重温经典 试驾Jeep大切诺基3.6L summit

文 许凌峰 摄影 张磊 设计 宋海强

重温经典 试驾Jeep大切诺基3.6L summit

文 许凌峰 摄影 张磊 设计 宋海强

一说到Jeep，大部分人第一反应就是方方正正的牧马人。确实，牧马人是一款让人比较钟爱的越野车，造型好，越野能力强，但今天我们要说的是Jeep家族的另一位重要成员——大切诺基。风雨二十载，大切诺基不屈于时代，依然硬派，即便贴合城市，但依然保留了强大的越野血统。

一提到大切诺基，不少人会回忆起90年代北京Jeep生产的风靡一时的小切，那时切诺基这个名字已经深入人心。第一代大切诺基诞生于1993年，那个年代美国的越野车正属于群雄割据的状态，Jeep为了对抗福特汽车，用旗下的大切诺基向1991年福特生产的Explorer发起了挑战。随后，大切诺基身上配备的发动机排量越来越大，从4.0L升级到5.2L，随后又升级到5.9L。在1998年，大切诺基Limited限量版装备了最大180kW的5.9L发动机，0～100km/h的加速时间仅为7.3s，成为了当年加速最快的越野车。随后，1999年诞生的第二代大切诺基和2004年出世的第三代大切诺基都在美国本土的市场竞争上取得了骄人的战绩，直到2010年，第四代大切诺基的问世，让这款延续着Jeep血脉的经典越野车变成了平衡公路性能与越野性能的全路况SUV。

如今的大切诺基在中国共形成了5款发动机的阵营，分别是3.0T柴油发动机，3.0L、3.6L、5.7L和6.4L四款汽油发动机。配备6.4L发动机的大切诺基SRT8绝对是传说级车型，它的0～100km/h仅为4.9s，是安装了自然吸气发动机SUV中加速最快的，被我们亲切的称为“怪物”。

但是，我们今天试驾的不是SRT8，而是动力居中的3.6L summit版。不过别失望，其实这款大切诺基搭载的3.6L Pentastar自然吸气发动机绝对是发动机界的明星，它被评为沃德十佳发动机之一，配合了ZF8挡手自一体变速器后，可以达到210kW的最大功率和347N·m的峰值扭矩。也许数据上并不可观，但从发动机图的曲线上我们得知，这款发动机可以在1 600～6 500r/min之间连续输出90%以上的扭矩。当然，经过900km的长距离综合路况测试后，它的油耗基本定格在12.8L/100km，从我的主观角度来看，这款发动机拖着重达近2.5吨的身体还能有这个油耗，已经算是让我满意了。

在外观上，汽油版的大切和我们上一期所试驾的柴油版大切还是有一定区别的，尤其是前车头，我们试驾的这款汽油版车型的雾灯设计要比柴油版大一些，而经典的七孔格栅采用的是亮银色的蜂窝式中网，显得比采用了熏黑瀑布式中网的柴油版车型略微时尚一些。此外，大切的前大灯组很好看，光带式的LED日间行车灯配合着透镜的感觉，从前面看上去就好像炯炯有神的虎眼一样，分外吸引人的眼球。再往下看，车牌下方有一个硕大的摄像头，这个摄像头负责ACC主动巡航功能，不过要保证这个摄像头清洁，经常擦干净，如果上面附着了泥土或者是灰尘，车内就会显示自适应巡航失效的提示。在侧面，会发现汽油版大切的前轮到车鼻子之间的距离要比柴油版长一些，因此接近角有所局限，柴油版大切的接近角为23°，而汽油版车型仅有18°，不过汽油版车型拥有手动升降空气悬架，在最低与最高之间拥有97mm的行程变化，当车身升到最高时，汽油版大切的接近角将飙升到22.4°。

内饰上，大切诺基3.6L summit和柴油版的车型变化并不大，中控台的布局看上去也比较合理，简洁大方，功能很齐全，尤其游艇推力杆式的换挡杆和中央旋钮式转换的多地形选择系统很有欧式高端车型的风格，而这里与柴油版车型的区别在于负责多地形选择系统的中央旋钮右侧增加了车身升高和降低两个按键。

先从公路说起，大切诺基已经摒弃了美国车那种外面硬，里面也硬的感觉，悬架调整的很舒适。如果遇到路面有不平的情况，悬架基本已经过滤掉所有振动，车内只是感觉到象征性的上下忽悠一下，好像轮船碰到了一个小浪尖一样，没有给我带来任何的不适。但对于过弯而言我还是想多说两句，汽油版大切的悬架调校较软，在过弯中会产生一定的侧倾，因此高速过弯绝对不是它的长项，就算它在弯中表现的很稳健，但高速过弯中后排乘客还是会产生一定的不适，所以建议大家如果后面坐的是仇人想怎么开就怎么开，如果是朋友或者是家人还是提前减速会比较好一些。此外，我想略谈一下汽油版大切上安装的自适应巡航系统，它的稳定性很好，也可以在巡航中自动保持与前车的距离，很省事，只不过缺点在于开启自适应巡航时有一点点麻烦。

越野路面，自然是大切诺基的强项，虽然最大扭矩不如柴油版车型，但3.6L的汽油发动机也绝对不含糊。在一条充满碎石与泥土的路面上，我将多路况选择到泥地模式向前行进，可能是H/T公路轮胎的原因，车上的侧滑警示灯还是会经常一闪一闪的，但感受到Quadra-Trac全时四驱系统反应相当迅速，不停地对各个轮子重新分配着扭矩，我相信如果换上A/T全地形胎或者是M/T泥地胎，那么大切的表现会更加出色。

随后我们碰到的一个大型沙土坡是本次试驾汽油大切遇到的最大挑战，路面很松软，人踩上去都会有一个不浅的脚印，为了让大切登顶，我预先转换到沙地模式，随后扩大扭矩打开了低速四驱模式，一场旱地拔葱战高坡拉开了序幕。我让同事担任了本次爬坡的驾驶员，而自己则在车下面观察着爬坡中车的状态。随着发动机的轰鸣声响起，车身开始渐渐前进，我负责观察的左面两个车胎都有开始打滑的现象，而右侧从同事那里得知也都出现了空转的状况。不过空转的现象都属于一转一停，系统很迅速地将动力输出至有附着力的车轮，可惜的是轮胎实在不太给力，动力输送到哪个轮胎，那个轮胎就会开始出现打滑的现象，但奇迹在于车身还是在继续前进着，并且一直到达了坡顶。完全是靠着四驱系统对动力的来回分配把车身一点点蹭了上去，如果换上专业的越野胎，挑战这个高坡我想简直就是轻而易举。不过，我在这里不得不承认，Quadra-Trac的反应速度绝对在各大四驱系统中名列前茅。

几天的时间转眼就过去了，和大切诺基只能暂时分别，我觉得下次有机会一定要给大切换上M/T泥地胎再去好好豁一把。当然，如果下次能开的是大切诺基SRT8那就再好不过了！