京津冀城市群天生缺乏市场动力

企业根据自身的要求，以及成本忍受能力，自主决定把企业设立在何处，并根据市场比较优势作出最有效率的选择，最高效，就是最优秀。京津冀中纳税的企业自主选择落脚地，政策不加限制，才是改革重点。

北京周边的河北省有39个国家贫困县，在唐山等地的富裕人群不是去了北京，就是移民到了海外，北京与周边地区的落差在逐渐扩大。 北京没有形成首都城市圈，说明这个特异的权力之城没有带动周边协同发展的能力，如黑洞一般吸纳了河北甚至全国的富裕、强权、创新人才，在北京周边发展的城市成为资源与财富的输送区域。

中国由市场化形成的城市群都没有类似北京的现象，珠三角城市群中小城市星罗棋布，形成了完整的区域经济概念，而广州作为珠三角的政治、文化中心，深圳作为珠三角的金融、开放中心，相比其他城市并没有特殊的吸引力。一旦轻轨将城市相连，各经济实力相当的城市之间放开医疗、养老、教育等公共资源，珠三角城市群将获得更大增长，其实力不可忽视。

珠三角目前进入制造业转型阵痛期，这对于以外向型经济为主的珠三角制造业城市，是个契机，如果改变目前的行政规制、狭隘文化，主动与港、澳接轨，打通与国际市场高层次合作的大门，而不仅仅成为世界极客的零件供应地，珠三角定会成为真正的国际都市群。

长三角的问题不仅在于基础设施未完全与经济发展能力匹配，还有与珠三角一样，因为不同的行政区划导致城市之间的自我封闭。如果说此前中国城市之间的竞争对中国经济的飞速发展有功，那么现在由政府主导而非市场配置的资源的弊端，已经成为中国最先进的长三角城市群的拖累与包袱。

京津冀城市群既拥有珠三角、长三角城市群所有的弊病，也有两者没有的弊端。从1986年天津市倡议下召开第一次环渤海地区经济联合市长联席会议至今，过去了28年，京津冀城市群没有大的起色。北京作为吸纳能力无比强的黑洞城市，成为当之无愧的中心，其次是凭借传统优势占得一席之地的天津，其他城市则黯淡无光，不少乡村贫穷。京津冀都市圈并未如长三角、珠三角一样享受到外向型经济区域普遍发展的红利。这个城市群市场化倾向先天不足。

没有市场化的内生动力，还有恶意的外部排他性。河北交通厅的一位负责人，表示京津冀之间对接的公路中，“断头路”多达2300公里。秉持肥水不流外人田的乡野作风，河北的有些对接路就是开不到北京、天津。

目前紧锣密鼓编制的规划，首先改善硬件条件。正在编制的京津冀一体化交通方案显示：到2020年，京津冀三地将形成9000公里高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1小时高铁交通圈，首都机场客流量将突破一亿人次，首都新机场一期工程将投入使用。而海关总署今年7月1日将启动京津通关一体化改革。硬件突破有好处，河北将从北京、天津外溢的人口、企业中获利，那么，软件如何接通呢？

企业根据自身的要求，以及成本忍受能力，自主决定把企业设立在何处，并根据市场比较优势作出最有效率的选择，最高效，就是最优秀。京津冀中纳税的企业自主选择落脚地，政策不加限制，才是改革重点。