中美农产品物流发展的主要差距及原因探析

刘运芹

我国是农业大国，农产品产量在世界排名中位居前列，但由于我国物流业起步晚，农产品流通体系不够完善，严重制约着我国农产品的流通。美国是世界上最大的农业生产国和出口国之一，也是物流业最先进最发达的国家，拥有完善的物流体系，高效的物流管理水平，特别是其农产品物流，成本低、效率高、损耗小，为本国农业的稳定发展打下了坚实基础。通过对两国农产品物流的对比分析，学习并借鉴美国农产品物流经验，对于推动我国农产品物流的健康发展具有重要意义。

一、我国农产品物流与美国相比的主要差距

农产品物流总额是反映我国农产品物流发展总体情况的一个重要指标。伴随着我国粮食总产量的“九连增”，自1997年开始，我国农产品物流总额也大体呈现逐年递增的趋势，2003年，我国农产品物流总额1.13万亿元，随后几年逐步增至1.20万亿元、1.28万亿元、1.35万亿元、1.59万亿元，到了2012年则增至2.89万亿元，平均年增长率达8.1%。虽然近几年来农产品物流总额有很大程度的提高，但其占社会物流总额的比重却在逐年下降，从1997年的7.27%降至2003年的3.8%，再到2008年的2.07%，2012年占比仅只有1.63% 。这些充分说明了我国农产品物流发展的滞后。相比美国农产品物流业发展而言，我国农产品物流的差距明显。

（一）我国农产品物流成本较高

从总体上看，我国社会物流成本较高。近几年来我国社会物流成本与GDP的比值维持在18%左右，而美国只有9%。在农产品中，我国粮食物流成本约占总成本的40%左右，蔬菜、水果等鲜活产品则占60%以上。以新鲜蔬菜的流通最为典型。由于“最后一公里”的物流成本，新鲜蔬菜的零售价格要比批发价高出一倍左右。而美国的粮食物流成本一般控制在总成本的10%-20%，鲜活产品物流成本也只有 30%左右，是我国的1/2。这一差距显示出我国农产品物流效率的低下。

（二）我国农产品物流流通中的损耗大

我国农产品在流通环节的损耗平均比例为30%，而这一比例在美国、日本等发达国家只有3%，甚至更低，相差十倍之多。水果蔬菜等农副产品在物流环节的损失率高达35%左右，全国每年果蔬腐损1.5亿吨以上，直接经济损失几千亿元。而美国水果蔬菜在流通环节的损耗率仅有2%左右。流通损耗大无疑成为我国农副产品价格攀升的一大推手。

（三）我国农产品物流过程增值能力弱

我国的农产品产值与加工产值之比只有1：1左右，而美国在1：3以上，我国水果加工增值比例约1：2，而美国为1：4。我国农产品中仅有1%进行商品化处理，能冷藏储存的比例不足20%，深加工比例不足10%，而美国均在50%以上。以马铃薯为例，美国马铃薯产品深加工的品种已达2000多个，而我国90%以上的马铃薯未经加工，仅被用作蔬菜。我国的大豆深加工技术目前仅能开发出两百余个品种，而美国已开发出两万多种加工产品。

（四）我国农产品物流综合运输网络发展滞后

美国是世界上经济最发达的国家，拥有全世界最发达的交通，其完备的交通运输基础设施胜过任一国家。公路、铁路网络四通八达，高速公路遍布全美。美国公路总里程有62716万公里，是我国的三倍多，其中高速公路达8万公里，占全世界高速公路总里程的三分之二。公路呈网状结构，可直接通往各家各户。铁路运输也非常方便。美国铁路长度占世界铁路总长的35%左右。一些主要农产品集散中心都建有专门的铁路线。

而在我国，铁路常年超负荷运行仍只能提供60%的运力，仅相当于美国的1/5，公路建设虽步伐快，但运力仍远不足，只相当于美国的1/3。且长久以来各种运输方式分散发展，路网建设没有统一规划和有机衔接，无法形成无缝对接的交通网络，难以开展多式联运。以集装箱海铁联运为例，我国共有7个世界排名前10的集装箱港口。全球40%以上的集装箱吞吐量由我国港口完成，而如此大规模的港口集装箱集疏运85%靠公路运输完成，海铁联运不超过2%。除少数城市如大连、天津、连云港的集装箱海铁联运占比稍高外，其他如上海、深圳、广州、宁波等基本不超过1%，而该比例在欧美国家主要集装箱港口达25%左右。我国广大农村公共基础设施建设相较城市更为薄弱。

二、 中美农产品物流发展差距的原因分析

（一） 我国农产品物流运输设施落后

一是缺乏冷链运输专用车辆。首先，车辆总数上：我国农产品运输车辆中，箱式汽车占比仅30%，70%是普通敞篷卡车；而具有制冷、温控功能的冷藏冷冻车辆还不到汽车总数的10%，公路冷藏运输量只占公路运输总量的1/4，铁路冷藏运输量占55%左右；其次，车辆性能方面：美国运输车辆高速公路上运输时速都达100公里/小时以上，而我国运输车辆在高速公路上的平均速度仅能维持65公里/小时左右。冷链运输设备不够及车辆运速低在途时间长，直接导致农产品损耗的大幅增加，尤其是果蔬类农产品损耗率约为20%～30%，是美国的20倍左右。据统计，我国每年有3.7万吨蔬菜、水果在运输过程中腐烂，这些农产品足以供应2亿人一年的果蔬需求。

二是缺乏现代化的农产品仓储设施。仓储设施设备是衡量物流现代化程度的重要指标。目前我国农产品仓储设施还很落后，现代化仓库少，存储容量严重不足。据调查，我国仓库面积在1万平方米以下的占到了56%，1万—10万平方米的占到 38 %，10 万平方米以上的仅占6%。如我国的粮食产量与粮食仓容之比为 1：0.4，远低于美国的 1：2.2；专用仓库及特种仓库如低温库、冷藏库等严重缺乏；仓储技术传统，机械化程度低，产品包装，拣选，装卸搬运等物流作业大多由人工操作，缺乏自动化分拣系统等现代物流设施，仓库利用率低。

（二） 运作主体组织化程度低

一是数量多、结构复杂。我国农产品物流服务体系尚不完善，农产品生产者主要为农户，且受小规模分散生产的影响，我国农产品从生产、加工到销售，参与的个体与组织数量众多，但规模小，层次低，分散性大，联合性差，社会组织化低。二是自身素质偏低。农业从业人员包括生产者及流通加工人员相对文化水平较低，缺乏必要的流通知识，难以准确了解和把握市场，运用现代物流技术的意识淡薄，能力低下，一定程度上制约了农产品现代物流的发展。反观美国，其物流管理从业人员中拥有学士学位的约占90%以上，硕士学位获得者约占40%，22%的人获得了仓储工程师、配送工程师等职业资格证书。endprint

（三）信息化体系建设滞后

我国的物流信息化起步较晚，农产品市场信息化程度很低。主要表现在：一是涉农信息网络覆盖面小，网络不发达。2010 年，我国登记注册的农业网站已达7672家，但这些网络的覆盖范围小，基本只延伸到了市县一级，广大农村还有很大空白。二是部分农业信息网站形同虚设，缺乏实用性。虽然我国现在注册登记的农业网站较多，但真正及时更新市场行情及供求信息，能为农民起到切实指导作用的网站并不多。三是广大农户中，能经常通过网络渠道及时获取农产品信息的不多。根据中国互联网信息中心 2010 年末调查结果显示，乡村网民普及率很低，仅占相应乡村人口数的约3%， 这一比例仅与世界上网民普及率最低的非洲相当，而真正从事与农业相关工作的网民所占比例更是不足2%，且人员分布极不均衡，主要集中在经济发达的北京，上海和广东，江浙等地区，中西部的用户很少。

美国拥有发达的农业信息流基础。美国有85%的农民上网，农业电子商务占总电子商务的比率在各行业中位列第5。如芝加哥期货交易所是专门为农产品 市场交易主体提供相关信息的直接平台。各种农业网站和信息咨询公司也为广大农户获取信息提供了便捷途径。

（四）条块分割的体制性障碍长期存在

目前我国铁路、公路、机场、港口分管于铁道部、交通部、民航总局等部门，而这些部门间大多缺乏政策沟通与协调，各行其是，交通部门与地方政府、其他运输部门之间缺乏紧密配合。多部门管理使企业为了避免过高的衔接成本，宁愿选择单一途径， 阻碍了以多式联运为基础的现代化物流服务方式的开展。此外，“分锅吃饭”的财政制度也催生了地方保护主义，给农产品的大流通形成人为障碍，大大降低了物流效率，加大物流资源的浪费，严重制约了物流产业的社会化进程。

（五） 公路通行费过高

我国在上世纪八九十年代公路快速发展阶段，由于政府财力所限，高速公路修建主要采取“贷款修路，收费还款，滚动发展”模式。这一模式虽然对我国公路建设功不可没，但也成了推高我国物流成本的一个重要因素。据统计我国目前收费公路大约20万公里，占全国公路总里程4%-5%，而且费用高、频次多、密度大。调查显示公路通行费占企业运输总成本的20%。公路运输是我国目前农产品物流的主要方式，公路高额收费导致农产品成本居高不下。

三、改善我国农产品物流的对策建议

改善我国农产品物流，应达到三个目的：一是有助于实现农产品价值和使用价值；二是有助于增加农产品附加价值；三是降低农产品流通成本，提高整体效益。基于此及以上对中美农产品物流的比较分析，提出以下对策。

（一） 加强政府对农产品物流的宏观调控

政府应实施相应政策引导我国农产品物流的健康发展，加强对农产品物流 业的宏观指导和调控。一是做好农产品流通基础设施的统一规划，防止重复建设；二是从财政政策上给予优惠的银行贷款、财政贴息等支持，在规范市场准入标准的基础上，鼓励多元化投资主体进入农产品物流市场；三是打破条块分割、地方保护主义，整顿农产品物流环节的不合理收费，保障农产品的流通顺畅；四是健全行业法规，加大管理力度，保持适度竞争，为各类市场主体创造并维护良好的竞争环境。

（二）加大对农产品物流基础设施及设备的投入

首先要加大交通运输建设规模，逐步完善运输网络，建设各种类型和等级的公路，实现公路、铁路、航空多式联运系统的无缝对接，真正做到交通运输四通八达；减少公路收费，开辟农产品物流的“绿色通道”；改进原有的农产品运输设备，或大力引进国外先进运输装备，及时淘汰不符合公路及食品卫生标准的车辆。其次要加强仓储设施建设，一方面改造传统原始仓库，同时建设新型现代化仓库，扩大存储能力；努力实现仓库中农产品物资出入库、温湿控制、包装、分拣、烘干、灭虫鼠害等操作的机械化和自动化；加大对特种仓库如冷藏库、低温库的投入和建设。再次要大力发展冷链物流。对果蔬类农产品从田间采摘、加工、理货、运输、直到上柜销售，全过程都在低温环境中作业，以确保商品的新鲜和优良的品质，减少损耗率。

（三）培育和壮大农产品物流运作主体

通过体制创新，改造、培育与壮大农产品物流运作主体，使其在农产品物流中发挥主体作用：一是加快传统农业物流企业向现代第三方农产品物流企业转型升级，推进企业间的联合、重组，形成具有较强竞争力的大型农产品物流企业集团；二是升级改造农产品批发市场，加快发展连锁、零售物流配送体系，增强农产品物流能力，使之成为农产品物流企业骨干；三是加强农村农产品流通知识的教育培训，建立高水平的物流教育培训体系，保证物流业从业人员的专业素养和综合水平，以适应现代物流的要求。

（四） 加快扩展农产品从田间到餐桌的社会物流网建设

建立健全农产品产销对接体系，完善农产品零售网点布局，建立以农产品生产地为基地，以农产品物流配送中心为主导，以农贸市场为支撑，以超市生鲜农产品销售区、社区直营连锁店和网络直销等新型模式为补充的农产品现代流通体系，缩短农产品从田间地头到城市餐桌的路程，切实保障农产品供应和价格稳定，真正做到服务民生。

参考文献：

[1]历年中国物流统计年鉴.

[2]王艳，喻哗.美国农产品物流模式对我国的借鉴.四川理工学院学报（社会科学版）2008.10.

[3]胡书金.我国农产品物流发展的关键性制约因素及对策分析.安徽农业科学，2007年6月.

[4]张平.国外发展农产品物流的成功经验及启示.大庆师范学院学报，2010.7.

[5]索泸生.中美物流成本比较分析与启示.宏观经济管理，2014年第1期.endprint