我国法下港口经营人的责任限制权研究

李慧洁

中国海洋大学法政学院，山东 青岛 266100



我国法下港口经营人的责任限制权研究

李慧洁

中国海洋大学法政学院，山东 青岛 266100

港口经营人能否享有责任限制权取决于其法律地位。我国现行法律下，港口经营人法律地位的不确定性决定了港口经营人的责任限制权处于一种模糊的状态，在司法审判中也有较大的分歧。本文根据港口经营人作业活动的特殊性，并结合相关国家的立法经验，指出港口经营人应该享有责任限制权利，并对我国的立法提出完善建议。

港口经营人；法律地位；责任限制

一、引言

港口经营人的责任限制问题是港口经营人法律地位的一个分支。目前来说，对港口经营人责任限制权作出明确肯定的只有《港站经营人赔偿公约》和《鹿特丹规则》两个尚且没有生效的国际公约；而其他的国际公约都因港口经营人法律地位的不确定使得其责任限制权问题模棱两可，也就是说当下港口经营人没有享有责任限制权的直接法律依据。而我国也是如此，出台已久的《海商法》并不能作为港口经营人享有责任限制权的法律依据。但是随着现代航运服务的发展，“门到门”和“港到港”的货物交接方式越来越普遍，承运人为了分担其合同的义务通常会将部分港口作业委托给港口经营人来完成。不可避免的，港口经营人在作业过程中会造成货物的损失或者灭失；如此一来，港口经营人是否享有责任限制的问题便显得尤为重要。下文便立足于我国的立法现状，结合港口经营人作业活动的特殊性与国外的先进立法经验，试图论证港口经营人的责任限制权问题。

二、港口经营人责任限制权的法律依据

从国际公约来看，现行的三大海上货物运输公约并没有就港口经营人的责任限制权作出明确规定；明确赋予港口经营人责任限制权的国际公约只有1991年的《港站经营人赔偿责任公约》和2008年的《鹿特丹规则》，前者明确规定港站经营人对于国际贸易运输中货物的灭失、损坏或迟延交付有权限制赔偿责任；并且在第6条、第7条和第8条详细规定了港站经营人赔偿责任限额、对非约定索赔的适用和赔偿责任限额权利的丧失；后者则引入了“海运履约方”的概念，并且规定无论是以合同、侵权行为或者其他理由而起诉，都明确赋予海运履约方享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制的权利。但遗憾的是二者至今尚未生效，故不能从实质上帮助国际社会解决相关问题。从国内立法来看，我国现行的1993年《海商法》没有将港口经营人纳入到其调整的范围之内，仅仅是在第58条①规定了承运人、承运人的受雇人或者是代理人的责任限制权，而港口经营人是否享有此项权利，在法律地位尚未明晰的前提下，各路专家学者的观点和态度则莫衷一是、众说纷纭。

我国国内关于港口经营人的法律地位，主要存在承运人的受雇人或代理人说、实际承运人说、独立合同人说和履约辅助人说四种。承运人的受雇人说认为，承运人与港口经营人签订的海上货物运输合同具有雇佣合同的性质，故港口经营人在造成货物灭失或损坏时有权援引承运人的责任限制权。代理人说则认为港口经营人是承运人的代理人，接受承运人的代理委托而从事相关的港口作业活动。司法实践中，广州海事法院审判的“福建顶益食品有限公司诉中远集装箱运输有限公司、广州集装箱码头有限公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案”②和大连海事法院的“中国沈阳矿山机械(集团)进出口公司诉韩国现代商船有限公司、中国大连保税区万通物流总公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案”③，都曾将港口经营人作为承运人的受雇人来处理。而港口经营人作为代理人的观点在我国尚没有相关的案例，但是在比利时和法国法院均曾采用过此观点。实际承运人说来源于《汉堡规则》④，我国《海商法》也参考该规则，引入了“实际承运人”的概念。该学说是由司玉琢教授提出的，他认为在我国的海商法体制之下，对集装箱运输而言，港口内的装卸、仓储、保管等业务均属港口经营人接受承运人的委托或转委托所从事的货物运输的一部分，因而港口经营人处于实际承运人的地位；而在非集装箱运输中，仅仅是装卸作业属于货物运输的环节，即只有作为独立合同人的装卸公司才处于实际承运人的地位。[1]独立合同人说则认为港口经营人是独立从事港口作业活动的主体，如果造成货物损失，其应依《民法通则》与《合同法》的规定，按照货物的实际损失承担侵权责任。履约辅助人说则认为港口经营人是帮助承运人履行债务的辅助人，其依照承运人的意思进行港口作业等事实行为。如若发生货物的损失，承运人必须首先承担责任，而后再向作为履约辅助人的港方追偿。[2]持该观点的是傅廷中教授。

笔者认为将港口经营人归于独立合同人是相对合理的。港口经营人作为游离于运输合同当事人之外的第三人，它完全自由独立的提供相应的港口作业服务，虽然其与作业委托人之间存在港口委托作业合同关系，但其作业却不受作业委托人的直接监督和控制，只要作业的最终成果符合委托人的要求即可；而且从其作业委托方不局限于承运人的角度来讲，独立合同人与其更为贴切。在我国现行法律之下，很难将其界定为《海商法》中的承运人的受雇人或代理人而享有责任限制权利。

三、赋予港口经营人责任限制权的合理性分析

港口经营人是否享有责任限制权，在我国学界也是一个备受争议的议题。有的学者认为“从民法责任限制制度的一般原理来看，目前学者主张的给与港口经营人责任限制的各种理由难以成立，港口经营人不应享有责任限制权利，应对之在立法中做出明确的否定性规定”[3]；也有的学者认为“对港口经营人进行限制符合限制赔偿原则的价值取向”[4]，体现了法律追求经济安全与效率的目标。笔者认为，作为独立合同人的港口经营人应该享有责任限制权。

首先，随着“港到港”和“门至门”货物交接方式的普及，承运人本身对运输合同的义务根本应接不暇，不可避免的要将部分义务转委托给港口经营人。此时若因港口经营人的过失造成货物灭失或损坏，索赔方既可以根据合同向承运人主张违约责任；也可以根据侵权向港口经营人主张赔偿。因此，为了避免索赔方避开承运人的责任限制权而直接向没有责任限制权的港口经营人主张权利，需要赋予其责任限制权以实现与承运人责任赔偿制度的协调与统一。

其次，港口作业面临的风险也是不容小觑的。尤其是集装箱货物的价值巨大，港口经营人在装卸、积载等过程中一旦造成货物的灭失或损坏就会面临巨额的赔偿；而相对的，港口经营人以集装箱包括作业费收取的报酬却只有每一集装箱几百元人民币，⑤如此为了权衡港口经营人的责任风险与利润收益，做到公平公正，需要赋予港口经营人责任限制权。

再次，赋予港口经营人责任限制权，能够促进海上运输保险业的发展。一方面，港口经营人享有责任限制权，可以大体预知自己的风险和赔偿的损失金额，从而积极向相关机构投保，这样既可以避免在巨额赔付后丧失经济能力而破产的风险，还可以求得心理上的慰藉，安心从事港口作业活动。另一方面，港口经营人享有责任限制权无疑增加了合同相对方的风险(多数情况下是货方)，其也会考虑到损失的大小为货物购买相应的保险。如此一来，港口经营人和合同相对方均购买保险的行为势必会促进整个海上运输保险业的发展。

最后，国际社会上，不管采取何种立法方式，各国为了保护港口经营人的合法权益和促进本国港口业的发展，纷纷都在相关的国内立法和司法实践中对港口经营人享有责任限制权持肯定态度。其中，美国通过COGSA1999(草案)创设了“履约承运人”的概念，将港口经营人界定为履约承运人并可以享有与承运人相同的责任限制；新加坡则通过专门立法，在《新加坡海事及港口当局法》中对港口当局对船舶或货物的赔偿限额作出了规定，肯定了港口经营人的责任限制权；韩国则是在司法实践中，通过肯定提单背面特别载明独立合同人适用承运人责任限制的“喜马拉雅条款”的效力，赋予了港口经营人责任限制权利；而2013年4月25日生效的德国新版海商法也在借鉴《鹿特丹规则》和《汉堡规则》的基础上，将“实际承运人”的定义扩展至合同当事人以外的实际实施运输服务的第三方，即港口经营人被纳入到了“实际承运人”的范畴；并且规定实际承运人与合同规定的承运人承担类似的责任，由此赋予港口经营人责任限制的权利。[5]如此一来，如若我国立法不赋予港口经营人责任限制的权利，一则会损害我国港口经营人的利益，不利于港口业的发展；二则会偏离国际社会的立法趋势，无法与其相协调与统一。

四、我国法下港口经营人责任限制权的不足与立法完善

从我国的国内立法来看，尚且没有对港口经营人的法律地位作出明确界定，故其责任限制权利也有很大区别。如果认为其是承运人的受雇人或代理人、亦或者是实际承运人，则可以直接适用《海商法》第58条和第61条的规定，援用承运人的权利，享有责任限制权。但是如果将其界定为独立合同人，那么其便只能依据《民法通则》和《合同法》的规定，按照货物的实际损失承担侵权责任，不能限制其责任。立法上的缺失与模棱两可给司法实践带来了不便，常常造成同案不同判的尴尬境地，这不仅消弱了法律的稳定性，不利于当事人对该法律问题的合理预期，而且违背了司法判决的公平与公正。

笔者认为，我国应当尽快在法律层面明确港口经营人的法律地位并确认其享有责任限制的权利。对此，有以下几种做法：第一，可参照《鹿特丹规则》的做法，引入“海运履约方”的概念，即将“喜马拉雅条款”扩大使用到独立合同人，那么港口经营人作为“海运履约方”自然可以享有承运人的单位责任限制。但是不得不承认的是，《鹿特丹规则》还是一个缺乏实践检验的规则，贸然引入可能会破坏我国原有法律的系统性与逻辑性。第二，采用韩国的做法，即基于合同自由的原则，在司法实践中承认合同双方将独立合同人载明于提单背面的“喜马拉雅条款”的效力，认定接受承运人委托提供港口作业合同的港口经营人，在实际从事货物作业的过程中发生的货物灭失或损坏，有权享有承运人的抗辩和责任限制。笔者认为这不失为一个很好的办法，但是这仅仅是肯定了司法实践的做法，没有从立法上根本解决港口经营人责任限制权缺少法律依据的问题。第三，有学者主张，从节约立法资源与成本的角度出发，对《海商法》有关承运人责任限制适用范围的规定作出司法解释，扩大“实际承运人”的定义范围，将港口经营人包括于内，那么对港口经营人而言，就可以引用《海商法》第61条的规定享有承运人的责任限制权。[6]该观点不仅新颖而且节约立法资源，但是退一步说，该方法只能解决港口经营人的责任限制问题。而在司法实践中，港口经营人还存在货物留置权、抗辩权、货物交付义务等问题，不可能所有的问题均与实际承运人相类似，因此只能说治标不治本。

综上，笔者认为我国关于港口经营人责任限制权的完善，不能仅仅是站在问题上就事论事，而应该从宏观把握，找到解决港口经营人责任限制问题的根本之策。对此，可以在我国《海商法》第四章海上货物运输合同中单独另加一节，即“港口经营人的责任”，对港口经营人的相关问题作出明确规定，而单就责任限制而言，可以做出这样的规定：就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或迟延交付对港口经营人提起的任何诉讼，只要不是出于其故意或者明知可能造成损失的行为所造成的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和责任赔偿限制的规定。当然，鉴于笔者理论知识与实践经验的不足，仅仅是给与参考意见，具体的立法修改与完善还要经过全国人大及其常委会及相关的立法专家经过详细考量予以确立。

[ 注 释 ]

①<海商法>第58条规定：1、就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定.2、前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定.

②广州海事法院(2003)广海法初字第171号民事判决书.

③大连海事法院(2001)大海法商初字第246号民事判决书.

④<汉堡规则>第1条第2款规定：“实际承运人，是指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何其他人.”

⑤根据<中华人民共和国交通部港口收费规则(外贸部分)>中<外贸进出口集装箱装卸包干费、国际过境集装箱港口包干费率表>，1个装载一般货物的20英尺集装箱装卸包干费为425.50人民币，40英尺集装箱的装卸包干费为638.30人民币.

[1]司玉琢.中国海商法下港口经营人的法律地位[J].昆明理工大学学报(社科版)，2007，7(5)：90-96.

[2]傅廷中.论港口经营人在国际贸易运输中的法律地位[J].清华法学，2008，2(5)：80-90.

[3]张辉.港口经营人责任限制问题刍议[C].全球化时代的国际经济法：中国的视角国际研讨会论文集(下)，2008：605-612.

[4]闻银铃.论港口经营人的责任限制制度[J].武大国际法评论，2007.

[5]胥苗苗.德国海商法“瘦身”.中国船检[EB/OL].http：//www.cssponline.com/Magazine/ShowInfo.asp?InfoID=45196，2015-10-26.

[6]马炎秋.中韩港口经营人责任限制制度比较研究[J].大连理工大学学报(社会科学版)，2015，36(3)：116-119.

D

A

2095-4379-(2015)32-0092-03

李慧洁，女，中国海洋大学法政学院，2013级硕士研究生，国际法学专业，研究方向：海商法。