碰撞史话

王占强

随着汽车保有量的增加，道路交通安全问题已经成为一个社会焦点问题。汽车实车碰撞试验不仅是消费者了解汽车安全性的一个最准确途径，也是汽车厂家提升汽车安全性的主要依据。那么，实车碰撞是怎么出现、具体有哪些形式、未来将是怎样的呢，本文就带读者了解汽车实车碰撞试验背后的故事。

汽车产业健康发展的守护神

1886年，德国人卡尔？本茨研制成功了世界上第一辆汽车“奔驰”，开创了世界工业的起点，而与之相伴的是车祸的出现。1896年，在英国发生了全球首次致死性交通事故。当时的验尸官说：“这是一个恐怖的悲剧，希望这样的悲剧不要再发生”。然而这种美好的愿望却没能实现。

1908年，福特发布了T型汽车，采用大量生产的方式，使汽车开始大规模普及。同时由于汽车车速越来越高，以及对汽车安全技术缺乏系统的研究，道路交通事故也不可避免的频频发生，夺走了无数人的生命。据相关事故统计，截至2007年，全世界约有2500万人死于道路交通事故。

作为一个新事物，汽车像钢铁怪兽一样不断蚕食人的生命，也引起了公众和政府的担忧。以至于很多人呼吁取消或者限制汽车。如英国曾规定，汽车行驶速度不能超过20km/h，通过村镇时必须鸣笛等。汽车工业之所以能够有今天的健康发展，实车碰撞试验居功甚伟。正是汽车实车碰撞试验的出现，使得汽车安全性的研究开始系统化，规范化，各种有效的汽车安全技术也不断被研发出来。

汽车碰撞的萌芽期

在20世纪30—40年代，欧洲的有些汽车厂家就开始对汽车的碰撞安全性性行研究，开展了汽车翻滚和汽车侧面与圆柱碰撞等形式的实车碰撞试验。但这一般都是单个厂家的自发行为，碰撞试验条件比较简陋，测试方法和评价指标等方面也不够成熟、不很规范。

1959年9月10日，奔驰率先决定开始进行定期的和系统性的安全性试验，目的就是及时发现不断出现的汽车安全隐患。在那个年代，将整车用于碰撞试验绝对堪称创举。为了提升测试车的车速，人们甚至使用上了钢丝缆绳和蒸汽火箭。在模拟翻车试验时，技术人员专门设计了“螺旋坡道”。由于当时还没有试验用的假人，工程师们甚至亲自上阵，冒着生命危险参与碰撞试验。

后来，橱窗模特取代了工程师参与到测试中，而直到1968年，碰撞试验才首次采用了完全仿真的橡皮人。这些实车碰撞测试的意义也不再仅限于对汽车抗撞击结构的合理性进行测评，它已经逐渐成为了测试安全气囊、安全带、头枕、缓冲部件、儿童座椅、车身材料等相关领域的基础方法。

NHTSA推动实车碰撞法规及NCAP

汽车碰撞试验能够正式成为一种行业通行的标准与美国NHTSA（高速公路安全管理局）的努力密不可分。1966年成立的NHTSA的主要工作就是制定汽车安全法规及监控汽车生产厂家的产品安全性。首先推出的是正面碰撞法规FMVSS 208，1998年又实施了侧面碰撞试验法规FMVSS214。

欧洲开展实车碰撞研究虽然比较早，但直到1995年才强制实施正面碰撞和侧面碰撞试验法规（ECE R94、ECE R95）。日本于1997年实施了正面碰撞试验法规，1998年实施侧面碰撞试验法规。

1979年，NHTSA又创立了比国家标准法规更加严格的新车评价规程（NCAP-New Car Assessment Program），目的是消费者提供更加全面的汽车安全信息，为购车提供指导。目前NHTSA-NCAP的实车碰撞测试项目主要有3项： 正面碰撞测试是车辆以56km/h的速度正面冲向刚性壁障。侧面碰撞测试模拟轿车前端的试验台车以62km/h的速度，从27°的角度冲向车身的驾驶员一侧，模拟典型的十字路口碰撞事故。翻滚测试主要包括静态稳定系数和动态机动测试两项。

在美国，除了NHTSA颁布的NCAP以外，1995年美国高速公路保险协会IIHS也推出了自己的NCAP碰撞试验项目。IIHS最早仅有正面40%碰撞试验项目，后继又陆续引入了侧面碰撞试验、追尾碰撞试验和车顶强度试验等。最近又刚刚实施了目前最为严格的正面25%小区域重叠正面碰撞试验。

Euro NCAP于1997年由法、德、瑞典、英国等7个欧洲国家牵头，联合国际汽车联合会、欧洲汽车俱乐部共同发起实施。Euro NCAP的碰撞试验项目主要包括速度为64km/h的正面40%偏置碰撞，速度为50km/h的侧面碰撞试验、速度为35km/h的侧面柱碰试验，此外还有主要测试追尾时座椅头枕保护性能的鞭打试验及行人保护试验。

最苛刻的实车碰撞试验形式——车对车碰撞

虽然世界各国标准法规试验及NCAP中已经有多种实车碰撞试验形式，但任何一种实车碰撞试验形式只能模拟某一特定形态下车辆对特定人群的保护能力，而无法囊括所有的碰撞形态。为了深入研究汽车碰撞时的伤害机理，为新的汽车安全技术的进步提供参考，一些研究机构和具有长远眼光的汽车生产厂家开始进行车对车实车碰撞试验。

与车和壁障碰撞的试验相比，车对车碰撞试验对车辆安全性的要求也更加严格。常规碰撞试验中使用的障碍物与实际的车辆相比，碰撞能量产生的分散效果并不相同：车与车发生碰撞时，碰撞能量的分散情况要比车与材质均匀的障碍物碰撞更复杂，对方车辆结构和零件硬度的不均匀性产生的局部区域的集中冲击力如果不能被有效分散，乘员舱的变形将加大，乘员受到的冲击也会变大。因此车与车碰撞对车辆安全性的要求更加严格，更能考验车辆的安全性水平。endprint