呼和浩特铁路枢纽客运站分工研究

孙永华

（铁道第三勘察设计院集团有限公司 线路站场枢纽设计处，天津 300142）

1 呼和浩特铁路枢纽总图规划及客流特点

1.1 呼和浩特铁路枢纽总图规划

呼和浩特铁路枢纽衔接京包、呼准2条铁路，既有京包线横贯枢纽东西方向，呼准线在呼和浩特西站接轨，为一站式枢纽。呼和浩特站为枢纽主要客运站。研究年度内，随着呼准鄂铁路、集包第二双线铁路及呼张快速铁路的引入，枢纽内既有集包线通过货车南绕线贯通形成为大秦线输送万吨列车的大能力货运通道；呼准鄂铁路与集包第二双线(呼集段)、张集线、张唐线贯通后形成东西方向的大能力运输通道；集包第二双线(呼包段)与呼张快速铁路贯通后形成快速客运通道；枢纽内既有集包线用于枢纽内有调作业车、专用线取送车、机车走行，同时作为枢纽灵活使用的通道，最终形成8线4通道的客内货外的总图格局。呼和浩特铁路枢纽总图规划如图1所示。

客运系统：随着呼准鄂铁路及呼张客运专线引入呼和浩特铁路枢纽，枢纽内将形成高速、普速2条客运通道，以及以呼和浩特东站为主要客运站、呼和浩特站为辅助客运站的“一主一辅”的客运格局。

普速客运通道：既有京包线通道。

高速客运通道：集包第二双线与呼张客运专线贯通通道。

枢纽客运站呼和浩特站及呼和浩特东站均为2条客运通道分线路别引入，高速、普速分场设置。

呼和浩特站配置普速客车整备所，具备普速客运站的始发终到条件。呼和浩特东站配置普速客车整备所及动车运用所，具备始发终到普速旅客列车及高速列车的条件。

1.2 枢纽客流特点

根据枢纽客货流密度预测，得到研究年度(近期2020年、远期2030年)分方向旅客列车对数，呼和浩特铁路枢纽客流呈现高速、普速列车并重，枢纽西端以始发终到普速列车为主，枢纽东端以始发终到高速列车为主的特点，主要表现在以下2个方面。

（1）高速列车径路明确。始发列车为呼张客运专线发往北京方向，通过列车为集包第二双线至呼张客运专线通道上的高速列车。

（2）普速旅客列车呈现衔接方向相对较多。始发列车以集包第二双线发往包头方向为主，通过列车以集包第二双线至呼张客运专线通道为主。

1.3 呼和浩特铁路枢纽客运站设计规模

（1）呼和浩特站：设计普速场客运到发线5条(不含正线)，高速场客运到发线2条(不含正线)，总计7条。呼和浩特客车技术整备所设整备线7条，停留线4条。

图1 呼和浩特铁路枢纽总图规划示意图

（2）呼和浩特东站：设计普速场客运到发线4条(预留1条)，高速场客运到发线11条(不含正线)，其中6条可与普速场共用。新建呼和浩特东动车运用所1处，设动车组检查库线4条，存车线16条(含走行线)，临修、不落轮镟线各1条和外皮洗刷线2条；新建呼和浩特东客车技术整备所设整备线7条(库内2条)。

2 呼和浩特铁路枢纽旅客列车开行方案

2.1 始发、终到旅客列车

根据枢纽旅客列车车流特点，结合呼和浩特铁路枢纽2个客运站的设计规模，呼和浩特铁路枢纽始发终到列车开行方案采用“主客站到发”开行方式为主、部分列车辅助客站发车的开行方案。

旅客列车开行方案按照呼和浩特站能力饱和后，用足呼和浩特东站能力的思路组织。同时考虑呼和浩特站与呼和浩特东站之间具备京包线与集包第二双线2条客运通道，通道能力富裕的情况，2个车站间部分列车考虑“对开式”开行[1]。

2.1.1 呼和浩特站

呼和浩特站作为枢纽辅助客运站，配置了普速客车整备所，未配置动车运用所，只具备普速列车的始发终到办理能力。车站办理既有京包线上各方向普速列车的始发终到作业，同时兼顾部分鄂尔多斯方向列车的始发终到作业。

2.1.2 呼和浩特东站

呼和浩特东站为枢纽主要客运站，北京方向动车的始发终到作业在本站办理；车站衔接呼张客运专线与集包二线的客运通道，枢纽高速客运通道各方向始发、终到列车均在本站办理，同时兼顾部分京包线通道普速列车始发、终到作业。

2.2 通过旅客列车

由于呼和浩特站与呼和浩特东站间距仅为8km，站间距较近，2个车站各自的始发终到列车在另一客运站均按不停车考虑。

地区通过旅客列车按主要客流径路，以呼和浩特东站停车为主，同时考虑城区内旅客乘降的方便，并结合车站设计规模，部分通过列车在呼和浩特站停车。

3 枢纽旅客列车开行方案与车站规模适应性分析

3.1 枢纽客运站作业量

研究年度(近期2020年、远期2030年)枢纽客运站作业量预测如表1所示[2]。

表1 枢纽客运站作业量预测 对/d

3.2 客运站车场规模的确定

客运站到发线数量应根椐列车种类、作业性质、停站时分和列车对数确定。普速列车始发站到发线数量和高速列车始发站到发线数量分别如表2和表3所示。

表2 普速列车始发站到发线数量

表3 高速列车始发站到发线数量

3.3 枢纽车站规模与旅客列车开行方案适应性分析

3.3.1 普速系统

近期：呼和浩特枢纽普速系统共办理始发、终到列车44对/d，通过列车30对/d。需客运到发线10～12条，呼和浩特站普速车场设置到发线5条，呼和浩特东站普速车场设置到发线4条，高速车场3条到发线调配给普速客车使用。

远期：呼和浩特枢纽普速系统共办理始发、终到列车56对/d，通过列车42对/d。需客运到发线13～16条。呼和浩特站普速车场设置到发线5条，呼和浩特东站普速车场设置到发线5条，高速车场6条到发线调配给普速客车使用。

3.3.2 高速系统

呼和浩特站高速车场为2台夹4线布置，同时车站未配置动车整备设施，仅办理列车停站作业。呼和浩特站近期停站旅客列车9对/d，远期为15对/d，到发线能力可以满足要求。

枢纽高速列车始发终到均在呼和浩特东站办理，近期38对/d，远期54对/d。通过高速列车近期在呼和浩特东站办理14对/d，远期办理21对/d。呼和浩特东站近远期办理高速列车折算成始发终到对数均未超过70对/d，高速车场5条旅客列车到发线即可满足要求。

通过细化枢纽内各站分工，完善枢纽旅客列车开行方案，验证了枢纽内各客运站、各车场的设计规模[4]，呼和浩特铁路枢纽各站分工合理，旅客列车开行方案与车站设计规模匹配。

4 结束语

呼和浩特铁路枢纽内顺列布置2个大型客运站的车站分工设计，对枢纽内客运站建设规模、布置形式及各种客运设备的配置都具有决定性的影响。枢纽内客运站的分工需要考虑枢纽内地形、城市规划等限制因素对车站规模的影响，车站分工设计与车站规模设计两者相辅相成，互相影响。在铁路客运站设计中，应该综合考虑各种因素，合理布局车站配置，做到车站分工与客运设备配置规模匹配。

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[1]袁敏红. 铁路枢纽客运站布局分析及客流通道能力研究[D]. 北京：北京交通大学，2007.

[2]铁道第三勘察设计院集团有限公司. 呼和浩特至准格尔铁路工程可行性研究报告[R]. 铁道第三勘察设计院集团有限公司，2010.

[3]铁道第三勘察设计院集团有限公司. 呼和浩特至准格尔铁路工程修改初步设计文件[R]. 铁道第三勘察设计院集团有限公司，2013.

[4]王殿辉. 邯长线增建二线引入长治北站方案分析[J]. 铁道运输与经济，2013，35(3)：26-29.