我国新能源汽车发展遇到的几大问题

文 陈思

我国新能源汽车发展遇到的几大问题

文 陈思

据中汽协统计，今年上半年，新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，同比（比上年同期）增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过去年全年数量。其中，纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。

近年，新能源汽车在我国的发展是有目共睹的，特别是今年，各新能源汽车推广应用城市或区域出台相关政策，在过去的半年里，新能源汽车的销量呈快速增长的趋势。但是，从总的汽车销量来看，新能源汽车销售量还是有限，目前新能源汽车所面临的技术难题有待突破、外在销售市场不够开放等问题，制约着我国新能源汽车发展速度。

《2014-2017年中国小型电动车市场分析深度研究报告》显示，目前国内纯电动汽车市场发展并不顺畅，在安全性、可靠性方面还存在差距。续航里程短、充电时间长、高成本已经成为制约纯电动汽车发展和推广的主要因素。

电动汽车难过电池关

目前，我国重点发展的新能源汽车是纯电动车。纯电动车主要由电池驱动系统、电机系统和电控系统及组装等部分组成。其中电机、电控及组装和传统汽车基本相同，电池驱动系统才是关键，电池驱动系统决定电动车的行驶里程，这也是电动汽车所面临的最大难题。现有的电池技术，一般可以支持纯电动车持续行驶150公里左右。纯电动车型要增加里程就必须背负更多的电池。电池一多，电池重量又成为负担，随着电池数量的增加，散热也更加困难，危险性也增加了。目前大力发展的磷酸铁锂电池的比能量高，但是技术相对来说还不成熟，其安全性高的优点也是相对的。电池是含能部件，它有危险的本质。电动车电池的耐久性需要进一步提高。随着电池多次充电和放电，势必造成充电量会衰减，电动汽车的续航里程也会越来越小。现在购买的新能源汽车到2015年以后，其电池衰竭得越来越快。

充电接口标准不统一

充电设施除了在数量上表现不足外，还面临着电动汽车和充电桩不匹配的问题。仅上海的电动汽车充电桩就存在3种标准、5种充电模式。业内人士认为，电动汽车和充电桩不匹配问题的出现主要是缘于通信协议。其实，国家标准对电动汽车和充电设备的通信协议有规定，但是一些地方和企业出于对自身利益的保护，会在国家标准的基础上增加自己的要求，这样造成的结果就是，各公司都生产适配自家电动汽车的充电桩。

实际上，工信部2011年12月公布了有关电动汽车充电接口和通信协议方面的几项国家标准，这些标准被认为是电动汽车领域的基础性法规，不过这些标准并未对充电桩关键部位技术参数做出规定。根据2011年制定的国家标准GB/T20234，充电桩国标接口分为直流接口和交流接口两种。目前，国内大部分充电桩生产企业主推直流接口，但仍有企业是主推交流接口。因缺乏细化统一的标准，导致各车企在充电设施建设方面各自为政，这就很难形成规模效应，不但浪费了有限资源，也为电动汽车的使用设置了障碍。

充电时间长、配套设施不完善

不足的续航里程就要求有更多的充（换）电站（桩）来保证它与其他类型的车相比，纯电动汽车要消耗大量的时间在充电上，高昂的时间成本令其方便性大打折扣。另外，充电站（桩）的建设仍有待完善，即使政策在积极鼓励兴建，同时国家电网对充电站（桩）的建设持开放的态度，但是充电设施的安装仍是困难重重，比如很多小区物业是不太愿意在小区内安装充电桩的，因为小区用电量、线路一般是固定的，安装充电桩意味着要调整小区用电量，改造线路，物业要增加更多安全负担，而有很多老社区也不具备改造条件。

电动汽车成本高

一辆续航里程150公里的纯电动车，仅电池成本就需2万美元，远远高于其他车型，因此，在以大众消费群体为主的国内市场，纯电动汽车的推广之路仍十分艰难。

地方保护存在多种模式

某些城市出现的地方保护现象，在一定程度上阻碍了新能源汽车的推广。而地方保护存在的形式也是多种多样。某些城市制定的地方新能源汽车补贴目录，被视为变相的地方保护主义；此外，有的城市会设立各种不合理的条件，如强制规定新能源车维修点数量，数量不够就不允许新能源车进入，或者强制要求汽车企业必须就地建厂等；另外，设置内外不一致的优惠政策，鼓励本地企业产品，排挤外地新能源车……

地方保护存在的害处还不少，不仅阻碍国内新能源车全面快速发展，限制消费者的选择，给予本地产业政策倾斜，不利于产业健康发展等。

新能源车遇车险投保困难

推广新能源汽车不仅要推动新能源汽车的销售，同时还要加快保险、电池更换回收、二手车的流转等新能源汽车配套服务体系的建立，这需要出台具体的政策细则支持，否则，很难真正形成新能源汽车的市场化运营与推广。

北京的孟先生最近打算购买一辆纯电动车，但是在向经销商咨询相关保险事宜时却遇到了难题。

目前市面上能接受电动车投保的保险公司寥寥无几，在保险的种类上与传统汽油车也完全一样，但是电动车的运行和技术条件与传统汽油车并不相同，这让孟先生对该车的后续车辆出险后的赔付问题深感担忧。

孟先生表示，“针对新能源汽车的保险应该更人性化。比如车损险，保险公司表示可以选择按原价或者实际购买价格投保，但我个人认为，两种方式都不太科学”。

按照4S店人员的说法，按照补贴后的价格买（保险）会比较划算。电动车在城市中运行的速度低，一般情况下车辆刮蹭造成的损失都不会太大。但孟先生依然对此表示出担心，如果按照补贴后汽车售价进行投保，有可能被保险公司定义为“不足额投保”。一旦电池之类的核心部件在事故中出现损伤，后期获得理赔的标准也将被大打折扣。比如说，要获得“整车质保”以及“电芯终身保修”服务，但必须是“非人为因素”和“产品质量问题”才能享受。如果是事故导致的动力系统损坏，是不可能获得厂家免费质保服务的。孟先生希望保险公司能明确相关的赔付细则，尤其在关键零部件的保障上出台一些附加条款，填补厂商“质保服务”的空白地带。

但在保险公司的相关人员看来，目前要达成孟先生的诉求还有很大难度，“由于电动汽车购买量小、分散，保险公司对这块业务并不重视。同时，在传统领域，各项保险都有一定的费率厘定标准，但新能源汽车的费率厘定并无样本可供参照，所以保险公司也只能参照传统汽车进行投保”，另外，电池等关键零部件，由于成本昂贵，保险公司出于风险考虑，不可能针对核心部件推出“附加”补偿。

但也有保险行业的负责人表示：在近期保监会召开的内部会议上，专门就新能源汽车的保险问题征询了业内的看法。有一个方向是，以后车险将尝试按车型投保。

我国新能源汽车要实现真正的推广应用，以上问题是目前新能源汽车推广应用过程中要逐一解决的，否则，这些问题将成为我国新能源汽车发展路上的“拦路虎”，阻碍新能源汽车在我国的发展。