7735例道路交通伤害病例分布特征分析

荣 峰，陈 雪，陶 磊，张思华

（1．皖西卫生职业学院医学技术系，安徽 六安237000；2．皖西卫生职业学院护理系，安徽 六安237000；3．淮北市疾病预防控制中心，安徽 淮北235000）

道路交通伤害和死亡是全球范围内的重要的公共卫生问题。根据 WHO数据，道路交通伤害已成为全球第8大死因，在5～14岁儿童和15～29岁青少年中，道路交通伤害是全球第2大主要死因，估计全球每年因交通事故导致2 000～5 000万伤害和残疾，大约124万人死于道路交通事故［1-3］。道路交通伤害的高发生率、高致残率和高致死率不仅给国家和地区经济带来沉重的负担，而且给家庭和个人带来巨大的压力。本研究分析了淮北市3家伤害监测哨点医院2009～2012年交通伤害病例的监测资料，拟为制订公路交通伤害的干预策略和措施提供科学依据。

1 资料与方法

1．1 资料来源

资料来源于2009～2012年淮北市3家伤害监测哨点医院（淮北市人民医院、淮矿集团总医院、淮北市中医院）道路交通伤害监测数据。

1．2 监测对象

监测对象为首次在监测哨点医院就诊，被诊断为道路交通伤害的病例，因同一次伤害复诊的病例不作为监测病例。道路交通伤害采用使用WHO定义：由于道路交通碰撞造成的致死和非致死性损伤。

1．3 监测内容

使用中国CDC慢病中心统一制定的《全国伤害监测报告卡》，由各监测点医院医护人员填报。监测内容包括患者的一般信息、伤害事件的基本信息（时间、地点、原因、发生时活动、意图等）、伤害事件的临床信息（伤害性质、部位、严重程度、临床诊断和结局等）。

1．4 统计分析

使用中国CDC慢病中心统一制作的伤害监测软件，统一录入数据并建立数据库，用SPSS 13．0软件进行统计分析，分析方法以描述性分析为主。

2 结果

2．1 道路交通伤害的基本特征

2009～2012年共报告有效伤害病例24 779例，其中道路交通伤害病例数为7 735例，男性4 973例，女性2 762例（道路交通伤害性别比为1．80），占伤害总病例数和性别伤害总病例数的31．22%，29．98%和33．72%，分居各种伤害原因的首位。不同年龄组交通伤害所居位次在有所不同，其中：0～4岁为第3位（13．22%），5～14岁为第2位（22．00%），15～29岁、30～44岁和45～64岁为第1位（30．66%，33．40%，37．62%），65岁以上为第2位（29．02%）。

2．1．1 年龄及文化程度分布

道路交通伤害病例前3位年龄组依次为30～44岁、45～64 岁 和 15～29 岁 （34．76%，25．68% 和23．83%），不同性别伤害病例的年龄分布同总病例分布类似。道路交通伤害病例文化程度分布前4位依次为初中、高中、小学和文盲及／半文盲（44．16%，19．30%，14．75%和10．05%），不同性别伤害病例文化分布与总病例类似，见表1。

表1 道路交通伤害病例年龄及文化程度构成及顺位

2．1．2 发生地点及发生时活动分布

道路交通伤害发生地点排序前2位依次为公路／街道和公共居住场所（86．53%，8．03%），不同性别和不同年龄组伤害发生地点排序和总病例一致。道路交通伤害发生时活动排序前2位依次为驾乘交通工具和休闲活动（55．04%，32．76%），不同性别伤害发生时活动排序和总病例一致。不同年龄组道路交通伤害发生时活动排序有所不同，其中，0～4岁、5～14岁和65岁以上年龄组前2位为休闲活动和驾乘交通工具，15～29岁、30～44岁和45～64岁年龄组伤害发生时活动前2位为驾乘交通工具和休闲活动，见表2。

表2 道路交通伤害病例伤害发生地点及发生时活动构成及顺位

2．1．3 发生原因和意图

道路交通伤害机动车车祸比例为88．84%，非机动车车祸为11．16%，以机动车车祸为主。伤害意图以非故意伤害为主，比例为99．44%。不同性别、年龄组及职业伤害发生原因及伤害意图的分布同总病例类似，均以机动车车祸和非故意伤害为主。

2．2 道路交通伤害的临床特征

2．2．1 伤害性质和伤害部位

伤害性质前3位排序依次为挫伤／擦伤、骨折和脑震荡／脑挫裂伤（36．30%，28．87%和23．59%），不同性别伤害性质前3位排序和总病例一致，但不同年龄组伤害位次有所差异。低龄组伤害性质挫伤／擦伤比例较其他年龄组高，但随着年龄增长，挫伤／擦伤伤害比例下降，骨折伤害病例的比例上升，65岁以上年龄组骨折伤害上升为伤害性质的首位（40．23%），见表3。在重度伤害病例中，伤害性质主要为脑震荡／脑挫裂伤和骨折（46．72%，34．94%）。在伤害结局为死亡的病例中，伤害性质主要为脑震荡／脑挫裂伤和器官系统损伤（57．14%，21．43%）。

伤害部位排序前4位依次为头部、下肢、躯干和上肢（42．64%，24．78%，9．99%和9．28%），不同性别前4位排序和总病例一致，但不同年龄组伤害位次上有所差异，且0～4岁年龄组头部伤害比例显著高于其他年龄组（58．28%），见表3。在重度交通伤害病例中，伤害部位主要为头部、下肢和躯干（54．89%，15．53%和11．65%）。在伤害结局为死亡的病例中，伤害部位主要为头部、全身广泛性损伤和多部位（60．71%，14．29%和14．29%）。

表3 道路交通伤害病例临床特征构成及顺位

2．2．2 伤害程度和伤害结局

道路交通伤害病例伤害程度以中度和轻度伤害为主（60．35%，29．99%），不同性别伤害程度的分布和总病例一致，但男性病例中度和重度伤害（61．25%，10．98%）的 比 例 高 于 女 性 （58．73%，7．28%）。不同年龄组伤害程度分布上有所差异，低龄组轻度伤害比例较其他年龄组高，但随着年龄的增长，轻度伤害比例下降，中度和重度伤害的比例不断增加，65岁以上年龄组中度和重度伤害比例达到最大（67．11%，13．51%），见表3。

道路交通伤害病例伤害结局主要为观察／住院／转院、治疗后回家（83．35%，16．24%），不同性别、不同年龄位次排序同总病例一致，但不同年龄组的伤害结局在病例构成上存在一定的差异。低龄组较其他年龄组相比，治疗后回家比例较高，观察／住院／转院比例较低，但随着年龄的增长，治疗后回家的比例下降，观察／住院／转院的比例不断上升，65岁以上年龄组病例观察／住院／转院的比例达到最大（90．16%），见表3。

3 讨论

伤害监测资料显示，道路交通伤害在各类伤害中所占比例为31．22%，高于全国道路交通伤害位次及水平［4］，位于各类伤害发生原因的首位。不同性别、不同年龄组分析也得出类似的结论，提示道路交通伤害是该地伤害的主要类型。与此相对应，道路交通伤害最常见是非故意伤害，公路／街道是最主要的伤害发生地点，最主要的活动为驾乘交通工具和休闲活动。由于我国机动车数量高速增长，道路交通存在着人流量大，道路交通设施不完善，部分道路设计不合理，机动车与非机动车混行和人车混合交通等特征，造成了我国道路交通伤害居高不下［5］。

道路交通伤害人口统计学特征显示：男性病例远多于女性（1．80），且多集中在15～64岁年龄段（83%）和文化程度较低层次的人群（91．58%）。上述研究结果与国内外报道基本一致［6-9］，提示男性、中青年和文化程度较低的人群更容易发生道路交通伤害，是道路交通伤害干预的重点人群。男性及中青年人群面临较高的交通环境危险因素暴露，而较低文化水平的人群往往道路交通防护意识差或更多从事交通伤害风险较高的职业，可以解释上述结果［10］。男性和青壮年人群是家庭的主要经济支柱和社会劳动人口的主力军。有资料显示，男性道路交通伤害造成的DALY（失能调整寿命年）损失占全球的70%，15～44岁年龄组占全球DALY损失的60%［6］，表明道路交通伤害对劳动生产力构成了严重威胁，其造成的损失远超过恶性肿瘤和冠心病所带来的损失［11］。

道路交通伤害的临床特征显示：道路交通伤害的伤害性质、程度往往较其他类型伤害严重，且呈现一定的年龄特征。低龄组轻度伤害挫伤／擦伤比例较高，但随着年龄的增长，骨折等中重度伤害的比例上升，伤害结局也呈现上述特征。不同年龄组的生理差异和面临道路交通风险不同可能是出现上述结果的原因。中老年人由于生理上日益衰弱，因此在同样力量的作用下较其他人群更容易发生伤亡。在本研究中，儿童可能由于活动范围有限和受到监护人良好保护等因素的影响，导致发生道路交通伤害风险不高，但由于生理和认知技能发育尚未完全，一旦出现道路交通伤害，儿童和老年人一样往往处于极为不利的地位。因此，道路交通伤害干预应更为密切关注儿童和中老年人等道路安全弱势群体。

就伤害部位而言，道路交通伤害主要集中在头部和下肢，且年龄越小、伤害程度越严重，头部伤害的比例越大。有研究显示，不同道路使用者发生道路交通伤害造成致死致残的主要原因是头部损伤［2，12-13］。因此，道路交通伤害干预应重视头部等重要部位的防护。已有研究表明，相应的防撞保护设施对伤害的预后有积极的影响。如安全头盔的使用能使两轮机动车驾驶员死亡和头部严重伤害减少20%～45%［14］，儿童安全座椅的使用可减少71%婴儿死亡率和54%幼儿死亡率，机动车安全带的使用可减少40%～65%致命碰撞［2］。

道路交通死亡和伤害在很大程度上是可以预防的，世界上许多高度机动化的国家通过以成果和科学为基础的方法，达到了大幅度降低道路交通伤害及死亡的目的。结合本研究的分析结果，建议：①准确可靠的数据是进行道路交通安全规划和决策的基础，应提供足够的资源来保障数据的科学性和连续性。②道路交通伤害干预要取得实效，应采取系统方法来降低道路交通体系的危险性，强调对环境、车辆和道路使用者的综合干预。③路网的规划和设计应体现安全第一的理念，做到人车分流，使机动车、非机动车和行人各行其道。如果不可能做到人车分流，道路安全管理和限速则是重中之重。④对不同的道路使用者，有针对性地开展道路安全教育和防护技能训练，通过立法、执法、宣传和教育等方法的综合运用提高公众自觉遵守交通法规的意识。⑤完善院前救治，提高医疗急救机构和其他医疗机构的可及性和治疗水平，尽量减轻伤害的严重程度，确保受害者最大限度的康复。

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