京津冀物流产业协同发展思路及对策

史锦梅

（兰州财经大学经济学院，甘肃兰州730020）

京津冀物流产业协同发展思路及对策

史锦梅

（兰州财经大学经济学院，甘肃兰州730020）

物流一体化是京津冀协同发展的先导。虽然京津冀三地于2014年联合推出了《关于建立京津冀流通产业服务机制的意见》，并提出物流一体化的具体落实措施，但物流一体化实际运行并未全面展开，国家的政策推动也未取得预期效果，目前仍存在一些问题和障碍。因此，京津冀三地应转变发展思路，依据各自优势，分工协同，形成各自不同的特色中心，走平等共赢之路；重协调补短板，加强行业间沟通，出台针对性政策；构建物流信息平台，合理规划物流节点；推行现代物流技术，加快物流企业转型升级。

京津冀；物流产业；协同发展；物流一体化

一、引言

区域经济一体化是带动地方经济发展的重要引擎，它可以通过区域间的经济协同，打破行政和地域隔阂，形成经济联盟共同体，共享区域经济发展的好处。我国继“长三角”“珠三角”经济圈之后，又提出“京津冀经济圈”的发展规划。2014年2月26日，习近平总书记在北京听取了京津冀协同发展工作汇报，并对推进京津冀协同发展提出了加强顶层设计、推动协同发展、加强产业对接、促进市场分工、扩大生态空间、构建交通网络等要求。2014年3月5日，李克强总理在政府工作报告中提出要加强环渤海及京津冀地区的经济协作，进一步明确了国家建立“京津冀协同发展”的战略构思。2015年4月30日，中央审议并通过《京津冀协同发展规划纲要》，提出了交通一体化、环保一体化、产业一体化、物流一体化、检验检疫一体化的细则，希望京津冀成为区域经济发展的新引擎。这一经济发展战略将会涉及京津和河北省11个地级市的80多个县（市），在未来6年内，国家将投入42万亿元，惠及人口总数约9000万人的经济福利水平，而物流一体化就成为京津冀经济一体化的先导。

二、文献综述

由于交通是经济发展的基础，京津冀协同发展中最先受益的就是流通产业，所以物流一体化是京津冀区域经济一体化的重要桥梁和纽带。这一热点自然引起了三地热议和理论界的关注。张雪梅等[1]分析了京津冀在物流一体化中存在的问题并提出了对策；焦文旗[2]对京津冀物流一体化的必要性和可行性进行了分析。宋之杰、崔冬初[3]针对京津冀区域经济一体化中存在的问题提出“错位发展”及物流一体化的理念和相应措施。高丽艳[4]对京津冀一体化下河北省物流中心布局规划进行了研究，利用模糊聚类分析法，对河北省11个地级市依据λ值的不同划分四类物流等级，提出在物流综合能力强的一、二级城市建立现代化物流中心。王爽[5]对京津冀一体化背景下区域物流集群发展进行了竞合分析，指出应打破行政区域的物流布局，建立有核心竞争优势的大物流系统；薛楠、姜溪[6]从“互联网+”的角度，构建京津冀一体化农产品智慧供应链，以此降低农产品供应链流通成本，提高农产品供应链效率和物流效率，保障京津冀农产品的质量安全。霍丽娟[7]对京津冀物流一体化进行思考，指出物流一体化对区域发展的促进作用和存在的障碍。

综上所述，学者们对京津冀物流一体化的重要性和可行性进行论证，分析了阻碍一体化进程的因素并提出解决的方法。笔者认为，物流业因具有跨区域无边界的特征，当然会成为京津冀经济一体化的先导，但物流是一个系统工程，涉及生产和流通企业的方方面面，各环节的连接、协同就成为保证整个系统正常、高效运转的关键，不能完全套用经济一体化发展的一些思路，而应该有大物流、大商贸的发展理念。而实现协同单靠政府行政指令难以促成，必须找到能够吸引三地企业协同的利益驱动点，才能利用经营主体之间的内在经济联系来实现协同发展。因此前瞻性的顶层设计、完善的协同体系构建、精准的政策支持等均会对协同发展产生影响。本文将重点从发展理念、思路、产业链、行业特色等角度提出京津冀物流产业协同发展的思路框架。

三、京津冀物流产业协同发展进程中存在的障碍

早在2004年，国家发展和改革委员会就开始编制京津冀发展规划，2014年5月20日，三地为加强流通产业的协同作用，又联合推出了《关于建立京津冀物流产业服务机制的意见》，并提出了10项具体落实措施。但相对于长三角和珠三角来说，京津冀物流一体化实际运行并未全面展开，国家的政策推动也未取得预期效果，主要原因是还存在一些障碍。

1.物流发展理念有误

虽然，从经济体一体化的角度，以资源共享、优势互补的发展理念来构建京津冀“双城双翼”模式无可厚非，但在发展物流一体化中也延续了这一思路，一味强调“优势互补”而忽视“区域劣势”的思维导致误入歧途，难以实现协同。因为物流业协同发展是一个跨地区、跨行业的综合过程，任何地区和行业在整体物流环节上的“短板”，都会成为实现物流一体化的瓶颈，使整个区域物流难以通畅，所以“补短板”是实现协同的基础，“扬优势”是促进协同的手段，两者同等重要。要想实现协同，文化是形成理念的基础，长三角经济圈均属于吴越文化，加之处于我国改革开放的前沿，经济理念趋同，沟通顺畅，区域间合作氛围良好，形成显著的集群效应。而京津冀地区虽然地理距离相近，但由于历史和行政区域的原因导致文化有别，各自为政思想严重，使得三地竞争大于合作，各区域都在强调自己的重要性，而忽视整个物流链中的短板分析。加之长期以来，以北京发展为中心的思想使得地方政府发展观有固化倾向，通过行政命令把全国优质资源过多地集中在京、津，使得近在咫尺的河北省存在诸多经济短板，使经济一体化难以实现，物流一体化发展也受到阻碍。

2.区域物流基础条件相差较大

京津冀区域间的道路交通设施发展不均衡，是发展理念有误而长期忽视河北基础建设的结果。在道路规划和建设方面，以北京交通最为发达，形成以北京为中心的放射状结构。由于交通规划的缺陷和布局的不合理，使得北京与周边特别是河北没有形成多节点的网状交通，经北京中转过路的无关客货流较多，加大了北京的交通压力，同时也增加了物流成本。而天津历来以港口运输为强项，是我国北方国际航运中心和国际物流中心，但近年来三地港口建设处于无序状态，各自独立经营，各港口都难以发挥航运物流优势。在机场建设方面，京津冀缺乏统一规划，北京机场客货持续饱和，而天津、石家庄机场处于客货运量不足的状态。处于“灯下黑”的河北交通基础最薄弱，陆、海、空三方面都比较落后。所以河北交通的肠梗阻就成为三地物流一体化最大的短板，使得北京和天津都难以发挥其优势，协同发展难以实现。而长三角经济圈在发展中，上海交通优势明显，江浙区域因经济发展较早，各地基础交通设施水平也相差不大，上海就可以充分发挥带动作用，促使江浙物流企业迅速发展，成为现今中国物流最发达的地区。

3.城市物流定位模糊

京津冀流通产业的协同发展不但应该有宏观发展规划，还应该依据各地的优势实行“错位发展”。[3]但三地由于长期各自为政，发展理念存在路径依赖，对自身在物流一体化中的作用和定位不甚明确，也没有从大物流和产业链的角度思考各自的功能划分，都在追求大而全的物流规划，海、陆、空均要大发展，对自身分析的不足必然带来规划的盲目，除天津港外，近年来北京、河北又新建秦皇岛港、京唐港、黄骅港等重要港口，天津、石家庄机场建设规划也存在缺陷，三地无序的竞争造成物流运输效率降低，港口、机场利用率低，重复投资和建设所造成的大量资金和资源的浪费，更加剧了区域产业的同质化，对市场的分割和地方保护阻碍了三地协同发展的步伐，造成表面协同而实质竞争的状态。河北对于物流中使用率高且最经济的公路建设投入严重不足，主要是因为在物流一体化中缺乏清晰的自我定位。

4.物流企业标准化管理体系不完善

物流标准化是物流现代化的基础，也是实现物流企业协同发展的前提，涉及企业的物流成本管理、物流信息管理、供应链管理和客户服务管理等多方面的综合管理体系。北京和天津物流企业管理水平相对较高，在信息和成本管理方面较好，但在设备标准化和服务标准化方面比较欠缺。如对于物流基本设备要求、物流包装标准等未建立统一规范，使得集装箱、托盘、货架、卡车等设备缺乏有效衔接，影响了物流的自动化水平，造成物流运输不畅。而河北因物流发展滞后，物流企业管理理念陈旧，标准化意识淡薄，特别是物流信息化建设薄弱，难以与京津形成共享和兼容。因物流标准化管理方面的不足，京津冀的流通企业与长三角相比，无论企业数量还是服务水平都有较大距离，影响了协同发展。杭州因有阿里巴巴集团，带动了整个区域的物流发展，并成为全国物流业发展的标杆，成为全国现代化物流企业最多的城市。杭州现有全国A级物流企业167家，全球十大物流企业和二十大航空公司分支机构或办事处都入驻长三角。全国最大的物流公司均在上海设立总部，如三通一达。南京的苏宁云商从线下电器小厂发展为线上大电商并成功上市，都因在管理中标准化工作扎实才能在苏、浙、沪齐头并进。在京津冀三地，有影响力的物流公司总部在北京的只有中国邮政EMS和宅急送且均为国有企业，在物流信息和服务方面还存在一些问题；天津的优势——港口运输也因无序竞争使发展受阻，河北的物流管理只处于三、四线城市的水平，管理水平的差距使得三地的协同发展难以顺利进行。

5.物流信息沟通不畅

物流一体化的核心和关键是物流信息的沟通无障碍。区域物流信息的沟通不仅是对于物流资源的整合，而且涉及物流信息系统的数据对接，银行、税务、保险、海关、交通等政府部门有关物流信息的共享，是一个需要高科技来支撑的庞大的信息体系。在京津冀区域内，物流企业的信息化建设基础差。特别是在相对落后的河北，虽然有些企业建立了物流信息系统，但只是自己企业的数据库而且并不规范，信息化水平相对较低。有些物流企业甚至连信息化的意识都没有，相关的技术人才也比较缺乏，难以做到物流信息化管理。由于基础薄弱，地方政府和企业虽然建立了一些公共物流信息沟通平台，但因技术的原因，区域贯通性差，使得企业的物流信息只是数字的孤岛，难以发挥作用。在京津冀地区的物流领域，目前还没有一个关于公共数据接口的行业和国家编码标准，使得物流信息无法交换和共享，这无疑增加了货运成本，影响了物流资源的有效配置。

四、京津冀物流产业协同发展对策建议

京津冀协同发展是国家促进我国经济发展的既定战略，因此虽然在物流业协同发展进程中存在一些问题和障碍，但只要分析透彻，就能解决到位，实现共赢。

1.转变发展思路，走平等共赢之路

“经济一体化”的本意是为了共同发展，减少区域交易成本，而物流一体化更需要协同配合。长三角经济圈之所以取得显著效果，主要是区域发展理念相同，通过市场自发催生、政府政策支持配合而形成以上海为中心、江浙为辅助、各有侧重的区域经济合作结构。“京津冀协同发展”是以解决北京“大城市病”为背景提出的，以政府提出规划、行政命令推行、市场参与为模式，容易产生以北京为中心的路径依赖思维，因此统一发展理念，端正心态显得尤为重要。北京在产业转移初期把一些企业转移到河北，而河北也没有能力对其转型升级，致使环境遭到破坏，全国污染最严重的10个城市中河北就占了7个，自然会影响到北京的生态环境，河北也难以发挥生态屏障作用。因此，只有明确各区域在商贸产业链中的作用和地位，才能真正从理念上去除中心论思维，以平等的心态去寻求合作。北京、天津必须抛弃固有理念，在发挥自我优势的同时，协助河北，加快其经济发展，形成经济命运共同体，实现互惠共赢。国家在《京津冀协同发展规划纲要》中，已经明确提出河北是“全国现代商贸物流重要基地”“京津冀生态环境支撑区”的定位。而现代商贸物流基地应该是全业态、全产业链的覆盖，不但有现代化的物流企业，还应有配套的专业交易中心、酒店、仓储、配送、商务、包装企业等服务性行业。北京除现有的大型批发市场外，还可以把一些劳动力密集的服务行业有计划地转移到河北，如物流基地、高等院校、养老机构、部分医院等配套的服务行业，既缓解北京的人口压力、降低物流成本，还可促进河北物流业和服务业的大发展，奠定其现代物流基地地位。而河北也应认识到本区域的比较优势，把国家提出的京津冀一体化战略视为本省大发展的机遇，只有经济发展了才能有平等的心态，抛弃自卑心理，有选择地承接产业转移，积极参与，主动沟通，实现协同发展的目标。

2.依据优势定分工，形成各自不同的特色中心

物流协同强调的是通过最优的资源配置达到经济的高效率，每个环节和区域都很重要，所以在协同发展中应去除“一个中心”的思维，以商贸产业链为主线，三地依据资源优势和物流分工的不同，建立不同特色的中心，形成多中心互补、相互配合的物流协同体系。如生物制药是天津的优势产业，为降低交易成本，可把药品交易市场建在就近的河北廊坊，线下实体线上电商、内贸外贸齐发展，同时配套仓储、配送、包装、物流等环节。所需的物流信息平台建设、物流技术指导则由北京完成，在充分发挥其科技优势的同时，协助河北物流企业转型升级。而农产品的生产、交易和物流前端、中端环节都应放在河北，天津、北京发展末端物流，冷链技术支持则由京津共同完成。在这样的商贸产业链中，生产、交易、流通、信息由不同区域分工合作完成，不但使各自优势得以发挥，促进资源合理流动，而且新增的就业岗位还可吸引劳动力转移，缓解北京的人口压力。因此，北京可依据其技术、信息和金融优势，推广应用现代物流技术和物流标准化管理，以“互联网+”的思维，建立集商流、物流、信息流、资金流为一体的综合服务信息平台，加强平台与政府税务、金融、海关、商检的信息沟通和数据分析，成为现代物流信息管理和技术应用中心；天津应结合高端制造业和天津自贸区建设，加快商贸发展，发挥海运优势，增强航空运输能力，构建海、陆、空立体物流网络，成为生产制造、内外贸易和国际物流中心；河北可利用资源和区域边界优势，在承接京津地区产业转移的同时，注重产业升级和布局，在产业聚集区建立大型商贸物流中心、批发市场和相应配套服务设施，使河北成为商品生产基地、贸易和物流的商务中心。由此可知，当明晰了三地各自在商贸产业链中的功能定位，产业链内在的联系和利益驱动会吸引各方主动沟通，协商配合，利用市场机制来逐渐实现区域发展的互惠互利。

3.着眼物流协同，各自找差距补短板

物流是一个系统工程，强调的是整个系统运行中的通畅和便利，如若某个环节或节点发生肠梗阻，则其他地区的优势就化为乌有，其区域的物流一体化符合“水桶原理”，取决于区域物流的短板，所以补齐短板是关键。三地应该针对自己的短板做文章，使三地的物流基础趋于同一水平，这样才能共享一体化的好处。

北京应针对环境、人口、交通的压力，调整交通布局，加快与周边区域直达通道的建设，以减少无效的过境物流和人流，加快人口输出和第三产业转移，扩大物流信息化和技术推广的服务区域。在港口、机场的货物运输应合理分流于天津、河北，降低运输成本，减轻北京的运输压力。北京因区域特性生产要素成本居高不下，应大力发展线上虚拟交易市场而减少或转移线下实体商品交易市场，同时积极引导物流企业转型升级，支持现代化物流企业发展，为区域树立榜样。

天津应加强与其他港口的沟通，制定协同发展规划，实行特色错位经营；加速航运与铁路、公路运输的无缝对接，提高航运货物在国内的流通效率；对于高端制造业，应在商品贸易中心建设、跨境电商发展方面加大力度，探索集海关监管、商品检疫、地面服务一体化的货物进出口快速管理机制，尝试对出口货物实行报检报关先行、货到即可放行的通关新模式。

河北则因短板过多，所以必须全方位发展，不但要加大交通基础建设投入，依据“一环六射”的大通道规划，打通与京津及其他区域的交通，杜绝肠梗阻；加强本省流通企业物流信息化和物流设备基础建设，推行先进物流技术和管理，大力发展与物流配套的其他服务产业，提高河北整体物流服务水平，缩小与京津的差距。

4.加强物流行业间沟通，出台针对性政策

行业的沟通既需要政府支持，更需要行业协会和企业的积极参与。服务型政府是政府改革的发展方向。在初期，京津冀协同发展战略需要由政府提出并宣传推行。但随着进程的加快和协作的深入，政府应从行政指导过渡到政策引导和支持，以服务于企业需求为宗旨，让市场发挥主要作用，引导三地协同发展。

首先，政府要了解企业的需求，通过建立企业与政府的长效沟通机制，让企业有表达需求的渠道。如可构建专门的有关京津冀一体化的网上信息沟通平台，发布国家和地区有关政策信息，同时设立企业咨询和反馈信息渠道，了解一线物流企业面临的困难和需要的政策支持，并对建议进行筛选总结，制定出针对性和可操作性强的政策，提高政策的实施效果。

其次，要充分发挥三地高校和研究机构的作用，政府搭建平台，促进有关物流新理念、新方法、新技术的传播与转化。如可定期或不定期召开行业发展高峰论坛、项目洽谈、信息技术交流等活动，邀请相关人员参加。除专业学者、研究机构外，特别要重视企业和行业协会的参与，产学研相互交流才能有互动和互惠，企业掌握行业发展的新趋势，政府和研究机构了解企业最迫切的需求，并帮助它们出谋划策，解决实际问题。

最后，政府行业管理部门要依据市场需求积极进行高层协商，出台加强互通互惠的政策。2014年7月，三地海关协商制定并实施了海关通关一体化政策，使通关时间节省50%，物流成本降低20%～30%，为三地的物流一体化做出了表率和示范。政府应加强三地的海关、检验检疫和税务等部门的信息沟通，加速物流信息一体化、道路收费管理一体化等方面的协同，促进产业聚集区、配送中心、物流园区、流通企业之间的实质性合作，逐渐转向市场自发需求推动为主，政策支持配合为辅的协同发展模式，以合理的政策制度打破行政区域障碍，清除市场壁垒，促进区域物流资源更加合理配置。

5.构建物流信息平台，合理规划物流节点

物流信息平台是以物流企业的信息化管理为基础的，所以应该尽快制定物流企业标准化体系。对物流企业的内部设备、机械装备、专业工具、仓储条件等制定技术标准；对货物包装、运输配送、库房管理、货运信息等制定作业和管理方面的行业标准，以此提高行业的信息化标准化水平并逐渐与国际接轨，降低货物在运输、搬运、储存、分拣等环节的成本，也为信息沟通奠定基础。国家已经出台了《通用仓库等级》《仓储服务质量要求》《物流企业分类与评估指标》等国家标准，所以应加大宣传和普及力度，督促企业贯彻执行。京津冀通过建立可对接的第三方物流信息公共服务平台，集商品流通信息综合性数据为一体，把生产企业、电商、仓配中心、物流企业联系起来，[8]使区域内的物流信息网络化，货源贸易对接，配送仓储配套，发货运输快捷，信息资源共享，互联互通，提高流通效率。同时可依据物流信息的大数据分析，定位和设计重要物流环节的城市功能，在重要的区域、产业、交通等具有优势的地区，规划设置物流节点，如大型物流园区、现代化配送服务中心、仓储中心、交通枢纽中心等，以整合区域物流资源，保障区域内整个物流供应链的畅通，从而使得规划有科学数据的支撑而更加合理有效。2015年依据市场需要和数据分析，三地政府选定在天津市南仓站建立铁路枢纽中心，负责京津冀区域225个车站和22个无轨火车站办理的零散货物的快运业务，不但满足了中小企业小批量货物的物流需求，而且充分利用了三地良好的铁路运输网络，彰显出京津冀物流协同发展的益处。

6.推行现代物流技术，加快物流企业转型升级

智能化、信息化、标准化、集约化是国际物流服务发展的大方向，京津冀要抓住经济一体化的契机，加快物流企业的转型升级。对于已有的物流企业要做好物流信息和标准化管理，使用现代化的物流技术来提高物流效率和服务质量，向现代化物流转型；而应一体化需要新建的物流园和物流企业，在设计规划上应高起点定位，在运输、仓储、配送、信息沟通等方面实现智能化。特别是北京、天津的物流企业，应成为现代化物流管理的先行者，大力推行和应用国内外先进技术设备和管理系统，通过条形码技术、射频识别、自动分拣、仓库智能管理、物流信息跟踪等先进技术，完成安全仓储、精准分拣、智能配货、快速运输，全面提高物流服务质量和效率，引领行业发展。在港口设施和航运船舶方面应以国际先进技术为标准，提高港机装备制造和装卸工艺水平，充分发挥三地港口运输的优势。对于大型专业批发市场，应有互联网思维，大力推行电商经营模式，鼓励批发商建立网上专卖店，线上线下齐发展，扩大货源流，带动销售，加快资金周转，降低物流成本。针对生鲜农产品的特殊性，应加强冷链物流的基础设施建设和现代化技术的应用，满足加工、储藏、运输、销售环节的低温要求，减少农产品在物流中的质量损失。具有科技优势的天津和北京应在此方面做出表率，从而整体提升京津冀地区物流企业的现代化水平，促进物流一体化发展。

＊本文系2014年度甘肃省哲学社会科学规划项目“‘丝绸之路经济带’甘肃自我发展能力研究”（项目编号：14YB060）的部分成果。

[1]张雪梅，孙武志.加快区域现代物流发展促进京津冀一体化[J].商场现代化，2005（12）：157-158.

[2]焦文旗.京津冀区域物流一体化必要性及可行性分析[J].商业时代，2008（18）：15-17.

[3]崔冬初，宋之杰.京津冀区域经济一体化中存在的问题及对策[J].经济纵横，2012（5）：75-78.

[4]高丽艳.京津冀一体化下河北省物流中心布局规划——基于模糊聚类分析法[J].商业经济研究，2015（20）：37-39.

[5]王爽.京津冀一体化背景下区域物流集群发展的竞合分析[J].中国流通经济，2015（1）：112-117.

[6]薛楠，姜溪.基于互联网+的京津冀一体化农产品智慧供应链构建[J].中国流通经济，2015（7）：82-87.

[7]霍丽娟.关于京津冀物流一体化的思考[J].中国市场，2015（20）：14-15.

[8]史锦梅.网络经济时代分解配送环节增值商品物流的模式探索[J].生产力研究，2015（3）：85-88.

责任编辑：林英泽

The Thought of the Coordinated Development of Beijing-Tianjin-Hebei Region and the Countermeasures

SHI Jinmei
（Lanzhou University of Finance and Economics，Lanzhou，Gansu730020，China）

Logistic integration is the forerunner of integration of Beijing-Tianjin-Hebei region.Though there are some measures that can be used to implement the logistic integration in this area have been introduced，they have not yet been completely put into place；and the expected achievements of related national policies have not yet been made.At present，there are some problems and barriers in the logistic integration of this region，and we should transform our thought of development，realize the labor division and coordination according to the advantages of each region，foster different special centers of each region，and develop on the basis of creating the win-win situation.The three regions should，first，pay more attention to coordination and complementation，strengthen communication among industries，and introduce targeted policies.Second，they should also build the logistic information platform and make out the rational plan of logistic nodes.Third，they should popularize the modern logistic technology and accelerate the transformation and upgrade of logistic enterprise.And fourth，they should popularize modern logistic technology and accelerate the transformation and upgrade of logistics enterprises.

Beijing-Tianjin-Hebei region；circulation industry；coordinated development；logistic coordination

F127

A

1007-8266（2015）11-0072-06

史锦梅（1966—），女，山东省新泰市人，兰州财经大学经济学院教授，主要研究方向为经济学。