还有就是要了解当地国的需求。比如我们和泰国最后签下来的铁路合作是动车，而不是高铁。高铁的主要特点是速度快，但泰国的纵深不像中国那么大，没有太大速度上的需要。另一方面，高铁主要用于人员流动，但对于中泰经贸合作来说，更重要的是货物运输。也就是说，不一定输出的技术越高就越适合当地的发展，必须要真正知道对方的需求，只有战略上形成对接，才能受到当地国家的欢迎，才能实现中国与周边国家的互利共赢。

在区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）的谈判中，中国、印度、印尼都是其中重要的成员。图为2014年3月31日，RCEP第四轮谈判在中国广西南宁开幕。

周密：

首先，制造业的投资一般周期比较长，必须要考虑到回报率的问题。政局是否稳定、投资能否得到稳定的收益，是企业做决策时需要谨慎考虑的，不能随便因为某个地方的地价便宜或人员工资相对较低就去投资，要看这个地方的基础设施、物流水平、仓储水平等综合因素。

第二，原产地的多元化问题。像印度等国因与中国产业结构相近，未来与中国可能会有更多的贸易摩擦，我们可以通过推进“一带一路”，使我们的制造能力或生产的供给能力实现原产地的多元化。这既能够减少相应的贸易摩擦，也可以获得一些市场机会，比如说原产地为最不发达国家的产品可以享受欧美的零关税进入。

第三，关于高铁，刚刚张老师也谈到了。我个人觉得在高铁上我们确实可以推中国的标准。高铁不可能在这些国家原有的轨道线上建设，因为无法满足高铁要求，我们国内的京沪高铁也是全新建设的，包括它的通讯设施。如果是新的线路，完全可以按照我们自己的标准来做，否则原有线路改造的成本很可能更高。

第四，胡所长提到的民生项目，其实我们也做了不少，但问题在于很多项目不可持续，没有形成一个可持续的、相互承接的体系，因而满足不了对方进一步的需求。

第五，关于“一带一路”还有一个需要探讨的问题就是人民币国际化，这是一个非常有潜力的领域。人民币国际化并不是说我们一厢情愿地推动，而是因为人民币的价值确实处在稳定、上升的阶段，在全球跨境支付中所占比重也在增加，因而它满足了双方的需求。如果把人民币纳入相关国家的外汇储备，那么会增加它未来的购买力，提升其经济的可持续性。所以我觉得人民币的国际化可以在“一带一路”建设中优先去推进。

最后，我们还要考虑到“一带一路”建设完了之后他国进来的问题。不可能“一带一路”全是我们的优势输出，还要考虑到“一带一路”建成后因双边对等开放、一些标准互认等带来的外来要素对中国经济可能造成的影响，包括正负两方面。

处理好这些关系事实上风险不少，政治风险尤其值得重视。我们不能把所有的外交资源，包括经济资源过于集中地放在一个国家或者是少数国家，而应该建立一种多元的、更具可持续性的经贸联系。只有这样，才能真正把我们的利益拓展开来，并进而思考有没有更多的空间去解决或者是减弱一些问题的敏感性。

另外，美国对于石油进口依赖度的降低必然会导致它对外战略的重新调整。这会不会使某些国家想要填补美国力量撤出带来的真空，这也是“一带一路”建设中的一个问题。

张洁：

首先，政府战略投资是有风险的，包括刚刚已经谈到的对方可能会有战略疑虑。他们有观点认为：我跟你的经济紧密度越高，是不是就意味着未来你越有可能采用经济制裁的手段来对付我呢？

其次，企业投资也会有风险，不少企业缺少对当地自然环境、所在国政治稳定性等的考察。印度、印尼相对好一些，但也不排除恐怖袭击事件发生的可能性，这会对我们在当地的投资或是人员安全造成影响。另外，如果我们的企业与当地华人华侨走得太近，当地人可能会有一些看法或偏见。

第三，领土、领海争端需要引起注意。中国和印度存在领土争议，中国和印尼在南海的专属经济区存在海域划分的问题，但比较而言，中印领土争端对于双边关系发展的阻碍可能更大一些。

最后一点可能忽略的风险就是大国博弈。中国和印尼、印度关系的发展，实际上都摆脱不了美国因素的影响。从美国亚太“再平衡”的定位来看，两国与美国都是伙伴关系，但好在不是同盟关系。但同时印度、印尼都有其大国平衡的战略在其中，它们既不愿意和美国走得太近，也不愿意和中国走得太近。

除了美国，还有日本因素。日本已经在东南亚、南亚地区长期经营。我认为，关于“一带一路”的竞争，其实并非人们所说的中美竞争，而是美日同盟与中国的竞争。所谓的“二元结构说”——美国在军事领域占有优势、中国在经济领域占有优势其实并不属实。就算在经济领域，实际上中国在东南亚地区并没有优势，比如在投资存量上，日本在东南亚的投资存量远远高于中国，怎么能说东南亚国家在经济上完全依靠中国呢？再比如说铁路，日本从越南中部一直修到了缅甸中部，是东西向的。而中国在中南半岛要建设的是南北向的三条泛亚铁路，这究竟会和日本构成互补还是存在竞争？周边国家又会如何选择？这些都需要我们做深入细致的评估。而在我们建设亚投行之后，主导亚行的日本的疑虑肯定会更多。虽然中日有合作的可能，但我觉得至少在短期内双方竞争的可能性更大。另一方面，我们在投资方面确实还有很多需要细化和提升的空间，日本的经验教训给中国提供了一个非常好的借鉴。

大国博弈或者大国竞争因素在整个“一带一路”建设中、包括在处理中印尼和中印关系中，都是必须要考虑在内的。