“21世纪海上丝绸之路”愿景与亚洲生产网络的重塑*



“21世纪海上丝绸之路”愿景与亚洲生产网络的重塑*

杨先明田永晓**◎

【内容提要】要实现“21世纪海上丝绸之路”的共同发展愿景，进行跨区域经济合作势必不可忽视国际生产网络分工的重要作用。以中国为中心的亚洲生产网络，存在着发展不平衡、对外部市场高度依赖以及产品附加值低的缺点。从发展空间和全球价值链位置来看，都需要新的力量来重塑亚洲生产网络。通过“21世纪海上丝绸之路”的合作机制，加强与沿线国家的互联互通，降低国家之间制度壁垒以及刺激该地区国际直接投资流动，为重塑亚洲生产网络创造条件。中国作为“21世纪海上丝绸之路”发起者和倡导者，在重塑亚洲生产网络分工中应发挥极其重要的作用，保持本国经济新常态下中高速经济增长，实现本国制造业的产业结构升级，为提高亚洲产品全球价值链的位置至关重要；保证有效对外投资，实现资本“黑字”循流，通过互联互通建立中国与沿线国家的多边合作机制，有助于海上丝绸之路的建设与亚洲生产网络的拓展，最终实现“21世纪海上丝绸之路”愿景与行动的经济共同增长的目标。

【关键词】海上丝绸之路重塑亚洲生产网络全球价值链跨区域合作

作为连接亚欧的跨区域合作框架，“21世纪海上丝绸之路”要实现“促进共同发展、实现共同繁荣”的愿景，势必依托跨区域的生产网络或国际生产体系。从地理空间结构看，没有基础建设的互联互通，经济距离难以缩短；而生产网络的缺失，必然导致跨区域合作的经济密度不足问题，从而难以产生推动地区经济增长的效应；当代国际生产网络依托全球价值链边际推进和布局的特点，也有利于缓解国际分工存在的制度分割问题。①*世界银行发展报告《重塑世界经济地理》，北京：清华大学出版社，2009年版。“21世纪海上丝绸之路”从亚洲穿越沿线的非洲国家，最终连接欧洲的工业化国家，其经济动能取决于庞大的跨区域生产体系与贸易体系的构建，其中亚洲生产网络持续发展与延伸的作用十分关键。在金融危机以后，随着主要工业化国家经济缓慢增长，亚洲经济一体化进程呈现减速势头，全球价值链发展处在不确定的情况下，亚洲经济需要寻找新的增长动力。因此，分析亚洲的生产网络和“21世纪海上丝绸之路”互动发展极具现实意义和价值。

一、亚洲生产网络的现状及其特点

在全球化的推动下，当今国际生产的一个基本特征是，产品生产过程中的不同工序、不同区段、不同零部件被分散到不同国家和地区来进行，一个最终产品由不同国家或地区的厂商共同参与完成，这就是所谓国际分割生产(International Fragmentation of Production)现象。以此相对应，世界上形成了三大生产网络，即北美生产网络、欧洲生产网络和亚洲生产网络，并成为支持三个区域的一体化进程的生产体系。

亚洲生产网络缘起日本的雁行模式，原动力是跨国公司为寻求低成本和规模经济在亚洲相关国家的直接投资，而东亚生产网络和东盟生产网络构成了彼此关联且各有特色的两大部分。进入21世纪以后，以日本、韩国、我国东南沿海和台湾地区为一极的东亚生产网络与东盟新兴经济体国家为另一极的东南亚生产网络日愈融合，高度融入全球化国际分工，构成全球价值链的重要环节。我国加入世界贸易组织后，中间产品的生产与贸易迅速增长，与东亚生产网络和东盟生产网络的产业和贸易依存日益紧密，成为整合亚洲生产网络和全球价值链最重要的力量。亚洲生产网络的“共享式生产”，支撑了亚洲在全球贸易中的重要地位。其中中间品贸易成为是贸易中增长最快的部分，也是亚洲生产网络的一个重要特征，主要体现在零部件和半成品贸易方面。亚洲生产网络使相关国家和地区参与同一生产链条的不同环节，将各个经济体紧密嵌入生产网络之中，有力地促进亚洲贸易与经济增长。2012年亚洲工业制成品出口贸易占货物贸易比重为78.3%，高于64.1%的世界平均水平；而其工业制成品进口占比为58.4%，低于全球进口水平。*《博鳌亚洲论坛亚洲经济一体化进程 2014年度报告》，北京：对外经济贸易大学出版社，2014年版，第27页。

中国占亚洲工厂总零部件贸易额比重为34.69%，日本占比为14.81%，东盟为20.83%*《博鳌亚洲论坛亚洲经济一体化进程 2014年度报告》，北京：对外经济贸易大学出版社，2014年版，第28页。(2013)，中国承接了最大份额的亚洲生产网络内的出口零部件，但在零部件进出口方面高度依赖日本、香港、韩国，而亚洲其他国家对中国依赖度达到21.9%(2012)，高于中国对其的依赖程度。可见，中国已经成为亚洲生产网络的中心。亚洲国家依托亚洲生产网络，深深地融入进全球价值链之中，但是，这并不是一个均衡发展的过程，且具有以下的特点：

一是各国参与亚洲生产网络的进展并不平衡，东盟相对欠发达经济体如柬埔寨、老挝等，以及南亚地区的印度、孟加拉国、巴基斯坦等在亚洲生产网络中参与度十分有限。而这些国家，正是历史上海上丝绸之路重要的贸易参与地区。从中间产品2004年至2013年的贸易增长情况看，中国增长了3倍多，东盟国家增长了58%，亚洲增长了88%，印度尽管增长近3倍，但是基数小，仅仅占2013年亚洲中间产品贸易的2.7%。从亚洲生产网络对各国的贸易依存度看，2004年至2013年10年间，贸易依存度增长最快是中国，从0.12上升至0.48。其次是中国香港，从0.12上升至0.17，韩国从0.7上升至0.9，亚洲生产网络对泰国、马来西亚、菲律宾等国的贸易依存度反而下降。

二是亚洲生产网络尽管发展很快，但是区域内贸易程度并不高，形成对区域外部的发达经济体市场的高度依赖。2004年中国零部件贸易额为2593亿美元，日本为2359亿美元，中国首次超过日本。2007年中国零部件贸易额为 4910亿美元，而东盟为3936亿美元，中国首次超过东盟。2013年中国占亚洲工厂零部件贸易总额的比重也由2001年的14.51%增至36.82%，同期日本零部件贸易占比降至9.69%。东盟降至22.68%，中国已经成为亚洲生产网络的主体。

中国从各国进口零部件，并以最终产品出口到发达国家，亚洲的一些主要国家对中国的零部件生产依存度并不高。作为一个整体，亚洲工厂在生产网络一体化方面具有一定规模，但其制成品严重依赖西方市场，即在自身贸易一体化方面还相差甚远。

三是尽管存在低端市场竞争导致的“贫困化增长”，但是亚洲生产网络从价值链上的低附加值环节向高附加值环节的升级发展缓慢，导致亚洲生产网络的参与国家处于全球价值链的低端。根据OECD Global Value Chains indicators(2013)数据库可以发现，日本等国家在价值链上游位置较高，而亚洲地区欠发达经济体如柬埔寨、越南等国家，其处于全球价值链的低端。虽然马来西亚、泰国等国家都属于中等收入的国家，但中国在全球价值链的位置低于这两个国家。2012年我国出口总值为22391.5亿美元，约为我国国内生产总值(GDP)的27.2%。但是若以贸易增加值核算，2012年我国出口的国内增加值为14335.8亿美元，仅占当年GDP的17.4%左右。*商务部中国全球价值链课题组，《全球价值链与我国贸易增加值核算报告》， 2014年，第10页。

但是，在亚洲拓展生产网络的空间仍然很大。下表表明，在亚洲次区域合作的几个重点地区，例如孟中印缅经济走廊、我国西南的周边国家、大湄公河次区域和东盟六国家之间，其对亚洲生产网络的内部依存度并不高。与欧洲生产网络和北美生产网络相比，亚洲相关国家之间中间产品贸易并不充分，与区域外的中间产品贸易要强于区域内的贸易。除了日本和韩国外，亚洲缺少具有比较优势的最终产品生产中心，不能不说是影响区域内中间产品或者零部件贸易的重要因素，这凸显了新兴经济体与工业化国家之间的巨大发展差距。

表1　2013年亚洲各区域国家与亚洲生产网络的依存度指数*根据《博鳌亚洲论坛亚洲经济一体化进程 2014年度报告》整理计算得到。

注：老挝数据缺失，缅甸为2010年数据，越南为2012年数据，孟加拉国为2011年数据。公式采用的是22类零部件进出口总额与各国GDP总额的比计算。

显然，在全球价值链分工体系下，亚洲生产一体化进展很快，但是由于工业化水平和产业结构方面的因素，区域内部达到一定规模的内生最终产品需求的缺失，决定了在相当时期内亚洲生产网络仍然必须依靠亚洲以外的需求，以及贸易一体化相对滞后和制度一体化严重缺失，都表明亚洲生产网络还具有明显的脆弱性。此外，因产业集聚所带来的基础设施短缺和进入生产网络门槛的提高也是亚洲地区增长的制约因素。*雷达、雷照明：《金融危机冲击下的东亚生产网络体系》，载《当代亚太》，2015年第3期,第115页。因此，无论从发展空间还是全球价值链的位置两方面来看，亚洲的产业国际分工和区域内贸易都需要寻找新的推动力量。

二、“21世纪海上丝绸之路”与亚洲生产网络发展

在全球化环境下，投资、贸易与国际生产网络不可避免地相互交织。根据2013年的世界投资报告，全球贸易出口总额的80%与跨国公司的国际生产网络联系在一起。“21世纪海上丝绸之路”的合作机制与建设项目的推进，将有可能从以下方面改进亚洲生产网络，从而深刻影响沿线国家的投资、贸易与国际生产的发展。

首先，“海上丝绸之路”的建设将改善国家之间的经济距离和物流状态。目前南亚和东盟欠发达经济体并未参与到亚洲生产网络中，或参与度低，成为亚洲生产网络的灰色地带。影响这些地区参与到全球价值链中的因素是多方面，但是不可忽视因素即基础设施的建设欠缺，影响此地区与生产网络中心的联系。世行发布的2014年《物流绩效指数报告》*Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy 2014，The International Bank for Reconstruction and Development，2014, p.47-49.(Trade Logistics in the Global Economy)数据显示，除了新加坡和马来西亚的物流指数(LPI)排名靠前，亚洲一些相关国家和地区的物流指数排名靠后，均处在中下游位置。

表2　2014年东南亚与南亚地区部分国家物流指数(LPI)排序

数据来源：CONNECTING TO COMPETE 2014 TRADE LOGISTICS IN THE GLOBAL ECONOMY，p.34-37.

构建海上互联互通的合作机制是“海上丝绸之路”建设的重要内容。通过完善基础设施互联互通，构筑沿线国家的海上互联互通网络，开拓港口、海运物流和临港产业等领域合作，实现信息、通关、质检等制度标准的衔接，加强与各国海关和签证机构的沟通与合作，建立国际安全合作机制，保证海路资源运输的安全，加强海上战略通道的保障能力，这些合作不仅有效地改进了沿线国家的交通与物流状况，降低了贸易成本，而且为加强沿线的东盟国家、南亚与中东国家、印度洋西岸国家*陈万灵、何传添:《海上丝绸之路的各方博弈及其经贸定位》，载《改革》，2014年第3期。贸易与产业联系奠定了基础。阿维斯(Arvis)*Arvis, Jean F. Integrating Gravity: the Role of Scale in Variance in Gravity Models of Spatial Interactions and Trade. World Bank Policy Research Working Paper, 2013.(2013)的研究认为，除了地理距离会影响贸易成本之外，贸易伙伴之间的物流表现(logistic performance)*物流表现是一个宽泛的概念，不仅仅是只运输或者贸易便利化，还包括服务、设施的建设、基础设施以及空间规划。以及互联互通能力比对税率协定更加重要。由此可见，“海上丝绸之路”将推动亚洲生产网络拓展到更多的地区和国家。

其次，“21世纪海上丝绸之路”将降低沿线国家的制度分割障碍。“21世纪海上丝绸之路”将加快各国之间的自贸区协定，推进双边、多边与合作框架的构建，不仅降低各国关税水平，而且以更灵活的方式推进多层次合作机制，有利于亚洲生产网络的拓展。为什么一体化程度高的区域的国家之间的中间产品或零部件贸易会更多？不仅是因为相关国家之间的贸易壁垒较低，而且是因为跟其他国家的贸易相比，成员国之间的贸易更安全，或者遭遇中断或受限制的可能性更小。而目前在涉及亚洲的贸易协定中，如区域全面合作伙伴关系(RCEP)包括中国但不包括美国，而跨太平洋伙伴关系协议(TPP)包括美国但不包括中国，使得其他亚太经济体处在“两难”境地*盛斌：《亚太自由贸易区: 亚太区域经济一体化的新选择》，载《国际经济合作》，2014年第11期。，而亚洲国家的自由贸易协定的推进也比较艰难。

表3　至2014年亚洲国家FTA协议达成情况

数据来自：Asia Regional Integration Center Database，ADB

显然，作为跨区域的合作框架，“21世纪海上丝绸之路”将推动区域自由贸易协定的制定，将促进区域各国专业化分工。同时，中国在一带一路愿景与行动文件提出的灵活多元机制，以及中国政府在“高层引领推动、签署合作框架、推动项目建设、完善政策措施、发挥平台作用”等方面的主导和努力，在很大程度上缓解了制度公共产品供给不足的局限。

第三，“21世纪海上丝绸之路”将刺激亚洲地区国际直接投资(FDI)的流动，加快亚洲国际分割生产和亚洲生产网络的拓展。亚洲和“海上丝绸之路”的相关国家一直是近年来FDI活跃的区域，流入比例略高于流出的比重。流入东南亚和南亚FDI增长率呈稳定上升的趋势。显然，提升亚洲国家的FDI的吸收能力，有利于整个亚洲生产网络拓展和价值链的延伸。

表4　FDI流量：2011-2013年亚洲地区占世界FDI份额

数据来源：World Investment Report，2014

经验表明，一个地区的主要经济体的投资合作有利于地区间的投资以及相邻国家的区域跨国公司的运作，这样会导致更多的FDI流量以及更强的区域生产网络。2014年世界投资报告指出，亚洲需要有新的能力来提高与其他地区的互联互通，推动基础设施的建设和投资环境的改善，亚洲的低收入国家将从投资的基础设施和生产能力中获益。由于 “21世纪海上丝绸之路”的核心内容之一就是加强国家之间互联互通，因此其对增强亚洲FDI的流动的作用是显而易见的。

毋庸置疑，“21世纪世纪海上丝绸之路”产生的互联互通、自由贸易协定和国际直接投资的效应，将激励亚洲的国际分割生产和生产网络的发展。国际生产的研究表明，随着国际运输、通讯、交流等服务成本的下降，产品的不同生产区段能够进入到不同的区位进行生产，即生产区段可放在更多的国家进行生产，以充分利用当地的要素禀赋优势，最终将降低产品的生产成本。而且，由于这些服务具备规模报酬递增的性质，生产区段也具备规模报酬递增的性质，因此特定的生产区段将形成产业集聚，将获得最大限度的规模经济。与此同时，在价值链分工模式下，随着基础设施的改善，亚洲生产网络向要素成本较低的东南亚、南亚国家扩展，将是一个顺势发展的过程。

亚洲生产网络发展，实质上是亚洲国家和地区通过国际分割生产方式，对全球化的积极反应，其进一步发展，不仅促进中间产品在更大范围内分散，而且也会形成某些产业在许多国家和区域的进一步集聚现象，这将成为全球化时代国际分工格局的另一个重要特征。

三、如何推动海上丝绸之路与亚洲生产网络的互动发展？

实现“21世纪海上丝绸之路”愿景，重塑亚洲生产网络，需要在二者之间形成互动发展。中国是一带一路合作的倡导者和推动者，在“21世纪海上丝绸之路”和亚洲生产网络互动发展方面，势必要形成持续的推动力。

第一，我国仍然必须保持中高经济增长速度，方可在跨区域的合作中持续发挥发动机的作用。在全球经济新常态下，中国经济增长速度不低于6.5%，这不仅对中国的可持续发展是一必要条件，而且对维持跨区域合作的“共同增长”所需要的总需求平衡也十分重要。在保持中高速增长的状况下，中国对海上丝绸之路将从两方面形成推动力：(一)中国是该区域产品和服务最重要供应者；(二)中国是该地区产品和服务的最大需求方和购买者，二者共同决定了中国经济在参与海上丝绸之路建设过程中产生的贸易创造效应将大于贸易转移。从反面看，如果中国经济增长速度减缓，将导致亚洲贸易体系的结构性变化，即跨境贸易的经济活动更多地转移到各国经济体内部，导致贸易总量下降，一些迹象表明，这一情况实际上已经发生；*《英国金融》时评：《理解世界贸易新常态》，http://www.ftchinese.com/story/001059297,2014-11-25同时，由于国际贸易对增长减速的反应会呈现出贸易总量加剧缩量的效应，自然增加对直接投资的需求。而这一切均需要中国经济的持续中高速增长为基础。

第二，我国要通过有效的资本经营与管理，确保投入在“21世纪海上丝绸之路”资本实现“黑字”循流。与逆差造成的账户“赤字”不同，无论是短期资本流动还是长期资本运动，只要实现良性循环，就能够保证资本的“黑字”循流。尽管我国的外汇储备为全球最多，资金规模相当可观，但并非无限。通过多年的外汇积累，我国在2014年6月外汇储备达到4万亿美元的峰值，到2015年10月下降到3.5万亿美元。规模巨大的外汇储备为我国发起成立亚投行、丝路基金等奠定了融资基础，但是随着“一带一路”的推进，巨大的资金缺口和融资环境的不确定性仍然是不可回避的现实挑战，即如何在推进“一带一路”建设的同时，实现中国资本的“黑字”循流。事实上，这涉及到两个方面，一是在互联互通的资金融通和回流问题。资金融通包括货币稳定体系、投融资体系和信用体系建设，债券市场的开放以及相关国家双边本币互换和结算，以及对应相关合作机制的银行联合体建设。二是在亚洲生产网络拓展中实现有效投资的问题。从2014年10月以后，中国对外直接投资开始超过引进的外资数量，表明中国已经从一个纯粹的FDI净流入国向净流出国转变，如何在对外投资中实现我国产业资本“黑字”循流，值得决策者关注。20世纪七十年代日本在推进“雁行模式”为特征的东亚生产网络时，通过对承接产业转移的东道国提供低息贷款、进行直接投资等方式，既实现了产能的边际转移，又使产业资本保值增值，其“黑字”循流的经验十分值得我们借鉴。最近我国学者对海洋金融问题的探讨和借鉴，有利于海上丝绸之路建设和亚洲生产网络的扩展。*刘东民、何帆、张春宇等：《海洋金融发展与中国的海洋经济战略》，载《国际经济评论》，2015年第5期；肖立晟等：《欧亚海洋金融发展的特征、经验与启示》，载《国际经济评论》，2015年第5期。

第三，我国产业的持续转型升级机制的形成，制造业的贸易结构转变和制造业大规模对外投资，是重塑亚洲生产网络的重要基础。中国制造业仍然整体处于价值链分工的低端，在国际分工利益分配格局中处于不利的局面。有学者指出，我国产业在价值链的嵌入位置和增值能力是这一状态的共同决定因素。嵌入位置是决定中国制造业国际分工地位的关键因素，嵌入在低增值环节是导致中高技术行业增值能力弱的关键因素；增值能力弱是制约中国制造业转型升级的关键因素。*王岚、李宏艳：《中国制造业融入全球价值链路径研究》，载《中国工业经济》，2015年第2期。由于我国在全球价值链的低端位置，在以垂直化分工为特征的亚洲生产网络中，不可能为其他参与者创造更多的嵌入位置，从而其他国家难以在产业链与我国形成较高的依存度。尽管我国是制造业大国，但是从制造业规模和质量看，我国并没有成功地从劳动密集型产业跨入高层次的产业领域，产业的升级换代还没有实现，由此也导致我国在贸易结构方面的滞后，即许多产品和产业的进口替代尚未完成，一些属于技术密集和资本密集型的高科技产品是需要大量进口的比较劣势产品，其在进口中甚至占很高的比重。*宋泓：《中国是否到全面推进开放性经济的新阶段？》，载《国际经济评论》，2015年第4期。制造业尚未完成转型升级，决定了中国的制造业还不可能进入大规模对外投资的阶段。*宋泓：《中国是否到全面推进开放性经济的新阶段？》，载《国际经济评论》，2015年第4期。因此，在亚洲生产网络中，由中国制造业主导的产业链分工最终取决于我们自身的产业结构转型升级是否成功。

第四，我国加强与相关国家的互联互通，构建多边和多领域合作体系、合作框架与国际制度安排，打造多层次合作格局，加快国际之间的投资与贸易便利化，将有利于亚洲生产网络和价值链的重塑。2013年世界投资报告指出，全球价值链与人均GDP增长率存在正相关关系，对发展的贡献十分显著；参与全球价值链已经成为发展中国家开发生产能力的一个重要途径。东盟的经验也表明，生产网络的竞争力取决于具有成本效益、快速、可靠的基础设施网络。建立较好的运输、提高基础设施以及拓展互联互通，对制造业中的投资区位的选择至关重要。事实上，FDI进入东亚和东南亚的国家或地区，与成本相对较低的熟练劳动力和非熟练劳动力的可获得性、物流基础设施的质量和与最终市场的距离、以及投入品的可获得性成正相关关系。其中，工业园区和出口加工区构成亚洲生产网络的重要枢纽。“21世纪海上丝绸之路”对互联互通的促进，削弱了那些效率寻求型跨国公司的直接投资进入东南亚、南亚地区的障碍；而互联互通在降低制度分割方面的努力，将进一步弱化出口导向型的FDI产生的中间投入品进口限制或关税阻碍。亚洲经济一体化的进程表明，融入亚洲生产网络的国家生产的竞争力，最终依赖于生产网中其他国家的竞争力以及它们之间贸易联系的效率。“21世纪海上丝绸之路”对沿线国家或地区之间自由贸易协定以及相关的国际合作方面制度的推进，势必会加速FDI增长的动态化，以及带来生产网络深化和扩大等相应的发展利益。总之，我国作为该地区互联互通主导者和基础设施的建设者，在新合作框架下的区域内投资与贸易的发展，为亚洲生产网络和价值链重塑创造了条件。

结语

在“一带一路”建设中，与北方丝绸之路经济带相比较，“21世纪海上丝绸之路”不但拥有海上交通方面的便利，而且更为重要的是具有东亚生产网络和东南亚生产网络，二者的互动发展必然使亚洲两大生产网络进一步融合。互联互通缓解了亚洲生产网络拓展进程中的基础建设和制度公共产品方面的瓶颈，生产网络的拓展与深化，有助于“21世纪海上丝绸之路”愿景与行动的经济共同增长的目标实现。亚洲生产网络的顺利推进，加强了中国亚洲区域内贸易联系，这是与北美生产网络和欧洲生产网络形成与改善大三级世界贸易格局的重要基础。中国的主导作用如何有效发挥，对降低跨国的区域合作的不确定性，实现“一带一路”的早期收获至关重要。

【中图分类号】F11

【文献标识码】A

【文章编号】53-1227(2015)06-0036-12

*本文为国家自然科学基金项目“不确定环境下我国沿边经济区的企业行为与企业集聚研究”(项目编号：71362026)阶段性成果。

**杨先明：云南大学发展研究院教授； 田永晓,云南大学发展研究院博士研究生