浅析着陆偏差处置

唐浩

摘要：主要就飞机着陆过程中常见偏差出现的原因和处置方法进行简要探讨。

关键词：飞机；着陆；拉平；偏差

中图分类号：V212.13+1 文献标识码：A 文章编号：2095－6835（2014）09－0009－02

在飞机着陆的过程中，飞行员要在几秒钟内观察、分析、判断和操纵飞机，时间紧，动作多，工作负荷大。如果气象条件不好，比如遇顺风、气流等，飞机的下降率就不能得到有效的控制，或不能保持好正常的下滑线和下滑速度，就会使着陆偏差较大，同时，也没有进行复飞，而是一边修正偏差，一边操纵飞机做后续的着陆动作。这样做，往往注意力会分配不当，修正偏差的精准度不高或时间短来不及修正，随着高度的迅速降低，偏差过大，着陆就会更加困难。拉平低、拉平高、跳跃、拉飘和接地以后方向不正都是在落地过程中比较常见的偏差。出现这些现象的原因大多是高度和姿态对应不好、油门和杆的配合不好、操纵动作粗猛、没有及时对正跑道等。下面简要分析着陆过程中常见的几种偏差。

1拉平低

飞机结束拉平时的高度低于预定高度，即为拉平低。出现这种现象的主要原因是：①拉开始前，俯角增大或下滑角增大，仍按正常高度拉开始；②拉开始高度低、拉杆慢；③进入拉开始速度慢或拉开始后收油门动作过快，飞机下沉快，拉杆动作慢；④顺风着陆时，相对来流流速小，飞机升力减小得快；⑤视线过远，丢失状态参考，飞机俯、仰姿态变化趋势不明确，但高度判断准确，飞机姿态变化误低为高；⑥收油门与拉杆动作不协调，收油门早或动作粗、快，飞机下沉快，拉杆不及时。

要想有效解决上述问题，具体的解决方法如下：①在着陆过程中，注意看好地面，固定好视线距离，防止视线过远，更不能丢失地面。②创造好入口条件，根据气象条件和飞机情况控制好进入拉开始的速度和剩余油门。③在拉平过程中，发现有拉平低的趋势时，要特别注意看好地面，适当加快拉杆动作，使飞机仍在预定高度拉平。此时，由于拉杆动作较快或下沉快，可能会使速度积累，所以，应注意防止并及时修正刚拉平时可能带来的飞机飘起状况。④已经发生拉平低的情况时，应看好地面，适当加快拉杆动作，在使飞机不飘起的前提下带出两点姿态。如果飞机下沉快，在接地的同时不要拉杆，做好处置飞机跳跃的准备。

2拉平高

飞机结束拉平时的高度高于预定高度，即为拉平高。出现这种情况的主要原因是：①拉开始前，飞机俯角小，但仍然按正常高度拉开始；②进入拉开始的初速度快或拉开始后油门收得不及时，拉杆动作偏粗；③视线过近，飞机俯仰姿态变化清晰，但高度判断不准，误高为低；④逆风着陆时，相对来流流速快，升力减小得慢；⑤拉开始高度高，仍然按照正常着陆手法拉杆或拉杆动作快；⑥收油门后飞机下沉明显，急于拉平，且剩余速度快；⑦收油门和拉杆动作不协调，先拉杆后收油门或拉杆动作粗。

要想解决拉平高的问题，具体的解决方法如下：①在着陆的过程中，要注意看好地面，固定好视线距离，防止视线过近，更不能丢失地面。②创造好入口条件，根据气象条件和飞机情况控制好进入拉开始的速度和剩余油门。③在拉平过程中，如果发现有拉平高的趋势，应适当减慢或停止拉杆动作，使飞机仍在预定高度上拉平。④已经发生拉平高且高度在2 m以内时，应稍稳住杆，判断好飞机下沉情况，待下沉接近预定高度时，再根据高度和飞机的下沉速度相应地拉杆。此时，由于地面效应和舵面效应的变化，杆行程会比正常情况偏长。拉平高且速度慢时，为了防止重着陆，可适当增补油门，再根据情况进行处置。⑤拉平高度超过2 m以上，未能及时、有效修正时，应果断进行复飞。

3拉飘

在拉平或平飘的过程中，飞机向上飘起的现象被称为拉飘。出现这种情况的主要原因是：①处置拉平低时，粗猛拉杆；②拉平后视线看得过近，感觉飞机下沉快便急于拉杆；③进入拉平时，速度快，当飞机有上飘趋势时，继续拉杆；④入口速度快，收油门慢、晚，拉杆动作粗；⑤形成接到姿态时速度快，拉杆动作粗。

解决拉飘的具体方法如下：①拉飘后，注意看好地面，固定好视线距离，防止视线过近，更不能丢失地面。②在拉平过程中，飞机飘起，应看好地面，及时向前稍迎杆，制止飞机继续上飘。如果剩余油门大，应果断地收油门使飞机转入下沉。飞机下沉后，根据飞机当时的姿态、高度和下沉快慢相应地拉杆，使飞机正常通过拉平高度直至接地。由于地面效应的作用使飞机容易产生低头的趋势，但切忌在制止飞机上飘趋势时过量稳杆。③拉平后，发现飞机飘起，应看好地面，及时向前稳住杆，制止飞机继续上飘。如果此时飞机减速快，随即将有很快下沉趋势时，为了克服地面效应带来的低头力矩，应适当增补点油门，待飞机下沉再根据当时飞机的高度、姿态和下沉快慢迅速、有力地拉杆，直至接地。④飞机飘起在2 m以上，不能及时、有效制止时，应该果断复飞。

4跳跃

飞机接地后立即又跳离地面的现象即为跳跃。出现这种情况的主要原因：①由于飞机未拉平，在处置拉平低时，拉杆不及时或处置拉飘时稳杆过量，使飞机带俯角触地；②拉平后，视线顺机头方向前移过远，甚至丢失地面，对飞机下沉趋势判断不明显，误认为高度还高，拉杆不及时；③着陆较重时，起落架系统的弹性力和升力的合力超过飞机的重力；④接地瞬间拉杆粗猛；⑤主轮正常接地后，立即松或推杆放前轮。

要想有效解决此类情况，具体方法如下：①跳跃后，注意看好地面，固定好视线距离，防止视线过远，更不能丢失地面。②跳跃后，应看好地面，判断好高度。如果有超过预定拉平高度的趋势时，应及时向前稍迎杆，制止飞机继续上飘。由于地面效应所产生的低头作用，飞机将很快下沉，此时，应该及时、有效地拉杆，直至接地。由于减速快，舵面效应变差，杆行程比正常要大，所以，要防止接地姿态过大甚至擦机尾。③跳跃高度在预定拉平高度以下时，应保持住当前的拉杆量。飞机下沉后，应立即及时、有效地拉杆，直至飞机接地。切忌在高度判断和状态判断不清的情况下，盲目迎或稳杆，避免飞机带下俯角再次接地。④跳跃高度超过2 m时，应果断复飞。

5低空方向偏差

低空方向偏差有两种：①位置偏差，飞机位置偏离跑道中线；②交叉，飞机纵轴没有平行于跑道中线，并与之有一定的夹角。 出现这种情况的主要原因是：①侧风落地修正方法不当；②在落地过程中，注意力分配不当，过多地注意姿态，而忽略了对方向的控制；③发现方向偏差过晚，修正失当而造成更大的偏差。要解决低空方向偏差这个问题，具体的修正方法是：①解决问题的总原则是用盘修正位置，舵修正交叉。但是，盘舵的操纵又相互影响，并且偏差的大小和跑道的长度决定了修正方向偏差的时机是有限的，因此，应综合考虑如何进行有效修正，接地时，应使飞机不带偏侧（不带横侧运动且不带交叉）并尽量靠近跑道中心线，如果不能满足此条件，应果断复飞。②修正低空方向偏差通常需要适当加油门，使飞机暂时不下沉，从而赢得修正偏差的时间，待方向稳定后再稍收小油门，使飞机重新开始下沉并看好地面完成着陆动作。此时应注意的是，由于飞机速度快，应防止收油门过多造成下沉过快的现象。参考文献［1］杨家忠.飞行高度偏差的人为因素分析［J］.中国民航飞行学院学报，2000（03）.〔编辑：白洁〕On Landing Deviation DisposalTang HaoAbstract: The main reason briefly discussed on the disposal of aircraft landing and common deviations arise. Key words: aircraft; landing; leveled; deviation