逐本舍末

朱熙+王雷+田野

试驾 BMW M4

农为本，商为末，大家对这个由来已久的认知有意见吗？

这回咱们从文章一开始就说正事儿吧，正事儿也得有个切入点，这个切入点定成“驾驶”应该比较合适。有读者问过我最擅长驾驶什么车型，明白告诉大家肯定不是自己的车，估计这个答案会让很多人嗤之以鼻。其实吧，没事儿，我又不怕丢人。

记得我的同事石屹曾写过一篇驾驶应该从什么形式到什么形式逐渐升级的文章，说得很好，逻辑清晰。不过要让我排一下自己擅长驾驶的动力系统形式的话，大概是这样的：中置后驱、后置后驱、中置全驱、前置后驱、后置全驱、前置全驱，如果从驾驶角度切入的话，我就说到这里（铺装路面）。以上纯属个人习惯，跟所谓的什么绝对圈速没有任何关系。当然这种习惯引发的最大问题就是——钱在哪里？

至于动力指标上，我的确不应该算激进的，因为车同样存在木桶效应，最矮的那块板子才是反映出来的真实水平，所以越均衡的车才会越好开。单从功率角度论的话，当然切入点也是驾驶本身，乐趣当先的情况下：300PS舒服、400PS好玩儿、500PS就得尊重一下了，如果到了700PS这个档儿，基本就不能轻易挑逗了。当然这是对大多数人而言的，高手该从楼上往楼下漂，那人家还是漂。这就像财务自由一样，有人一样可以做到功率自由，但做不到的时候还是得谨慎尝试。

真要说到具体车型，个人觉得Cayman S算一个，现在要说的M4也算一个。今天我们的重点不在说M4这款车怎么样，而是要把这个车型捋一遍，这样就会少很多争论，少费很多口舌。

双重性格

对于现在的BMW来讲，我们倒觉得决定产品状态和走向的两个最重要原因肯定是法规和市场，其他原因说到底也就是托辞，没有任何揶揄的成分。企业嘛，利益最大化才是最终目的，无可厚非。

F82 M4我们这里不做过多详解，留待以后对比测试再说吧。现在的重点是F82用了一种双重性格的方式来面对自己的客户，我们对M Power的这种行为突然不知道该如何评论了。驾驶者可以通过车内设置将F82变得很慵懒，甚至可以说舒适性还不错的程度。估计您刚拿了驾照三个月的女朋友也能应付，没什么好担心的;如果换了高手，它可以瞬间变脸，变得很暴躁，不过暴躁得稍微有点儿楞。单涡流双涡轮的增压系统使用了两个来自日本某品牌（这个品牌个人不太喜欢）的增压器，增压值原厂设定为1.25bar，如此高的增压压力没有迟滞现象不太可能;一般情况下其实还不错，适应了动力输出特性也就没问题。但别赶上变速箱的降挡迟疑和涡轮迟滞叠加的时候，虽然这种时候不多，但感受确实不太好。

结语

无论粉丝也好，嗤之以鼻者也罢，现在说什么都晚了，说什么F82也就这样了。而且更重要的是，就像需要卖肾的手机一样，无论有多少流言蜚语，新品发售时一样人山人海，购买时一样需要排队付钱。

这就是中国人真实的生活写照！

谈古论今

M3的历史和汽车之友很同步，第一代E30正是基于1986年的3系而来的，如今也近而立之年了。M系列车型正如其名，确实是因赛事而起源。那个年代欧洲的各种TCC，也就是房车锦标赛如狼似虎般扑面而来，有实力的汽车制造商不被叼进去几乎是不可能的。当然M3最重要的诞生原因必然是DTM，无论当时还是现在。

E30

于是第一代M3就应运而生了，经典的S14让人过手难忘，直列4缸发动机的排量从2.3L到后来Sport Evolution的2.5L，公路版的功率标定从143kW到175kW，轴距为2562mm，而且这一代只提供Coupe和Convertible。

E30 M3比起标准版3系拥有更具空气动力学性能的车身，更加利于操控的悬架，更强大的刹车系统，当然还有少不了的GETRAG 265 5挡手动变速箱，而且自此后GETRAG就和M结下了不解之缘。它与3系共用的部件并不多，不少都是新设计的。

比赛用的E30 M3动力要更强大一点儿，标定在190kW。之后也有私人车队用E30 M3去跑拉力，拥有更强大的输出和6挡变速箱，只不过后驱的M3在非铺装路面上无法与四驱车型竞争，优势全在柏油路上发挥。

这就是M3的起点，非常有魅力的开端。轻盈、纯粹、有活力，蕴含着桀骜不驯，这些足以定下M3一生的基调，也是成长最根本、最有力的支撑。

E36

接下来的E36 M3紧跟步伐，继续在操控性和动力上成长着。1992年底，装备S50B30发动机和5挡手动变速箱的版本首先到达经销商展厅。需要注意的是，这是直6发动机在M3上的首秀，开启了一代均衡性能车的经典。一开始M3仍然只提供两门版本，直到1994年才推出四门版。1995年底，M3再一次换装S50B32发动机再一次提高动力，并配合6挡手动变速箱。在M粉丝中口口相传的SMG变速箱也在E36 M3上崭露头角，几乎在每一代M3上，GETRAG都能带来新的惊喜，跟BMW配合很默契。这一代M3就提供很多特殊版本了，M3 GT、 M3 GT-R、 M3-R、 M3 LTW 、M3 GT2都是比较难得一见的稀有货，虽然总量不大，但可以反映当时客户在这个层面的需求。在当时不少专业媒体的口径中，M3都是优秀操控性的典型代表。

E46

我们心目中经典和完美的M3，没有之一。不管从车身尺寸，车身形式，轴距、动力系统，乃至整个底盘都没什么可挑剔的。整个车散发着很强的挑战魅力和极强的机械感，性格很纯粹，可以让人时刻感受到紧绷神经的兴奋。8000rpm红线的S54B32自然吸气发动机加上可以选装的SMG II变速箱在这个级别是一个可以撩拨欲望的组合，这让我想起了另一个所谓的“黄金动力组合”，虽然现在笑笑就过去了，不过就好像同样都是堡（Burg），下雨的和有狼的您选哪个？

说两个应该说的事儿，这样我们就不必费太多口舌在E92和F82上了，我们是这么合计的。第一个是关于E46 M3 GTR，我们就捞干的说吧，说完大伙也就明白了。

当中国汽车市场还不像现在这么劲爆的时候，北美当然是兵家必争之地。有很多品牌都会去参加名气很大的ALMS（美国勒芒系列赛），宝马也不例外。为了有与人竞争并最后胜利的实力，E46 M3 GTR换装了V8发动机，也就是著名的P60B40，500PS功率输出。牛是牛了，但人家竞争对手996 GT3不干了。人家说了，您这量产车上就没有这款发动机，现在这个样子完全可以视为原型车，这大大违背了GT精神。赛会一听，认为说得有道理，在2001年就出了一条规则：基础车型必须至少在两个大洲连续销售12个月以上。结果宝马忙不迭的弄了10辆V8车型扔到市场上，才算勉强过关。

转过年来，估计保时捷又去打小报告了，规则更改为参赛车型必须至少量产100辆，而发动机的最少数量则为1000台。宝马一看：你X，哥们儿不玩儿了还不行！这就是E46 M3 GTR的命运。您要是宝马，咽的下这口气吗？所以E92 GTR上的P65该如何名正言顺呢？于是标准版E92上的S65B40就诞生了。

还有个事儿就是E46 M3 CSL了，这个车型我们并不想说太多，不过它有足以让后辈致敬的实力。CSL比起标准版来变得更加锋利，除了利用先进材料大幅减重之外，其他很多系统都被改造过，包括转向比、DSC中著名的MTM模式，以及升级后的SMG II。如果真是M的粉丝，能控制住自己不冲动的可能性几乎为零。CSL总共制造了1400辆，整个状态够得上收藏级别了，不过这个车型从未正式进入过北美市场，难道这里面就没有什么深意吗？

E92

虽然这代标准版M3在所有型谱里是个人驾驶频率最高的，但我对它基本没意见，尤其是赞赏的意见。如果非要问不满意的地方，一个是排气系统，另一个就是刹车。功能上说，排气的感觉没有达到标准的荡气回肠，毕竟是V8发动机啊;回压的状态在高转速区域好像给不了预期的酣畅感受，而本身较低的压力设定又损失了不少低扭。刹车也许还到不了噩梦的级别，但肯定也不省心，活塞前4后2的整体能力真心不够看。endprint