基于方案优化的维修成本控制研究

王诗妲　洪宝超

摘 要：维修成本占航空公司运营成本中的较大分额，如何科学有效的降低维修成本，应该从优化维修方案着手，根据可靠性数据分析制定有针对性的维修方案，适当调整部分维修任务间隔，不仅有助于降低成本，更可以减少人为因素在维修活动中造成的风险。

关键词：控制维修成本 可靠性分析 优化维修方案

中图分类号：F275.3 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）06（b）-0142-02

在民用航空市场竞争激烈的当下，如何更有效的在保证安全的前提下控制维修成本，在市场部开源遇到瓶颈时，考虑维修部门的节流已经是一个重要议题。到底该如何节流呢？有些公司从控制委托协议的费用着手，尝试取消过站期间的无故障适航放行，这样外委协议的费用的确会降低，但因此也带来了其他问题，比如由于取消了外站协议单位的保障，飞机遇到故障后不能保证及时排故，因此会造成航班的长时间延误。有些公司从物料航材的精细化管理着手，杜绝航材耗材的浪费现象，这种方法是有效的，但是大多数航空公司的航材管理原本就很成熟，所以进一步精细化管理而节约的成本也是很有限的。那么，要在保证安全和航班正常的前提下降低维修成本还可以从哪里下手呢？笔者的观点是要科学有效的降低维修成本必须从维修工作依据的源头抓起，也就是从优化维修方案做起。

目前国内大多数航空公司在制定维修方案的时候或者严格遵守厂家推荐的执行间隔，或者采取尽量保守的方式缩短间隔，很少考虑过是否可以延长厂家推荐的维修间隔。延长维修间隔对我们的航空器维护工作是只有风险没有好处吗？其实不然，通过准确分析本公司机队的可靠性数据，有针对性的制定维修方案，适当延长部分维护工作间隔，且不说降低维修成本，对降低维修差错和人为因素造成的风险，保证航空器安全运行也是大有帮助的。下面我们以波音747-400飞机为例探讨一下，如何有效的利用可靠性数据分析优化维修方案来降低维修成本。

1 对航线维修的数据分析

飞机维修技术员在航线检查测试时如发现系统、发动机、部件等缺陷或故障后需记录在飞行记录本（有些航空公司有单独的技术记录本）上，排除故障后还需记录整个排故过程或解决措施。飞行员在飞行中如发现飞机故障缺陷，同样也记录在飞行记录本上，等飞机落地后由维修技术员排除故障。可靠性管理人员收集飞行记录本上的故障信息，以ATA章节划分，统计故障频率，分析故障特点等。如果是零部件故障更换可算出非计划性更换的平均时间MTBUR （Mean Time Between Unscheduled Removal），然后与零部件厂家提供的更换平均时间MTBR（Mean Time Between Removal）进行比较，再预设个报警值（上控限UCL），当MTBUR大于MTBR一定值后，系统自动报警。如图1。

工程技术人员通过可靠性管理提供的数据和报警，再经过工程技术调查、评估后，得出频繁出现故障的原因并采取纠正措施，如决定是否调整该零部件的维修工作间隔或增加维护要求（勤务、润滑工作等）使部件恢复到其固有的可靠性水平。通过这种方式来优化维修方案，减少非计划性的零部件更换。参考零部件分析的例子，针对飞机的其他系统性能和发动机性能的分析方法类同。

2 对定期检修的数据分析

定期检修工作中发现的故障缺陷一般会以非例行工作单卡NRC（Non Routine Card）的形式记录。可靠性管理人员收集NRC信息，以ATA章节划分，分析故障及处理措施、结构缺陷/损坏报告等。工程技术人员通过NRC数据来审查、评估是否需对个别维修项目的间隔甚至是对定期检修的间隔进行调整。如某个系统或发动机、部件在一个定期检修中经常出现故障或缺陷并且在航线维护中也有类似情况，在收集到足够的可靠性数据后，工程技术部门必须马上进行调查，评估该系统是否需要缩短检修间隔或增加润滑、勤务等工作，以减少故障、缺陷的发生频率或使缺陷在恶化前得到控制。反之，如某系统或发动机、部件在定期检修中极少发现故障或缺陷，航线维护中也没有此问题的反馈，那么在经过工程调查、评估、分析并对机队分阶段抽样后可将维修间隔分阶段延长。当然，所有维修间隔的延长不能涉及到AD/CMR/AWL等硬时限维修项目。

3 优化维修方案的实例说明

欧洲荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）曾经将他们的波音B747-400机队A检定期维修间隔从波音MPD推荐的600飞行小时延长到1000飞行小时，延长66%；‘C检从6000飞行小时延长到10000飞行小时，延长66%；‘D检从6年延长到8年，延长33%；并得到欧洲适航当局（EASA）的批准。当然，这些延长并不是一步到位的，而是通过不断的可靠性数据分析积累工程管理经验，分阶段逐步完成的。KLM的此间隔最终通过MRB的审核并落实到MRBR上推广到全球同机型的航空公司。

KLM当时的波音747-400机队有22架，平均每天的利用率是14h左右，一年机队飞行112420h，一年机队约少做75个A检、7.5个C检、1个D检。假设B747-400飞机一个A检费用人民币100万，C检500万，D检1500万，那么KLM波音747-400机队每年定检维修费用将减少1.275亿。这里还不算减少定检飞机停场所增加的营运收入。当然KLM的维修方案并不是一味的延长了所有维修任务的间隔，而是在调整了部分维修方式（如：零部件检修方式用车间的维修工作代替飞机上的测试）；增加了部分工作（如：系统的润滑、勤务）；缩短了部分维修间隔（如：有些D检间隔的工作缩短到C检执行）等的基础上，对整个维修方案进行了系统的优化。统计数据表明，KLM波音B747-400的维修方案优化后机队的可靠性仍保持在98%左右，在全球同机型航空公司中处于中上游的水平（数据来源READI组织）如图2。

优化维修方案，制定有针对性的维修方式、维修间隔，最重要的数据支撑来源于可靠性管理。这里对可靠性数据的来源提出了严格的要求，数据来源必须及时、准确、全面，数据的分析必须深入、透彻，并能定期与同机型的其他航空公司进行数据的共享和比对，以达到可靠性数据的合理性、科学性，为优化维修方案提供强有力的数据支撑。

航空公司初始维修方案的制定是基于MRB和波音MPD，MRB/MPD需适用于全球同机型的维修，初始制定的相对保守，优化时限较长。相对保守的维修方式和维修间隔带来了两个问题的考虑，（1）会不会过度维修？（2）是不是增加了维修成本？

例如波音747-400型飞机在1989年首次交付航空公司营运时其A检的初始维修间隔是600飞行小时到目前推荐的1000飞行小时，那么相对目前的状况，过去就是过度维修了。过度维修实际上是对飞机的一种伤害，如果KLM机队一年没有少做75个A检，其实是增加了75次维修差错的几率，相关各系统的故障率可能会不降反升。就像我们的家用电器，不停的拆装会使它更容易出现短路或断路现象。

当前通常航空公司的维修成本占整个运营成本的20%～30%，有的甚至更多，取决于机队年龄和维修管理能力。维修方案的管理直接影响到维修成本。制定有针对性的维修方案不仅能提高飞机的利用率，增加创收，还能降低维修成本，减少人为差错的可能，可以说一举多得。所以建立强大的工程管理及可靠性管理团队应该是今后我们维修工程管理系统大力发展的方向。

参考文献

[1] 汪亚卫.在民用航空市场竞争激烈的当下[J].航空维修与工程，1995（4）.endprint

摘 要：维修成本占航空公司运营成本中的较大分额，如何科学有效的降低维修成本，应该从优化维修方案着手，根据可靠性数据分析制定有针对性的维修方案，适当调整部分维修任务间隔，不仅有助于降低成本，更可以减少人为因素在维修活动中造成的风险。

关键词：控制维修成本 可靠性分析 优化维修方案

中图分类号：F275.3 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）06（b）-0142-02

在民用航空市场竞争激烈的当下，如何更有效的在保证安全的前提下控制维修成本，在市场部开源遇到瓶颈时，考虑维修部门的节流已经是一个重要议题。到底该如何节流呢？有些公司从控制委托协议的费用着手，尝试取消过站期间的无故障适航放行，这样外委协议的费用的确会降低，但因此也带来了其他问题，比如由于取消了外站协议单位的保障，飞机遇到故障后不能保证及时排故，因此会造成航班的长时间延误。有些公司从物料航材的精细化管理着手，杜绝航材耗材的浪费现象，这种方法是有效的，但是大多数航空公司的航材管理原本就很成熟，所以进一步精细化管理而节约的成本也是很有限的。那么，要在保证安全和航班正常的前提下降低维修成本还可以从哪里下手呢？笔者的观点是要科学有效的降低维修成本必须从维修工作依据的源头抓起，也就是从优化维修方案做起。

目前国内大多数航空公司在制定维修方案的时候或者严格遵守厂家推荐的执行间隔，或者采取尽量保守的方式缩短间隔，很少考虑过是否可以延长厂家推荐的维修间隔。延长维修间隔对我们的航空器维护工作是只有风险没有好处吗？其实不然，通过准确分析本公司机队的可靠性数据，有针对性的制定维修方案，适当延长部分维护工作间隔，且不说降低维修成本，对降低维修差错和人为因素造成的风险，保证航空器安全运行也是大有帮助的。下面我们以波音747-400飞机为例探讨一下，如何有效的利用可靠性数据分析优化维修方案来降低维修成本。

1 对航线维修的数据分析

飞机维修技术员在航线检查测试时如发现系统、发动机、部件等缺陷或故障后需记录在飞行记录本（有些航空公司有单独的技术记录本）上，排除故障后还需记录整个排故过程或解决措施。飞行员在飞行中如发现飞机故障缺陷，同样也记录在飞行记录本上，等飞机落地后由维修技术员排除故障。可靠性管理人员收集飞行记录本上的故障信息，以ATA章节划分，统计故障频率，分析故障特点等。如果是零部件故障更换可算出非计划性更换的平均时间MTBUR （Mean Time Between Unscheduled Removal），然后与零部件厂家提供的更换平均时间MTBR（Mean Time Between Removal）进行比较，再预设个报警值（上控限UCL），当MTBUR大于MTBR一定值后，系统自动报警。如图1。

工程技术人员通过可靠性管理提供的数据和报警，再经过工程技术调查、评估后，得出频繁出现故障的原因并采取纠正措施，如决定是否调整该零部件的维修工作间隔或增加维护要求（勤务、润滑工作等）使部件恢复到其固有的可靠性水平。通过这种方式来优化维修方案，减少非计划性的零部件更换。参考零部件分析的例子，针对飞机的其他系统性能和发动机性能的分析方法类同。

2 对定期检修的数据分析

定期检修工作中发现的故障缺陷一般会以非例行工作单卡NRC（Non Routine Card）的形式记录。可靠性管理人员收集NRC信息，以ATA章节划分，分析故障及处理措施、结构缺陷/损坏报告等。工程技术人员通过NRC数据来审查、评估是否需对个别维修项目的间隔甚至是对定期检修的间隔进行调整。如某个系统或发动机、部件在一个定期检修中经常出现故障或缺陷并且在航线维护中也有类似情况，在收集到足够的可靠性数据后，工程技术部门必须马上进行调查，评估该系统是否需要缩短检修间隔或增加润滑、勤务等工作，以减少故障、缺陷的发生频率或使缺陷在恶化前得到控制。反之，如某系统或发动机、部件在定期检修中极少发现故障或缺陷，航线维护中也没有此问题的反馈，那么在经过工程调查、评估、分析并对机队分阶段抽样后可将维修间隔分阶段延长。当然，所有维修间隔的延长不能涉及到AD/CMR/AWL等硬时限维修项目。

3 优化维修方案的实例说明

欧洲荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）曾经将他们的波音B747-400机队A检定期维修间隔从波音MPD推荐的600飞行小时延长到1000飞行小时，延长66%；‘C检从6000飞行小时延长到10000飞行小时，延长66%；‘D检从6年延长到8年，延长33%；并得到欧洲适航当局（EASA）的批准。当然，这些延长并不是一步到位的，而是通过不断的可靠性数据分析积累工程管理经验，分阶段逐步完成的。KLM的此间隔最终通过MRB的审核并落实到MRBR上推广到全球同机型的航空公司。

KLM当时的波音747-400机队有22架，平均每天的利用率是14h左右，一年机队飞行112420h，一年机队约少做75个A检、7.5个C检、1个D检。假设B747-400飞机一个A检费用人民币100万，C检500万，D检1500万，那么KLM波音747-400机队每年定检维修费用将减少1.275亿。这里还不算减少定检飞机停场所增加的营运收入。当然KLM的维修方案并不是一味的延长了所有维修任务的间隔，而是在调整了部分维修方式（如：零部件检修方式用车间的维修工作代替飞机上的测试）；增加了部分工作（如：系统的润滑、勤务）；缩短了部分维修间隔（如：有些D检间隔的工作缩短到C检执行）等的基础上，对整个维修方案进行了系统的优化。统计数据表明，KLM波音B747-400的维修方案优化后机队的可靠性仍保持在98%左右，在全球同机型航空公司中处于中上游的水平（数据来源READI组织）如图2。

优化维修方案，制定有针对性的维修方式、维修间隔，最重要的数据支撑来源于可靠性管理。这里对可靠性数据的来源提出了严格的要求，数据来源必须及时、准确、全面，数据的分析必须深入、透彻，并能定期与同机型的其他航空公司进行数据的共享和比对，以达到可靠性数据的合理性、科学性，为优化维修方案提供强有力的数据支撑。

航空公司初始维修方案的制定是基于MRB和波音MPD，MRB/MPD需适用于全球同机型的维修，初始制定的相对保守，优化时限较长。相对保守的维修方式和维修间隔带来了两个问题的考虑，（1）会不会过度维修？（2）是不是增加了维修成本？

例如波音747-400型飞机在1989年首次交付航空公司营运时其A检的初始维修间隔是600飞行小时到目前推荐的1000飞行小时，那么相对目前的状况，过去就是过度维修了。过度维修实际上是对飞机的一种伤害，如果KLM机队一年没有少做75个A检，其实是增加了75次维修差错的几率，相关各系统的故障率可能会不降反升。就像我们的家用电器，不停的拆装会使它更容易出现短路或断路现象。

当前通常航空公司的维修成本占整个运营成本的20%～30%，有的甚至更多，取决于机队年龄和维修管理能力。维修方案的管理直接影响到维修成本。制定有针对性的维修方案不仅能提高飞机的利用率，增加创收，还能降低维修成本，减少人为差错的可能，可以说一举多得。所以建立强大的工程管理及可靠性管理团队应该是今后我们维修工程管理系统大力发展的方向。

参考文献

[1] 汪亚卫.在民用航空市场竞争激烈的当下[J].航空维修与工程，1995（4）.endprint

摘 要：维修成本占航空公司运营成本中的较大分额，如何科学有效的降低维修成本，应该从优化维修方案着手，根据可靠性数据分析制定有针对性的维修方案，适当调整部分维修任务间隔，不仅有助于降低成本，更可以减少人为因素在维修活动中造成的风险。

关键词：控制维修成本 可靠性分析 优化维修方案

中图分类号：F275.3 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）06（b）-0142-02

在民用航空市场竞争激烈的当下，如何更有效的在保证安全的前提下控制维修成本，在市场部开源遇到瓶颈时，考虑维修部门的节流已经是一个重要议题。到底该如何节流呢？有些公司从控制委托协议的费用着手，尝试取消过站期间的无故障适航放行，这样外委协议的费用的确会降低，但因此也带来了其他问题，比如由于取消了外站协议单位的保障，飞机遇到故障后不能保证及时排故，因此会造成航班的长时间延误。有些公司从物料航材的精细化管理着手，杜绝航材耗材的浪费现象，这种方法是有效的，但是大多数航空公司的航材管理原本就很成熟，所以进一步精细化管理而节约的成本也是很有限的。那么，要在保证安全和航班正常的前提下降低维修成本还可以从哪里下手呢？笔者的观点是要科学有效的降低维修成本必须从维修工作依据的源头抓起，也就是从优化维修方案做起。

目前国内大多数航空公司在制定维修方案的时候或者严格遵守厂家推荐的执行间隔，或者采取尽量保守的方式缩短间隔，很少考虑过是否可以延长厂家推荐的维修间隔。延长维修间隔对我们的航空器维护工作是只有风险没有好处吗？其实不然，通过准确分析本公司机队的可靠性数据，有针对性的制定维修方案，适当延长部分维护工作间隔，且不说降低维修成本，对降低维修差错和人为因素造成的风险，保证航空器安全运行也是大有帮助的。下面我们以波音747-400飞机为例探讨一下，如何有效的利用可靠性数据分析优化维修方案来降低维修成本。

1 对航线维修的数据分析

飞机维修技术员在航线检查测试时如发现系统、发动机、部件等缺陷或故障后需记录在飞行记录本（有些航空公司有单独的技术记录本）上，排除故障后还需记录整个排故过程或解决措施。飞行员在飞行中如发现飞机故障缺陷，同样也记录在飞行记录本上，等飞机落地后由维修技术员排除故障。可靠性管理人员收集飞行记录本上的故障信息，以ATA章节划分，统计故障频率，分析故障特点等。如果是零部件故障更换可算出非计划性更换的平均时间MTBUR （Mean Time Between Unscheduled Removal），然后与零部件厂家提供的更换平均时间MTBR（Mean Time Between Removal）进行比较，再预设个报警值（上控限UCL），当MTBUR大于MTBR一定值后，系统自动报警。如图1。

工程技术人员通过可靠性管理提供的数据和报警，再经过工程技术调查、评估后，得出频繁出现故障的原因并采取纠正措施，如决定是否调整该零部件的维修工作间隔或增加维护要求（勤务、润滑工作等）使部件恢复到其固有的可靠性水平。通过这种方式来优化维修方案，减少非计划性的零部件更换。参考零部件分析的例子，针对飞机的其他系统性能和发动机性能的分析方法类同。

2 对定期检修的数据分析

定期检修工作中发现的故障缺陷一般会以非例行工作单卡NRC（Non Routine Card）的形式记录。可靠性管理人员收集NRC信息，以ATA章节划分，分析故障及处理措施、结构缺陷/损坏报告等。工程技术人员通过NRC数据来审查、评估是否需对个别维修项目的间隔甚至是对定期检修的间隔进行调整。如某个系统或发动机、部件在一个定期检修中经常出现故障或缺陷并且在航线维护中也有类似情况，在收集到足够的可靠性数据后，工程技术部门必须马上进行调查，评估该系统是否需要缩短检修间隔或增加润滑、勤务等工作，以减少故障、缺陷的发生频率或使缺陷在恶化前得到控制。反之，如某系统或发动机、部件在定期检修中极少发现故障或缺陷，航线维护中也没有此问题的反馈，那么在经过工程调查、评估、分析并对机队分阶段抽样后可将维修间隔分阶段延长。当然，所有维修间隔的延长不能涉及到AD/CMR/AWL等硬时限维修项目。

3 优化维修方案的实例说明

欧洲荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）曾经将他们的波音B747-400机队A检定期维修间隔从波音MPD推荐的600飞行小时延长到1000飞行小时，延长66%；‘C检从6000飞行小时延长到10000飞行小时，延长66%；‘D检从6年延长到8年，延长33%；并得到欧洲适航当局（EASA）的批准。当然，这些延长并不是一步到位的，而是通过不断的可靠性数据分析积累工程管理经验，分阶段逐步完成的。KLM的此间隔最终通过MRB的审核并落实到MRBR上推广到全球同机型的航空公司。

KLM当时的波音747-400机队有22架，平均每天的利用率是14h左右，一年机队飞行112420h，一年机队约少做75个A检、7.5个C检、1个D检。假设B747-400飞机一个A检费用人民币100万，C检500万，D检1500万，那么KLM波音747-400机队每年定检维修费用将减少1.275亿。这里还不算减少定检飞机停场所增加的营运收入。当然KLM的维修方案并不是一味的延长了所有维修任务的间隔，而是在调整了部分维修方式（如：零部件检修方式用车间的维修工作代替飞机上的测试）；增加了部分工作（如：系统的润滑、勤务）；缩短了部分维修间隔（如：有些D检间隔的工作缩短到C检执行）等的基础上，对整个维修方案进行了系统的优化。统计数据表明，KLM波音B747-400的维修方案优化后机队的可靠性仍保持在98%左右，在全球同机型航空公司中处于中上游的水平（数据来源READI组织）如图2。

优化维修方案，制定有针对性的维修方式、维修间隔，最重要的数据支撑来源于可靠性管理。这里对可靠性数据的来源提出了严格的要求，数据来源必须及时、准确、全面，数据的分析必须深入、透彻，并能定期与同机型的其他航空公司进行数据的共享和比对，以达到可靠性数据的合理性、科学性，为优化维修方案提供强有力的数据支撑。

航空公司初始维修方案的制定是基于MRB和波音MPD，MRB/MPD需适用于全球同机型的维修，初始制定的相对保守，优化时限较长。相对保守的维修方式和维修间隔带来了两个问题的考虑，（1）会不会过度维修？（2）是不是增加了维修成本？

例如波音747-400型飞机在1989年首次交付航空公司营运时其A检的初始维修间隔是600飞行小时到目前推荐的1000飞行小时，那么相对目前的状况，过去就是过度维修了。过度维修实际上是对飞机的一种伤害，如果KLM机队一年没有少做75个A检，其实是增加了75次维修差错的几率，相关各系统的故障率可能会不降反升。就像我们的家用电器，不停的拆装会使它更容易出现短路或断路现象。

当前通常航空公司的维修成本占整个运营成本的20%～30%，有的甚至更多，取决于机队年龄和维修管理能力。维修方案的管理直接影响到维修成本。制定有针对性的维修方案不仅能提高飞机的利用率，增加创收，还能降低维修成本，减少人为差错的可能，可以说一举多得。所以建立强大的工程管理及可靠性管理团队应该是今后我们维修工程管理系统大力发展的方向。

参考文献

[1] 汪亚卫.在民用航空市场竞争激烈的当下[J].航空维修与工程，1995（4）.endprint