打造珠江黄金水道升级版

陈亦农

珠江-西江经济带发展建设日前正式上升为国家战略。18日至19日，省长朱小丹率有关市、部门负责同志实地考察西江、北江航道，研究部署黄金水道扩能升级，加快内河航运发展，第一时间响应国家战略。

18日一早，朱小丹乘船考察西江云浮六都至肇庆端州段航道，仔细询问改造规划方案、通航设计能力、投资计划等情况，研究确定航道扩能升级的路线图、时间表，逐项逐条分析问题讨论解决方案。18日下午至19日上午，朱小丹又率队赶赴北江，现场听取清远水利枢纽、飞来峡水利枢纽扩建计划，乘船考察北江航道，实地察看了清远港作业区。

19日上午，骤雨初歇，广东省省长朱小丹、副省长刘志庚等在省政府秘书长李锋等领导的陪同下，来到飞来峡，登上广东海事局的“海巡0966”，顺流而下，沿途视察北江清远水域，并在船上会议室召开了北江流域通航建设座谈会，详细听取了省交通运输厅、省航道局关于北江流域航道建设等情况的工作汇报，听取了广东海事局局长梁建伟关于打造珠江黄金水道升级版的专题汇报。

梁建伟深情地说：“作为省政协委员，把珠江黄金水道打造升级的提案我提了五六年。全国内河发展建设步伐加快，我认为必须加快珠江黄金水道升级版的建设”。

梁建伟认为，大力发展广东内河水运正当其时——在当前经济下行的背景下，航道整治是功在当代、利在千秋的基础性、公益性项目，而不只是体现在某个单位的经济效应上。这种基础性、公益性的项目应该高强度投入，既可以稳增长、调结构，又可以保后劲。

“一是新丝绸之路建设和西江经济带建设是目前遇上的两大战略机遇。我认为内河水运是海上丝绸之路的一个延伸和结点。要发展海上丝绸之路，没有内河水运的保障、没有内河的喂给，海上丝绸之路建设就缺少支撑。发展珠江内河水运，可以延伸海上丝绸之路的经济腹地。”梁建伟说，“二是符合两型社会的要求。水路运量大、成本低、污染小、占地少，这符合资源节约型和环境友好型建设的要求，也有利于广东交通结构调整的需要。实事求是地讲，广东的高速公路，基本都处于不堪重负的状态，必须要下大力度引导大运量超重超载的大宗货物走水路。”

梁建伟分析，广东的高速公路大修期大概在8年左右，西方高速公路大概是20年，为什么我们的高速公路需要频繁大修呢？固然存在路的质量问题，但更重要的原因是汽车超载太严重，压得公路不堪重负。如果打通内河水运，实现“上通、中畅、下优、干支相联”（即“通上游、畅中游、优下游、连支流”），就是广东内河黄金水道的升级版了。如果珠江畅通无阻、出山入海、江海联运，珠江黄金水道的独特优势就会发挥出来。举个例子来讲：每年北方的煤炭拉到广州港，海上的运量在大概一亿吨左右，这些煤炭运往全省各地，沿江运输是合理的，但像梅州等一些山区，煤炭的运输基本没有水运，用汽车长距离运输分明是不合理的，它既增加了公路负重、环境污染，又增加了社会和企业的运输成本。从调整广东交通运输结构来讲，必须加大水运建设力度，建设内河运输网。

总之，航道的整治功在当代、利在千秋。

梁建伟进一步分析，张德江同志十年前考察过珠江水运，也给广东水运的发展明确了方向：加快内河水运建设的步伐。目前，珠江水运基础设施虽然取得了很大成绩，但与长江比较，广东在内河水运建设上是欠账的。

“我这里有一组数据佐证：十一五期间，珠江水系航运建设投入是61.83亿，广东投入12.6亿，交通运输部补助投入2.57亿。但是广西投入34.2亿，交通运输部补助9亿，是广东的4倍多，因为他有项目。同期交通运输部在长江的投资力度就更大，大概161亿。珠江的运量是长江的1/3，但是交通运输部给珠江的投资大概是长江的1/15，这跟我们的体制有密不可分的关系。十二五前期三年，整个珠江水系（包括广东、广西、贵州、云南）航道建设投入大约89.59亿，广东投入3.6亿，年均投资1.2亿，交通运输部补给广东1.59亿。而同期广西投入53.3亿，交通运输部给广西每年补25.7亿，我们才拿了1.59亿！广西每年投入大概在17.7亿左右，广东才1.2亿，从投入看，广东是有差距的。”梁建伟说。

广东在内河水运建设方面是欠账的，但是广东的资源禀赋非常好。要深刻认识珠江水运的独特优势和巨大潜力，充分发挥广东内河水运的资源禀赋。

为此，他提出了五点建议，以利于将西江肇庆、云浮段的航道整治，作为广东西江黄金水道建设的第一期项目，而后续的项目应该延伸至珠江口，使几个出海口的能力进一步提升，真正实现高等级的珠江水运网。

这五个建议是：

第一，将西江黄金水道建设作为广东航运振兴与发展的头号工程，由此拉开新时期广东航运振兴发展的序幕。并将西江肇庆云浮段航道整治作为广东西江黄金水道建设的第一期项目，后续项目安排直至到西江出海口。

他说，这个工程项应该考虑的是：将水上快速航路建设作为西江航道整治的重要内容，同时将水上交通事故应急搜救和船舶溢油应急站点设施装备作为西江航道整治的重要措施。

第二，将推进船型标准化作为西江航道整治的配套措施。因为西江有两座净空12米高的桥，其他桥净空都在18米左右，12米的桥一般洪水期会影响三千吨级船舶的通行，但是通过科学的管理也可以解决3000吨级船舶通过问题。如果实行船型标准化，我们就可以避开桥梁净空的限制，暂时不需要对这两座桥进行改造。标准化的主要内容是：第一设计肥大型船舶，第二采取可倒桅杆设计。

因为珠江不单有广东的船舶在通行，还会有广西等其他省份的船舶，单单我省推行标准化还不行，需要珠航局协调广西等珠江水系的其他船舶标准化。梁建伟建议这项工作由珠航局牵头，省交通厅、广东海事局、广州船级社共同参与。

第三，要确立北江黄金水道千吨级航道建设的定位。梁建伟说：“我在珠航局工作时已经做过规划，交通运输部也同意按照千吨级建设的意见。如果这个项目作为长期的规划，还可以研究延伸至湘江流域，如果能把北江联通到湘江、湘江再联通长江，那长江的货物就可以通过湘江进入珠江运输，这个意义就更大，是国家性的工程。在广东省，我建议先做好北江清远段到韶关段航道的建设。北江按照规划是一千吨级的，目前清远以上的有三个电站，通航能力分别是100吨和300吨，这是北江航道的瓶颈。经过粗略计算，按千吨级航道打通，大概要花90亿，但可以增加运量3000多万吨，相当于一条四车道的高速公路。然而修一条400多公里的高速公路，差不多要花费800个亿，沿途还要占用很多老百姓的土地。”

第四，把航道整治作为省委省政府支持粤东、西、北经济发展的新举措。梁建伟胸有成竹地说：“我有几个观点：第一，粤西方面，我在湛江工作的时候，湛江挖了一条30万吨的航道，吸引了宝钢等大项目投资东海岛，但由于近几年台风的影响和市政府的财力等原因，航道没有得到有效维护，目前这条航道的运力已下降到25万吨以下，如果要支持湛江的发展，省里要把这条航道的维护作为一个重要的支持项目，这样既可以调动湛江的积极性，还可以向交通运输部争取配套资金。第二，梅州方面，过去梅州航运非常繁忙，以前叶剑英等老一辈革命家出去都是坐船，但是现在梅州水运非常萧条，基本没有什么水运。原因是解放后在梅州建了很多能力很低的水闸，把航运给截断了，目前梅州航运的等次很低，改造梅江，梅州可以实现出山达海，这对梅州这边的意义非常大：一是梅州可以实现出山达海；二是可以在梅江沿江布点工业发展经济；三是拓展汕头港的经济腹地，汕头港可以延伸至梅州地区；四是加强与江西、福建等地的联系，通过水路的联系形成优势互补，这对梅州意义非常重大。第三，揭阳方面，前几天我在那里调研，朱省长支持中德金属生态园的建设，揭阳市非常高兴，但我在调研中发现，进去揭阳每年的钢材大概是4000万吨，现在由于榕江的港口条件差、能力低，大多数钢材只能通过公路运输。广州至揭阳的高速公路不堪重负，揭阳路段被重车压得一塌糊涂。支持揭阳中德金属生态园建设，必须在榕江配套港口，提升榕江航道能力，把用重型汽车运载的钢材引导到榕江里走。”

如果能在榕江配套一个一万吨的内河港口，实现水运与工业园区对接，揭阳经济就如虎添翼了！

第五，关于我省航运发展的建设，要理顺航道的管理体制，解决制约广东内河水运发展的根本性问题。梁建伟认为，航道是水运发展的先决条件。目前广东内河水运发展最大的限制就是航道能力不足，既难以满足内河水运发展的需求，又严重危害水域交通安全。而现阶段制约广东内河航道（或者说是珠江水系航道）建设的根本性问题是体制。对比珠江水系和长江水系，长江航道一方面由国家部委垂直管理，管理层级高，另一方面管理机构和区域划分很细，长江航道局、长江口航道局等多个国家机构分头投资建设，这样一方面保证了足够的国家财政投入，另一方面便于全流域各省市的统一协调，有利于干线航道的标准化建设和维护。相比之下，珠江航道干线由所在省份分段建设和管理，涉及“珠三角”经济圈主要城市的珠江口航道更是由广州市管理，其公共航道的属性难以明确，造成航道功能定位不清、使用关系难以协调、建设维护投入不足、安全隐患难以解决等一系列突出问题，也极大地限制了珠江口湾区各地市港口的公平、协调发展。经测算，珠江货运量约为长江货运量的1/3，但总体投入方面珠江仅约为长江的1/15，国家投入方面珠江约为长江的1/9，究其根本，是长江水系管理层级高，长期由国家投入，资金保障及干线建设协调更加有力。

梁建伟忧心忡忡地强调，广东岸线要控制，现在一些个体，以所谓投资码头为借口，实际上是控制岸线拿土地。岸线是不可再生的，但广东的岸线支离破碎。他建议：广东港口特别国有港口要以资产为纽带，进行整合，广东省成立一个大的港口集团，交给省国资委来管理，但是这要冲破地方利益关系。按照三中全会的精神，敢于冲破利益固化的藩篱。

梁建伟分析，港口是货物聚集的地方，同质竞争必然导致货物流失，影响大港口的形成。要建设港口强省，必须实现海港整合。

梁建伟充满激情地说：“如果广东省能够奠定航运中心的地位，整个广东省的经济都会升级，就像新加坡一样。航运业带来的不单是金融中心，还有服务业的转型升级。我认为广东省新的潜在的经济增长点就在水运，海上丝绸之路建设要打好两张牌：一张是海洋牌，重点发展水运和港口经济这块。二是东盟牌。再就是建立几个支撑，把前海、横琴、南沙作为几个支撑点，我们还有广交会，再把水上基础工作各方面弄好，就会产生洼地效应，运输成本低，进出方便，企业能赚钱，它就会来广东。”

通过深入的实地考察，充分听取职能部门的汇报和梁建伟等政协委员的真知灼见，朱小丹于19日下午召集佛山、韶关、肇庆、清远、云浮等市以及有关部门负责同志座谈。刘志庚主持座谈会。

朱小丹指出，省委、省政府一直以来高度重视我省内河航运建设发展，制定实施一系列政策措施，推动广东内河水运取得长足发展。当前，加快推进西江、北江黄金水道扩能升级，是有力启动珠江—西江经济带发展建设的需要，是延伸21世纪海上丝绸之路的需要，是加快促进区域协调发展的需要，是加快打造珠江黄金水道“升级版”的需要，是立足当前稳增长、着眼长远调结构更紧密结合的需要。全省必须把握机遇，下定决心，尽快把西江、北江黄金水道扩能升级工程摆上重要日程，充分发挥内河航运“运力大、运距远、成本低、排放少、耗能小”的优势，把珠江水系打造成为名副其实的黄金水道和水上交通运输大动脉。

朱小丹省长强调，加快推进西江、北江黄金水道扩能升级，一要抓紧完善规划，全面推动西江3000吨、北江1000吨级航道建设。二要明确工期安排，北江（乌石至三水河口）航道扩能升级工程于今年底前启动建设，西江（界首至肇庆）航道扩能升级工程于明年1月前启动建设，北江（韶关至乌石）航道扩能升级工程于明年十月启动建设，到2017年底前全面完成扩容升级工程。三要加快审批流程，按照时间表全力推进各项审批工作，加强与国家有关部门积极协调沟通，确保项目前期工作顺利推进。四要做细资金概算，确保省财政资金到位，并积极争取国家支持。五要创新投融资机制，激发改革发展活力，提高财政资金的效率，探索引入省属国企参与建设运营。六要实现全流域统一管理、统一调度、统一联网。七要推进船型标准化建设，设计开发出符合安全、节能、环保要求，适应多种运输需求的新船型。八要加强港口规划建设，统筹推进航道与港口改造，科学布局修造船产业，为江海联运打下坚实基础。九要改革西江航道和珠江口航道、港口群管理体制，同时完善部省、省区、省内三级协调机制，进一步解放和发展内河航运生产力。至此，打造珠江黄金水道升级版的冲锋号已经吹响！珠江内河水运的春天来了！