无锡轨道交通开通后地面公交系统调整策略

王国新，李家斌

（1.无锡市交通产业集团有限公司，江苏 无锡214031；2.东南大学交通学院，江苏 南京210096）

0 引言

“十二五”期间，无锡市“一主两群”的空间格局逐渐形成，人口逐步积聚，空间进一步扩展，居民平均出行距离的增大也将促进小汽车和电动自行车等私人交通的发展，进一步与公共交通形成竞争局面。轨道交通1、2 号线相继开通运营，在走廊上与地面公交产生竞争与合作，公共交通客流将在系统内部发生显著转移。在此背景下，发展轨道交通与地面公交“两网融合、共生共长”的公共客运体系，提高城市公共交通服务能力和水平成为必然趋势。需要在轨道交通新线投入运营前预先以轨道交通网络为基础，调整地面公交系统。

1 无锡公交系统发展概况

1.1 地面公交发展特征

无锡市地面公交线网规模和客运量均呈平稳上升的趋势。截止2012 年底，共有线路232 条，总长度为4 670km。线路平均长度为20.13km，呈现以中心城区（特别是火车站）为中心，沿锡澄路、锡沪路、清扬路、梁溪路、盛岸路、长江路等主要道路呈放射状分布。受城市空间格局、道路布局以及线路发展历史因素影响，部分线路过长，长度超过20km 的线路比例将近40%。无锡地面公交共有营运车辆3 144 辆，折合3 928 标台，日均公交客运总量为119.1 万人次，车日均运量为378.8 人次/车·日，处于一个较低的水平。主要客流走廊上，不同线路在供大于求的环境下相互竞争，使得日均客运量小于3 000人次/日的线路比例过高，占到将近56%[1]。

市区共有公交场站86座，总占地面积为76.65万m2，租用、路面占道形式使用的场站占有一定的比例，场站用地存在缺口。公交站台为3 471个，覆盖率为66.8%（300m）、99.3%（500m），中心城区覆盖率高，外围地区覆盖不足，尤其是外围新建小区存在公交服务盲区，见图1[1]。

图1 公交站点覆盖情况与服务盲区（500m）

1.2 轨道交通沿线地面公交资源情况

无锡轨道交通一期工程将建成1、2 号线，总长56.16km，设车站45 座（换乘站1 座）。线路分别位于无锡南北向和东西向主要客流走廊及城市发展轴上，连接中心城区、堰桥新城、太湖新城、锡东新城等片区。沿线地面公交线路和站点呈现中心城区明显多于外围地区的空间差异性分布（见图2）。沿线分别停靠119和103条线路，路段最高复线系数达到24 和18。起讫点均在轨道直接服务范围之内，或者80%的长度在轨道直接服务范围之内的线路分别有6条和4条，平均与轨道交通重合7.33和6.25站，长距离共线现象严重[1]。

图2 无锡轨道走廊内各路段地面公交线路数

1.3 地面公交发展机遇与挑战

轨道交通的引入，为城市地面公交的发展带来了挑战。轨道交通线路布设于城市最主要的客流走廊上，而地面公交的主要客流集散点也集中于此，新方式的引入势必造成走廊上一部分客流的转移，特别是部分与轨道交通长距离共线的地面公交线路客流。

但同时轨道交通的引入也为地面公交发展提供了新的机遇。轨道交通运营初期只能覆盖城市个别客流走廊，国内部分正处于轨道交通运营初期的城市经验表明：当城市内拥有1～2条轨道交通线路时，轨道交通日均客运量占公交系统的比例在4%～8%，地面公交的主体地位并没有改变（见表1）。轨道交通开通而诱增的出行需求也有可能为地面公交带来新的客源。因此，抽减走廊上地面公交运输能力，加强其与轨道交通的“无缝接驳”，辐射走廊外围区域以及地面公交服务盲区是其潜在的发展空间。

表1 国内部分城市轨道交通运营概况[2]

2 调整目标与对策

2.1 调整目标

以城市公共交通发展战略为导向，调整地面公交系统，减少轨道交通与公交的不合理竞争，加强两者的协作配合，改善衔接条件，实现以人为本、合理有序、组织高效的站点客流集散和换乘，建立多模式协同公共交通体系。

2.2 调整对策

2.2.1 系统整合

无锡城市发展到了新阶段，人口进一步增加，“一主两群”的空间格局将形成，各分区的人口、产业等体现出了差异性，也提出了相互之间更强的联系需求[3]。在未来发展中，公共交通需求将更大，且呈现出不同距离和服务要求的新特征。而轨道交通的引入将改变原有的公共交通系统格局，需要进行公交服务分区、枢纽分级以及线路分层，对轨道交通与地面公交进行系统整合。

轨道交通1、2 号线开通，形成十字形轨道交通骨架，以轨道交通和优质公交主干线为骨干，高密度公交次干线和小运量便捷公交支线为主体，辅以其他特色公交，建立功能明确、层次清晰、衔接顺畅、与运量相匹配的多模式协同公共交通系统（见图3）。

图3 无锡市公共交通系统布局示意图

2.2.2 网络融合

轨道交通与地面公交“两网融合”既应遵循系统布局，又应结合近期条件和需求，提出的方案具有较强操作性，同时需要尊重历史，充分考虑沿线乘客的依附性。

地面公交需要与轨道交通进行“点衔接”和“通道衔接”。在中心城区，削减与轨道客流走廊重复线路，减少和缩短穿越性长线，适当保留公交次干线，在常态运营中利用站距小的优势，服务轨道站点间的客流，并可在高峰时段对通道运能进行补充；在轨道交通中断运营等突发状态下，提供应急服务，缓解客流压力[4]；依托专用道来提高公交主干线的运行速度；依托枢纽完善两者之间的换乘。在外围区域，围绕轨道交通线路走向，优化切向地面公交线路；增加轨道站点和居住区之间的接驳线；调整郊区公交线路，填补公共交通服务盲区。公交网络融合可分为两部分内容：已有线路调整和新增轨道接驳线路。

（1）已有线路调整

分析地面公交线路与轨道的几何关系，将地面公交线路分为四类（见表2和图4）。调整形式主要包括撤销线路、局部调整、长线截断、延长线路等。结合上述线路分类及客流特点，本文提出如图5所示的调整流程。

表2 地铁与地面公交线路形态分类表

图4 轨道与地面公交线路形态分类示意图

图5 地面公交线路调整流程图

与地铁长距离共线的平行线路和接驳线路需要重点关注。为避免公共服务资源的浪费，同时考虑到地面公交与地铁的协作以及沿线居民出行对线路的依附性，可抽疏该类线路：对于客运量较小的平行线路，可选择撤销线路；对于客运量中等的上述线路，可以对线路进行局部调整或长线截断，减少与轨道共线长度；对于客流量大的上述线路，如做较大的调整将影响较多乘客的出行，建议以“留线减车”的调整方式为主，即保留线路，视地铁运营情况，减少运力。

与地铁在交叉段长距离共线的交叉线路也应考虑作出调整，调整方式以局部调整为主。对于线路过长且客运量并不大的交叉线路，也可在客流调查基础上，依托轨道枢纽对线路进行截断，提高车辆周转速度和接运轨道客流效率。截断点应尽量控制在线路客流断面小且乘降量大的站点处。

其他线路虽首末站都不在轨道直接范围内，且与轨道站点无交点，但可以通过线路延长的方式将首末站距离地铁站不远的线路接入地铁站，起到为地铁接驳喂给客流的功能。

此外，在外围新城，可调整部分衔接轨道的地面公交线路的走向，进一步扩大轨道的间接覆盖区域。

（2）新增轨道接驳线路

在轨道交通两端或走廊周围缺乏公交服务支持的地区，通过以轨道站点为核心新增接驳公交线路，形成与轨道客流的喂给。

线路形态可以分为放射型、循环型、地区联络型三种[5]。出行需求分布集中，客流需求点一般距轨道枢纽较远的情况适宜布设放射型线路；出行需求分布分散，客流需求点一般距轨道枢纽较近的情况适宜布设循环型和地区联络型线路，具体要视场站设施和道路网情况而定。在线路布设时可以牺牲一定的直达性，尽量多地连通客流需求点，减少公交服务盲区。除放射型线路以外，其他类型线路长度尽量控制在10km左右。

2.2.3 设施提升

轨道站点周边公交场站设施建设是保障形成无缝换乘衔接良好换乘体系的关键，须重视并加强相应场站设施的建设。在走廊沿线，可积极发展公交综合体建设，在公交场站的基础上上盖物业，提升场站用地经济价值的同时，加强周围土地的可持续开发。

除大型的公交场站外，要使得地面公交线路与轨道线路有机协调、功能互补，公交中间站是发挥两者协作性的重要基础设施。由于地铁施工以及历史原因，部分公交站点离轨道出入口较远，可按以下三种方式进行调整（见图6）。

图6 公交中间站调整示意图

（1）将远离地铁出入口的地面公交中间站调整至轨道站附近，强化换乘衔接，建议与轨道平行方向线路站点离轨道出入口距离不大于100m，与轨道垂直方向线路站点离轨道出入口距离不大于200m。

（2）站间距合适的情况下，在轨道出入口附近新增站点。

（3）在轨道站间新增站点，对轨道服务空白近填补。考虑乘客出行已对公交站点有依附性，应尽量减少调整的站点数量，以（2）和（3）调整方式为主。

中心城区用地开发已非常成熟，公交枢纽占据的用地与土地高强度开发开始出现矛盾，土地价值得不到最大程度的实现，且伴随着公交系统的快速发展，线路的数量及发车频率大大增加，客流之间的转换通过公交站点就可以快速完成，从而出现了以道路交叉口的公交站点群为依托的无专用场站的公交枢纽形式[6]。宜利用地铁规划建设为契机，同步建设与地铁有效衔接的地下通道，完成地面公交之间以及地面公交与地铁之间的快速、便捷换乘（见图7）。

图7 公交站点群枢纽换乘示意图

同时需完善交通语言系统的设计。调整站牌，设置轨道标识，对轨道出入口的方向进行引导。同时，在轨道车站内部增加对于换乘公交站点和换乘线路相关信息的指引。加强信息化建设，在轨道和地面公交车站，设置车辆到发信息的提示。

轨道交通建设工地围挡拆除之后，在恢复路面的同时恢复或新施划公交专用道，在有条件的情况下，增加专用道长度，并建设港湾式停靠站，创造良好的公交运行环境，提高公交运行质量。

2.2.4 运营协调

地面公交与轨道运营组织的协调也十分重要，具体表现为时刻表的协同和运输能力的匹配。

（1）地面公交运营时间调整

公交枢纽实现大量的客流转换，若乘客换乘前后所在的地铁和地面公交不是同时到达，则会产生等待时间；甚至乘客下了地铁准备换乘地面公交时，地面公交若已结束运营，将给乘客产生极大的不便，同时催使“黑车”的产生。对于以通勤客流为主的线路，首末班的时刻表协同更为重要。

对于服务客流中与轨道换乘部分的总量和比例均较大，形成与轨道良好的喂给功能线路，可将首班次的时间比轨道交通提前半小时，末班至少晚于轨道交通半小时，同时超过原有运营时间的班线全部按照平峰时段的发班频率进行运营。

（2）公交发班频率调整

在轨道交通运营且相关公交线路调整和新增后，需对线路运力配置进行调整，合理控制运营成本，提高公交资源利用率。主要需要对以下三类线路的运营情况进行持续跟踪关注，并根据需要进行发班频率的调整。

①调整或新增线路，线路运营初期，乘客需要一定的适应过程，客流不稳定，需要对这部分线路进行跟踪和运力调整。

②原竞争性线路，部分公交线路与轨道长距离共线，而这部分线路客流量较大，如果随意调整线路走向可能会对乘客出行造成较大影响。因而，应对此类线路进行关注，适当缩减发班频率。

③原协作性线路，地铁开通后相关协作性线路客流可能会增长，也需要对这部分线路的运营情况进行跟踪。

3 结语

本文以无锡轨道交通1、2 号线开通地面公交系统调整为例，从系统整合、网络融合、设施提升和运营协调四方面对调整对策进行了探索。但轨道交通开通公交系统的调整是一项综合性、系统性工作，仍需要在体制机制、票制票价等多方面进行创新探索，通过交通、规划、建设、交警等政府部门以及公交、轨道企业通力合作，才能真正使得多模式公共交通系统能够进一步得到优化，提高公交服务水平和吸引力。

[1] 无锡市交通产业集团.无锡轨道交通开通地面公交线网调整方案[R].无锡：无锡市交通产业集团，2013.

[2] 中国城市轨道交通协会.城市轨道交通2013 年度统计分析报告[R].北京：中国城市轨道交通协会，2013.

[3] 无锡市规划局.无锡市“十二五”城乡建设规划[R].无锡：无锡市规划局，2011.

[4] 江志彬，费翔，滕靖.常规道路公交与网络化运营的城市轨道交通协作模式[J]. 城市轨道交通研究，2011（12）：15-17.

[5] 韩兵.轨道交通接运公交线网协调与调度方法研究[D].南京：东南大学，2012.

[6] 刘超平.大城市公交枢纽功能分类及设施规模分析方法[D].南京：东南大学，2011.