比亚迪，不只是电动车

徐赫

2014年3月的一天，美国长滩运输公司接到了一封来自联邦交通管理局（FTA）的信件。信中表明，FTA认为，中标长滩运输公司电动大巴订单的比亚迪公司不符合美国政府对弱势企业的扶持计划（Disadvantaged Business Enterprise），如果两者执意合作，将会中断政府给予长滩运输公司的补贴—价值近960万美元。

而双方签订的这份电动大巴订单，价值为1210万美元，对于比亚迪公司来说，是不可多得的大单。

所以，相比作为甲方的长滩运输公司，这份订单对于意图打开国际市场的比亚迪意义更大—它不仅仅意味着丰厚的利润，还意味着自身电池技术将获得走向国际的“通行证”。

一句话，比亚迪万不可失去这份合同。

比亚迪的代表律师兰尼·戴维斯（Lanny Davis）最近宣布已经打算重新竞价。这意味着，公司若想赢下订单，或许要进一步压低价格，或者提供有利的说辞反驳FTA的裁决—无论哪种方式，比亚迪都将付出更高的代价。

而面对电动车电池产业存在的较高政策保护壁垒，此时的比亚迪也开始反思：相比执着于在客户面前宣扬自己专业的电池制造和生产工艺，是否要寻找并打造一个更有吸引力、更激动人心的竞争优势？

智能汽车的概念给了这家中国电动汽车品牌一个启示。

事实上，比亚迪在电池技术的研发同时，也平行开发了电子电器技术。

公司的十五事业部测试的无人驾驶技术已经取得了高校级别比赛的认可，且有部分评论认为，比亚迪自主研发的远程锁车、道路偏离干预等新兴却又实用的技术，会帮助比亚迪缩小与国际汽车公司之间的技术鸿沟，吸引大量消费者。

的确，关注新兴科技发展的王传福，若想更妥帖地打开海外市场，电子元器件的智能化相比电池技术，或许会是一块更好的敲门砖。

据中国乘联会发布的一份报告显示，2014年2月，比亚迪销售了834辆“秦”，超过了奇瑞QQEV，成为国内“非汽油车”的销售冠军。

在地方补贴还未明朗之际，“秦”取得销量大捷的原因，除了油电混动双模动力的噱头外——其补充了电动车在动力和节油等方面的不足，智能化设计同样是不可忽视的重要因素。

数据存储一度是互联网企业重点关注的一个领域。其中，云存储技术因允许人们通过网络随时读取在线文件，而备受关注。但目前汽车厂商大多在意汽车本身的数据收集，而非与用户的交互。

比亚迪则有一个专门的智能手机APP，通过它，用户可以利用自己的智能手机远程检测、控制汽车，并在手机与汽车之间建立一个随时传递数据的通道。

据比亚迪十五事业部负责人谢平生向《时间线》介绍，“秦”的电子元器件与比亚迪的后台服务器连接。服务器可以随时接受并收集车辆的发动机、变速箱、胎压、电子设备等的工作状况参数。如果车辆的数据的指标非正常化波动，比亚迪的客服人员就能提前一步告知车主，同时联系附近的4S店。

数据收集工作由镶嵌在车内的20多个处理器组成，每个处理器会在一定周期内记录并得出数据结果，这些结果不会通过用户，而直接进入比亚迪的后台。“车主往往是不懂得数据波动的意义，所以不需要告诉他。”谢平生说。

除了后端的技术支持，“秦”还提供了比较大胆的用户交互方式。

比亚迪自主开发的手机APP，允许车主将地图、周边情况、音乐、新闻等信息通过手机远程传输到车载电脑，供用户使用。用户甚至可以远程升级汽车的电子控制系统、修复汽车的设计缺陷、调整汽车动力。

目前该APP仅上线了iOS平台。因为相比开放却更具风险的安卓平台，封闭的iOS更利于测试。

不过，目前这款手机APP，主要目的还在于用户能便捷地使用汽车的各类硬件，所以遥控汽车的功能更多一些。

比如在车没有启动，甚至用户在车外的时候，可以通过APP远程打开或者关闭空调、提前打火等。

你还可以通过手机连接比亚迪的I系统—一个被设计成小机器人一样的车饰。打开车门后，机器人身上的语音系统和摄像头就被激活，保持对车内情况的监测。甚至，如果你将车借给朋友，APP提供的实时检测服务也可以让你看到车内的景象。

简单来说，“秦”为车载电子的种种功能增加了一个网络接口，通过无线网络与比亚迪厂方的服务器连接，与车主的智能手机连接，实现对车辆的检测、控制、数据传输等等。

这些技术原理并不复杂，但它们此前大多应用于IT企业中，外界印象中古板、保守的汽车企业很少涉猎。尤其是，“秦”的允许用户传输、分享被汽车企业十分看重的“云数据”，可谓非常大胆。据谢平生说，王传福曾在“秦”设计之初对设计师说，这个项目就是属于挑战型的，“放开手脚去创新”。

此外，“秦”的某些自动设备的设计也更加人性。比如当人坐在车里后，方向盘会自动下降到正常的操控位置，出车后，方向盘自动拉升。车内配有HUD夜视系统、位置记忆系统。帮助记性不好以及没有方向感的用户寻找、定位自己的汽车。

而“秦”也没有忽略消费者对汽车的最大要求：安全性。而这同样经过了智能化的完善。

“秦”的智能安全技术主要包括360度影像、疲劳告警、车灯控制和车道保持。车身四周装有广角摄像头，然后通过计算，把四个摄像头采集的视频信息组合起来，模拟从顶部俯视汽车的效果，使得整车没有盲区。停车时，则可以在方向盘右侧进行选择控制摄像头，前后左右，分别对应不同方位，辅助驾驶者泊车。

同样，方向盘下方也装有摄像头，用于监测驾驶者的面部，如果发现驾驶员频繁眨眼，甚至出现闭眼，则会发出疲劳驾驶的警告。车道保持预警、车灯控制等技术，则除了“秦“，也应用于比亚迪的多款车型上。

此外，比亚迪的娱乐系统也足够多元。除了常规的电台，还有500G的硬盘存储来播放移动设备中的电影、音乐。只是，虽然设有Home键，但关闭键并不好找，这给用户体验带来了困扰。相比于汽油车原型“思锐”，“秦”的仪表盘所呈现的内容可以进行自由选择。

谢平生向本刊表示，目前“秦”上应用的技术并不复杂，实现成本也不高。但如果要进行更大胆的智能化尝试则有一定瓶颈。“主要难点在于电子元器件如何自动配合，这比手机、电脑都复杂得多。”谢平生说，目前电子电器事业部每天大量的工作是对功能进行测试。“测试的成功率一定要达到100%才能应用”。

不过，已经具备一定智能化功能的“思锐”，上市一段时间后，有消费者曾抱怨，其智能化系统成功运行的次数并不多—“技术很新颖，但有些粗糙”。

功能发挥不佳的主要原因是，比亚迪依然将汽车的安全性视为重要技术的突破领域，而联网与交互功能体现的娱乐性则是次要的。

目前，包括戴姆勒奔驰在内的国际厂商正在寻求与比亚迪联合开发电动车。对于渴望学习的比亚迪来说，在智能汽车领域，或许也将会有更多这样的机会。