城镇化背景下铁路沿线土地综合开发的探讨

摘要：铁路投融资体制深化改革已经启动，相关政策出台亦在加速推进，鼓励铁路企业盘活存量资产，为铁路沿线利用率低或闲置的土地实施综合开发利用提供了空间，有利于探索如何更好吸引社会资本参与。在城镇化背景下，这对现有线路资源分布于中心城市的铁路，尤其是对于地处珠三角、连接深圳和广州的广深铁路而言，具有重大意义。

关键词：铁路 投融资 城镇化 土地综合开发

1 铁路经济的产生

作为基础设施和大众化交通工具，铁路在中国城市化进程中具有重要地位。近年来，中国铁路的建设规模和建设速度举世瞩目。目前中国拥有仅次于美国的全球第二大铁路联网和规模世界第一的高速铁路网。

纵观环球的城市发展经验，作为一种受广泛使用的运输方式，铁路对城市区域的空间形态、产业结构、社会治理等诸多方面带来巨大的影响乃至变革。铁路发展这一要素作用于区域经济，产生了“铁路经济”，即依托铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种经济形态。

铁路经济的产生，可以运用发展经济学和产业经济学的相关理论进行解释。一是增长极理论。作为交通运输产业的铁路，在城市区域中集聚，逐渐形成枢纽，可视为增长极，凭借其发展和创新，能够吸引周边地区的经济要素向它进一步的集聚，诱导其他经济单元的发展，使得该枢纽地区具备优先增长的发展优势，并向周边地区辐射，共同拉动发展。二是梯度推进理论。有条件的高梯度地区优先发展，再向低梯度地区推移，并随着推移速度的加快，梯度间差距趋于缩小，最终实现区域整体的协调发展。三是点轴系统理论。陆大道（2002）结合克里斯特勒的中心地理学说提出“点-轴系统理论”，秉承了区域非均衡发展思想，认为在区域发展过程中，通过科学合理地规划交通枢纽，大部分的资源将在“点”（即枢纽城市）上集聚，又通过“轴”（如铁路等）把各点联系在一起。点-轴形成初期，吸引力和凝聚力明显，极化效应显著，之后扩散效应逐渐增强。通过技术、人员、信息、产品、金融等诸多要素的集聚与扩散，最终实现由先行发展到共同发展的平衡。

铁路发展不仅可以稳增长，而且能够带动城镇化、促进社会和谐，有“一石多鸟”的作用。城镇化建设是中国未来最大的发展潜力，在这样的背景下，铁路作为交通基础设施的主力军，在中国城镇化发展进程中担当着“助推器”的重任。

2 铁路改革的深化

一方面，如上所述，铁路经济的产生与发展能够助力城镇化建设，作用显著，另一方面，铁路建设自身却面临着债务危机的困局。过去几年，中国铁路建设的大跃进直接导致了中国铁路总公司（以下简称铁总）负债的飙升，而且未来几年仅仅保证在建工程项目继续建设完工就需要巨额的投资，同时中央决定继续加大中西部铁路的投资力度，这无疑将加大铁总未来的亏损额度和债务压力。铁总2014年一季度继续亏损59亿，资产负债率高达64%。铁路部门短期内面临的还本付息压力较重，长期仍需应付庞大的资本开支。在这样的情况下，鉴于国家财政难以拿出巨资来解决铁路的债务问题，仅仅依靠提升客货运价格和改善运营管理，即便有望解决铁路长期持续健康发展问题，但难以解决目前资金状况的燃眉之急。

基于此，可以预见在不久的未来，政策方面将会有非常多的催化剂，国家将陆续给予铁路足够多的政策，通过改革来促进铁路自我发展，通过吸引社会资本参与来解决其投资和债务问题。随着铁路改革的推进，未来铁路多元化发展将有更多政策出台，鼓励铁路企业盘活存量资产、发展多元产业、提高盈利能力。

目前铁路改革已经启动，而债务危机正在倒逼铁路改革加速推进。2013年8月19日，国务院以国发〔2013〕33号印发《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，形成当前铁路改革部署的三个重要突破：价格改革、政府补贴和土地入市。其中，明确提出要加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用，并将制定相关细则。2014年4月2日，总理李克强主持召开国务院常务会议，确定深化铁路投融资体制改革，加快铁路建设政策措施。

笔者认为，充分利用铁路沿线的土地资源，是解决债务危机的重要途径之一。以投融资体制改革为突破口，积极探索铁路沿线土地综合开发利用，可以更好地吸引社会资本参与，为推动铁路经济的发展提供强有力的支持，有利于突破债务困局。以沿线土地的综合开发利用收入作为资金来源之一，能够在支持我国铁路发展稳中有进的过程中起到关键的作用。

深入研读中央政府出台的33 号文可知，其核心要义在于提升铁路的偿债能力和盈利能力，并且鼓励民营资本进入。当中有关土地开发的政策指引包括：一是支持铁路车站及线路用地综合开发。中国铁路总公司作为国家授权投资机构，其原铁路生产经营性划拨土地，可采取授权经营方式配置，由中国铁路总公司依法盘活利用。二是参照《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度。三是创新节地技术，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。符合划拨用地目录的建设用地使用权可继续划拨；开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的，应当依法办理出让手续。四是地方政府要支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展。

综合上述分析，铁路沿线土地综合开发具有三重战略意义：一是以地养路，提高铁路既有线的偿债能力和盈利能力，改善铁路企业财务状况；二是提高铁路项目的投资吸引力，吸引社会资本进入该领域，加快铁路投融资体制改革；三是促进新型城镇化发展和节约集约用地能力，体现功能融合、立体开发的原则。

3 沿线土地的综合开发

铁路改革的深化，消除了沿线土地综合开发的中央政策障碍和地方规划障碍，其中还明确了鼓励对“现有车站”的线路用地进行综合开发，包括地上和地下空间，这给现有土地资源提供了巨大的升值空间，也就是说对于现有线路分布于中心城市的铁路企业而言，具有重大的意义。endprint

广深铁路地处珠三角地区，连接一线城市深圳和广州，沿线主要穿过东莞，沿线地区人口稠密，经济基础雄厚，东莞市虎门镇、长安镇、广州市增城区新塘镇、东莞市厚街镇、东莞市常平镇均入选广东镇域经济综合发展水平百强。据统计，广深铁路自有土地总面积约为1181万平方米，包括货场面积为87万平方米，堆场面积为10.4万平方米，车站（含客货运）面积约有100至200万平方米。其中，广深铁路核心客运站为广州东站以及深圳站，面积分别达到41万平方米和2.8万平方米。另外，广坪段铁路土地为向广铁集团租赁，约2797万平方米，其中货场面积约92万平方米，堆场面积17万平方米，仓库雨棚面积6.5万平方米，货运站台8.2万平方米。

国家已经明确鼓励铁路对现有土地资源进行地上和地下的综合开发利用，那么参照香港铁路有限公司（以下简称港铁）以及日本等发达国家铁路运营商的成功经验和做法，未来火车站有望建成大型城市综合体，货场则进行综合开发，甚至部分线路也可以进行上盖开发。鉴于土地成本较低，预计这将给广深铁路公司带来相当的利润空间和价值重估空间。以铁路土地开发为基础，铁路多元化经营具有巨大外延空间。对比港铁可以发现，其铁路收入仅占总收入的30%，其他主要是房地产和物业等。长远来看，广深铁路公司的物流、广告、商铺、物业、土地开发等多元业务更是具有广阔的前景。

可用于综合开发的铁路沿线土地主要包括核心火车站站点、铁路上盖、货运站及货场，下面分别进行分析。

3.1 核心火车站站点——大型城市综合体 铁路的价值不仅体现于交通枢纽对城市经济发展的带动作用，还体现于交通枢纽周边地区的规划与土地开发的效果。广深铁路的核心火车站以广州东站和深圳站为代表，地处繁华闹市区，人口密度较高，人流量较大，同时客运站面积较大，因此，不妨以北京西直门火车站或者日本京都火车站为参考案例，引入立体城市理念，进行高端物业土地开发，侧重发展商品零售业务以及商业地产业务。（见表1）

北京西直门的西环广场，过去只是功能单一的交通枢纽，但参照法国巴黎、日本东京等发达国家的火车站重新进行了规划，目前，不仅作为连接国铁和地铁的一个综合交通枢纽，还建成了一个体量庞大的城市综合体：西环广场主体工程由一个立体的多功能交通枢纽、六层商业空间、三座近百米高的甲级写字楼及一座60米高的综合办公楼组成，总建筑面积达到26万平方米，其中5A级写字楼建筑面积约9万平方米；超大规模商业配套用房由地下一层到地上六层，约9万平方米，包括超大综合商业中心和大型超市。庞大的客流和便利的交通，使得西环广场无论是商铺物业还是写字楼，均取得了非常好的经营效益。

日本京都火车站是一个综合建筑体，包括酒店、百货、购物中心、电影院、博物馆、展览厅、地区政府办事处、停车场等，这已经不是一个纯粹的火车站和交通枢纽，它把西方城市的传统公共空间、美式购物中心的中庭以及日本的交通中心兼收并蓄，融合于一体，打造成为代表国际城市品位的主题公园、城市大型开敞式露天舞台、大型活动的聚会中心、古城全景的观赏点、购物中心和空中城市。

以往由于没有政策空间，广深铁路现有的深圳罗湖站和广州东站仅仅是功能简单的传统型火车站，良好的地理位置和巨大的客流量没有得到足够的重视，并没有充分利用这些优势。随着有关土地综合开发细则的出台，有望建设成为大型城市综合体。由于项目土地的成本低廉，一旦得到良好的规划，收益将非常可观。这是沿线土地综合开发中最直接也最容易出效果的地方。

3.2 铁路上盖，未来开发空间巨大 在城镇化背景下，未来开发空间最大的无疑是在现有铁路线上盖进行土地综合开发，尤其是以兴建住宅居多。在这方面，香港铁路可谓行业的标杆，其发展历程尤为典型，可资参考。港铁自20世纪90年代开始进行城铁上盖物业开发。从1997年开始，物业发展的收入出现爆发式增长，由1996年的4亿迅猛增长到2000年的34亿港币，并且已经超过了日常运营的票务收入。从2003年到2012年，其营业收入增长4.7倍，净利润增长了3倍，而且在其物业发展的前期，利润增速明显高于收入增速。港铁的铁路上盖开发模式主要是与专业化的房地产开发商合作，利用城铁以及周边土地进行综合开发，通常包括底层的交通接驳、商业和住宅一体化的开发，港铁在各条线路上都进行过大量的上盖物业开发，取得了令人瞩目的成功。

虽然广深铁路公司与港铁相比，有着很大差别。但是随着城市的不断发展，市区范围的逐渐延伸、扩张，广深铁路公司的很多线路及站点如今也多位于市区，因此，在上盖开发上具有一定的相似性。据考察，从广州东站开始一直到深圳的这部分线路，长度达到140公里。其中，广州段由于线路两侧空余较小，因此广州段预计难以大规模开发，而深圳段发展铁路上盖物业的空间较为充裕，线路两侧空余较多。由于在远郊的土地做开发的意义不大，因此，更多侧重于地处市区、靠近市中心的线路，譬如从布吉到罗湖火车站大约有10 公里的这一段。

3.3 货运站及货场 广深铁路公司拥有十几个货站或货场，随着广东产业升级转型，目前一部分货场的利用率很低，甚至有一些已经进入废弃状态，这些货站都可以用来做土地综合开发。笔者认为，这些地段人流量相对较小，同时货运功能较为凸显，闲置土地资产可作为工业用地进行仓储设施、物流配送中心的开发，支持当地生产性服务业的发展。

参考文献：

[1]陆大道.关于“点-轴”空间结构系统的形成机理分析[J].地理科学，2002（01）.

[2]刘继广，沈志群.高铁经济：城市转型的新动力[J].广东社会科学，2011（03）.

[3]杨俊雷，周均清.城镇化背景下城际铁路站点周边土地置换的可行性评价及风险预测[J].华中建筑，2013（01）.

[4]李志明，李刚，黄晓林.土地置换若干问题探讨[J].国土经济，2001（02）.

[5]莫俊文，赵延龙，宁贵霞.城市土地置换的项目融资[J].城乡建设，2004（03）.

[6]蒋培.铁路房地产合作开发的特点及其潜在风险分析[J].长沙铁道学院学报（社会科学版），2012（09）.

[7]宋雪峰.铁路土地管理在适应现代企业制度改革中存在的问题及解决措施[J].现代经济信息，2012（23）.

[8]高祥.铁路用地租金由谁买单[J].城市开发，2007（12）.

[9]武淑梅.铁路用地的特性与管理方式[J].资源导刊，2010（07）.

[10]冯燕.我国铁路用地管理现状研究与政策建议[D].北京交通大学，2007（07）.

[11]吴永良.优化铁路运输企业国有资产管理的思考[J].上海铁道科技，2012（04）.

[12]廉文彬.铁路车站经济圈的构建与运作模式研究[J].铁道运输与经济，2011（06）.

[13]斯卡洛夫.城市交通枢纽的发展[M].北京：中国建筑工业出版社，1982.

作者简介：

林汉斌，顺德职业技术学院，硕士，中级经济师。endprint

广深铁路地处珠三角地区，连接一线城市深圳和广州，沿线主要穿过东莞，沿线地区人口稠密，经济基础雄厚，东莞市虎门镇、长安镇、广州市增城区新塘镇、东莞市厚街镇、东莞市常平镇均入选广东镇域经济综合发展水平百强。据统计，广深铁路自有土地总面积约为1181万平方米，包括货场面积为87万平方米，堆场面积为10.4万平方米，车站（含客货运）面积约有100至200万平方米。其中，广深铁路核心客运站为广州东站以及深圳站，面积分别达到41万平方米和2.8万平方米。另外，广坪段铁路土地为向广铁集团租赁，约2797万平方米，其中货场面积约92万平方米，堆场面积17万平方米，仓库雨棚面积6.5万平方米，货运站台8.2万平方米。

国家已经明确鼓励铁路对现有土地资源进行地上和地下的综合开发利用，那么参照香港铁路有限公司（以下简称港铁）以及日本等发达国家铁路运营商的成功经验和做法，未来火车站有望建成大型城市综合体，货场则进行综合开发，甚至部分线路也可以进行上盖开发。鉴于土地成本较低，预计这将给广深铁路公司带来相当的利润空间和价值重估空间。以铁路土地开发为基础，铁路多元化经营具有巨大外延空间。对比港铁可以发现，其铁路收入仅占总收入的30%，其他主要是房地产和物业等。长远来看，广深铁路公司的物流、广告、商铺、物业、土地开发等多元业务更是具有广阔的前景。

可用于综合开发的铁路沿线土地主要包括核心火车站站点、铁路上盖、货运站及货场，下面分别进行分析。

3.1 核心火车站站点——大型城市综合体 铁路的价值不仅体现于交通枢纽对城市经济发展的带动作用，还体现于交通枢纽周边地区的规划与土地开发的效果。广深铁路的核心火车站以广州东站和深圳站为代表，地处繁华闹市区，人口密度较高，人流量较大，同时客运站面积较大，因此，不妨以北京西直门火车站或者日本京都火车站为参考案例，引入立体城市理念，进行高端物业土地开发，侧重发展商品零售业务以及商业地产业务。（见表1）

北京西直门的西环广场，过去只是功能单一的交通枢纽，但参照法国巴黎、日本东京等发达国家的火车站重新进行了规划，目前，不仅作为连接国铁和地铁的一个综合交通枢纽，还建成了一个体量庞大的城市综合体：西环广场主体工程由一个立体的多功能交通枢纽、六层商业空间、三座近百米高的甲级写字楼及一座60米高的综合办公楼组成，总建筑面积达到26万平方米，其中5A级写字楼建筑面积约9万平方米；超大规模商业配套用房由地下一层到地上六层，约9万平方米，包括超大综合商业中心和大型超市。庞大的客流和便利的交通，使得西环广场无论是商铺物业还是写字楼，均取得了非常好的经营效益。

日本京都火车站是一个综合建筑体，包括酒店、百货、购物中心、电影院、博物馆、展览厅、地区政府办事处、停车场等，这已经不是一个纯粹的火车站和交通枢纽，它把西方城市的传统公共空间、美式购物中心的中庭以及日本的交通中心兼收并蓄，融合于一体，打造成为代表国际城市品位的主题公园、城市大型开敞式露天舞台、大型活动的聚会中心、古城全景的观赏点、购物中心和空中城市。

以往由于没有政策空间，广深铁路现有的深圳罗湖站和广州东站仅仅是功能简单的传统型火车站，良好的地理位置和巨大的客流量没有得到足够的重视，并没有充分利用这些优势。随着有关土地综合开发细则的出台，有望建设成为大型城市综合体。由于项目土地的成本低廉，一旦得到良好的规划，收益将非常可观。这是沿线土地综合开发中最直接也最容易出效果的地方。

3.2 铁路上盖，未来开发空间巨大 在城镇化背景下，未来开发空间最大的无疑是在现有铁路线上盖进行土地综合开发，尤其是以兴建住宅居多。在这方面，香港铁路可谓行业的标杆，其发展历程尤为典型，可资参考。港铁自20世纪90年代开始进行城铁上盖物业开发。从1997年开始，物业发展的收入出现爆发式增长，由1996年的4亿迅猛增长到2000年的34亿港币，并且已经超过了日常运营的票务收入。从2003年到2012年，其营业收入增长4.7倍，净利润增长了3倍，而且在其物业发展的前期，利润增速明显高于收入增速。港铁的铁路上盖开发模式主要是与专业化的房地产开发商合作，利用城铁以及周边土地进行综合开发，通常包括底层的交通接驳、商业和住宅一体化的开发，港铁在各条线路上都进行过大量的上盖物业开发，取得了令人瞩目的成功。

虽然广深铁路公司与港铁相比，有着很大差别。但是随着城市的不断发展，市区范围的逐渐延伸、扩张，广深铁路公司的很多线路及站点如今也多位于市区，因此，在上盖开发上具有一定的相似性。据考察，从广州东站开始一直到深圳的这部分线路，长度达到140公里。其中，广州段由于线路两侧空余较小，因此广州段预计难以大规模开发，而深圳段发展铁路上盖物业的空间较为充裕，线路两侧空余较多。由于在远郊的土地做开发的意义不大，因此，更多侧重于地处市区、靠近市中心的线路，譬如从布吉到罗湖火车站大约有10 公里的这一段。

3.3 货运站及货场 广深铁路公司拥有十几个货站或货场，随着广东产业升级转型，目前一部分货场的利用率很低，甚至有一些已经进入废弃状态，这些货站都可以用来做土地综合开发。笔者认为，这些地段人流量相对较小，同时货运功能较为凸显，闲置土地资产可作为工业用地进行仓储设施、物流配送中心的开发，支持当地生产性服务业的发展。

参考文献：

[1]陆大道.关于“点-轴”空间结构系统的形成机理分析[J].地理科学，2002（01）.

[2]刘继广，沈志群.高铁经济：城市转型的新动力[J].广东社会科学，2011（03）.

[3]杨俊雷，周均清.城镇化背景下城际铁路站点周边土地置换的可行性评价及风险预测[J].华中建筑，2013（01）.

[4]李志明，李刚，黄晓林.土地置换若干问题探讨[J].国土经济，2001（02）.

[5]莫俊文，赵延龙，宁贵霞.城市土地置换的项目融资[J].城乡建设，2004（03）.

[6]蒋培.铁路房地产合作开发的特点及其潜在风险分析[J].长沙铁道学院学报（社会科学版），2012（09）.

[7]宋雪峰.铁路土地管理在适应现代企业制度改革中存在的问题及解决措施[J].现代经济信息，2012（23）.

[8]高祥.铁路用地租金由谁买单[J].城市开发，2007（12）.

[9]武淑梅.铁路用地的特性与管理方式[J].资源导刊，2010（07）.

[10]冯燕.我国铁路用地管理现状研究与政策建议[D].北京交通大学，2007（07）.

[11]吴永良.优化铁路运输企业国有资产管理的思考[J].上海铁道科技，2012（04）.

[12]廉文彬.铁路车站经济圈的构建与运作模式研究[J].铁道运输与经济，2011（06）.

[13]斯卡洛夫.城市交通枢纽的发展[M].北京：中国建筑工业出版社，1982.

作者简介：

林汉斌，顺德职业技术学院，硕士，中级经济师。endprint

广深铁路地处珠三角地区，连接一线城市深圳和广州，沿线主要穿过东莞，沿线地区人口稠密，经济基础雄厚，东莞市虎门镇、长安镇、广州市增城区新塘镇、东莞市厚街镇、东莞市常平镇均入选广东镇域经济综合发展水平百强。据统计，广深铁路自有土地总面积约为1181万平方米，包括货场面积为87万平方米，堆场面积为10.4万平方米，车站（含客货运）面积约有100至200万平方米。其中，广深铁路核心客运站为广州东站以及深圳站，面积分别达到41万平方米和2.8万平方米。另外，广坪段铁路土地为向广铁集团租赁，约2797万平方米，其中货场面积约92万平方米，堆场面积17万平方米，仓库雨棚面积6.5万平方米，货运站台8.2万平方米。

国家已经明确鼓励铁路对现有土地资源进行地上和地下的综合开发利用，那么参照香港铁路有限公司（以下简称港铁）以及日本等发达国家铁路运营商的成功经验和做法，未来火车站有望建成大型城市综合体，货场则进行综合开发，甚至部分线路也可以进行上盖开发。鉴于土地成本较低，预计这将给广深铁路公司带来相当的利润空间和价值重估空间。以铁路土地开发为基础，铁路多元化经营具有巨大外延空间。对比港铁可以发现，其铁路收入仅占总收入的30%，其他主要是房地产和物业等。长远来看，广深铁路公司的物流、广告、商铺、物业、土地开发等多元业务更是具有广阔的前景。

可用于综合开发的铁路沿线土地主要包括核心火车站站点、铁路上盖、货运站及货场，下面分别进行分析。

3.1 核心火车站站点——大型城市综合体 铁路的价值不仅体现于交通枢纽对城市经济发展的带动作用，还体现于交通枢纽周边地区的规划与土地开发的效果。广深铁路的核心火车站以广州东站和深圳站为代表，地处繁华闹市区，人口密度较高，人流量较大，同时客运站面积较大，因此，不妨以北京西直门火车站或者日本京都火车站为参考案例，引入立体城市理念，进行高端物业土地开发，侧重发展商品零售业务以及商业地产业务。（见表1）

北京西直门的西环广场，过去只是功能单一的交通枢纽，但参照法国巴黎、日本东京等发达国家的火车站重新进行了规划，目前，不仅作为连接国铁和地铁的一个综合交通枢纽，还建成了一个体量庞大的城市综合体：西环广场主体工程由一个立体的多功能交通枢纽、六层商业空间、三座近百米高的甲级写字楼及一座60米高的综合办公楼组成，总建筑面积达到26万平方米，其中5A级写字楼建筑面积约9万平方米；超大规模商业配套用房由地下一层到地上六层，约9万平方米，包括超大综合商业中心和大型超市。庞大的客流和便利的交通，使得西环广场无论是商铺物业还是写字楼，均取得了非常好的经营效益。

日本京都火车站是一个综合建筑体，包括酒店、百货、购物中心、电影院、博物馆、展览厅、地区政府办事处、停车场等，这已经不是一个纯粹的火车站和交通枢纽，它把西方城市的传统公共空间、美式购物中心的中庭以及日本的交通中心兼收并蓄，融合于一体，打造成为代表国际城市品位的主题公园、城市大型开敞式露天舞台、大型活动的聚会中心、古城全景的观赏点、购物中心和空中城市。

以往由于没有政策空间，广深铁路现有的深圳罗湖站和广州东站仅仅是功能简单的传统型火车站，良好的地理位置和巨大的客流量没有得到足够的重视，并没有充分利用这些优势。随着有关土地综合开发细则的出台，有望建设成为大型城市综合体。由于项目土地的成本低廉，一旦得到良好的规划，收益将非常可观。这是沿线土地综合开发中最直接也最容易出效果的地方。

3.2 铁路上盖，未来开发空间巨大 在城镇化背景下，未来开发空间最大的无疑是在现有铁路线上盖进行土地综合开发，尤其是以兴建住宅居多。在这方面，香港铁路可谓行业的标杆，其发展历程尤为典型，可资参考。港铁自20世纪90年代开始进行城铁上盖物业开发。从1997年开始，物业发展的收入出现爆发式增长，由1996年的4亿迅猛增长到2000年的34亿港币，并且已经超过了日常运营的票务收入。从2003年到2012年，其营业收入增长4.7倍，净利润增长了3倍，而且在其物业发展的前期，利润增速明显高于收入增速。港铁的铁路上盖开发模式主要是与专业化的房地产开发商合作，利用城铁以及周边土地进行综合开发，通常包括底层的交通接驳、商业和住宅一体化的开发，港铁在各条线路上都进行过大量的上盖物业开发，取得了令人瞩目的成功。

虽然广深铁路公司与港铁相比，有着很大差别。但是随着城市的不断发展，市区范围的逐渐延伸、扩张，广深铁路公司的很多线路及站点如今也多位于市区，因此，在上盖开发上具有一定的相似性。据考察，从广州东站开始一直到深圳的这部分线路，长度达到140公里。其中，广州段由于线路两侧空余较小，因此广州段预计难以大规模开发，而深圳段发展铁路上盖物业的空间较为充裕，线路两侧空余较多。由于在远郊的土地做开发的意义不大，因此，更多侧重于地处市区、靠近市中心的线路，譬如从布吉到罗湖火车站大约有10 公里的这一段。

3.3 货运站及货场 广深铁路公司拥有十几个货站或货场，随着广东产业升级转型，目前一部分货场的利用率很低，甚至有一些已经进入废弃状态，这些货站都可以用来做土地综合开发。笔者认为，这些地段人流量相对较小，同时货运功能较为凸显，闲置土地资产可作为工业用地进行仓储设施、物流配送中心的开发，支持当地生产性服务业的发展。

参考文献：

[1]陆大道.关于“点-轴”空间结构系统的形成机理分析[J].地理科学，2002（01）.

[2]刘继广，沈志群.高铁经济：城市转型的新动力[J].广东社会科学，2011（03）.

[3]杨俊雷，周均清.城镇化背景下城际铁路站点周边土地置换的可行性评价及风险预测[J].华中建筑，2013（01）.

[4]李志明，李刚，黄晓林.土地置换若干问题探讨[J].国土经济，2001（02）.

[5]莫俊文，赵延龙，宁贵霞.城市土地置换的项目融资[J].城乡建设，2004（03）.

[6]蒋培.铁路房地产合作开发的特点及其潜在风险分析[J].长沙铁道学院学报（社会科学版），2012（09）.

[7]宋雪峰.铁路土地管理在适应现代企业制度改革中存在的问题及解决措施[J].现代经济信息，2012（23）.

[8]高祥.铁路用地租金由谁买单[J].城市开发，2007（12）.

[9]武淑梅.铁路用地的特性与管理方式[J].资源导刊，2010（07）.

[10]冯燕.我国铁路用地管理现状研究与政策建议[D].北京交通大学，2007（07）.

[11]吴永良.优化铁路运输企业国有资产管理的思考[J].上海铁道科技，2012（04）.

[12]廉文彬.铁路车站经济圈的构建与运作模式研究[J].铁道运输与经济，2011（06）.

[13]斯卡洛夫.城市交通枢纽的发展[M].北京：中国建筑工业出版社，1982.

作者简介：

林汉斌，顺德职业技术学院，硕士，中级经济师。endprint