钢炮启示录

Richard+Meaden

自从近40年前高尔夫GTI定义了“钢炮”之后，如今这个级别的竞争从未如此激烈。我们集结了六款最热门的钢炮捉对厮杀，来看看如今的王者究竟是谁

我们集结了6位钢炮界的大腕，然后将它们置于我们精心设计好的测试环节中，让它们有惊无险地劈过一个又一个弯道，向你展示出它们最不淡定的身形。最后，随着Jethro得意洋洋地在梅甘娜265Cup中向我们示威，一切结束了。Loser们，再见！回家的时候记得关严实屁股上那扇硕大的尾门……

说实话，我们对于这样的剧本也有些厌倦了。当然雷诺造出了一代又一代令人激动的、最为全面并且性价比相当不错的钢炮无可厚非，但是，如果雷诺多年以来一直称霸武林独孤求败的话，这场戏当然会变得索然无味。所以，为了拯救观众，我们来到了斯诺登尼亚山脚下，冒着刺骨的寒风，历时三天为大家呈现了一场从未如此激烈的对决。至此，我想我们首先应当感谢在沃尔夫斯堡的大众集团，它向我们带来了3位武林高手参与对决：高尔夫GTI的出现毫无意外，它担负着振兴家族声誉的重担；其次，全新高尔夫R同样引人注目；但是你可能还未注意到，大众的西班牙子公司同样打造出一款令人兴奋的车型，并且它在不久前还偷偷以7分58秒4的成绩打破了北环前驱量产车的圈速记录，它名叫Leon Cupra 280。虽然我们认为无休止地追求北环圈速记录的行为是汽车工业史上最无聊的举动，但是对于这样一辆钢炮来说，这样的记录还是引起了我们的兴趣。

这样一来，看似坚不可摧的梅甘娜一下子迎来了三位对手，钢炮代言人高尔夫GTI、北环前驱新贵西亚特Leon以及狂躁的四驱车高尔夫R（是的，我们这一回首次打破了仅限前驱车参赛的规定）。但是如果你在3万英镑区间内寻找，就会发现还有另外两位主角也不能缺席这次对决，它们分别是宝马家族长得最不和谐的M135i以及沃克斯豪尔（译者注：欧宝在英国的制造工厂）旗下充满能量的雅特VXR。最终，我们组的这个局中包括了性格迥异的6位高手。它们集成了前驱、后驱及四驱，还有手动变速器、DSG以及使用液力变矩器的传统自动变速器，以及4缸及6缸涡轮增压发动机。在它们中有专门在赛道中劈弯的疯子，也有真正全天候、可以开着去买菜的全能先生。在这一组车中，标杆车型高尔夫GTI甚至都有些低调。

测试伊始，显然GTI应该首先给诸位选手树立一个衡量的标尺。虽然在各个身怀绝技的对手（甚至包括来自大众集团内部）面前，无论是技术规格还是动力输出GTI都有些低调，但是正如任何关于钢炮的测试一样，无论主观感受还是客观数据，人们都喜欢用GTI作为一个对比的参照物，我们也不能免俗。第七代GTI显然没有令我们失望，只需开着它跑上几公里，就会发现GTI几十年来积累的口碑并非空穴来风，因为它在性能和实用性上取得了完美的平衡。

跟大街上随处可见的GTI不同，此次来参战的车型使用了一款手动变速器。在如今DSG逐渐成为GTI标志性装备的今天，手动变速器多少显得有些落伍而且罕见。但是稍显突兀的换挡杆却丝毫没有影响它成为一辆出色的车，相比时髦的换挡拨片也毫不逊色。随着技术的发展，如今需要耗费几个小时，甚至几天的时间才能在众多的转向、减振、油门以及传动系统中找到最中意的那款，有时甚至一无所获，但是，GTI绝对是个例外。你只需坐进去感受一下，那种顺畅的感觉，超级线性的响应以及趁手的重量会在瞬间将你征服，有时候你甚至会觉得它能自动揣摩你的心思，令你可以毫无顾虑地去挖掘它的潜力。

这是一台在任何速度下都镇定自若、行云流水的机器。发动机有一个宽广的功率和扭矩平台，但是同样需要发动机的转速来配合。它不是一个大嗓门，并且跟大众集团如今的设定一样，在刚踩下油门踏板的几毫米行程内，发动机并不会神经质地涌出那巨大的扭矩，当然在末端，发动机的表现也并非那样完美。你一定不会喜欢将这台169kW（选装了性能套件）的发动机推向极限时的感觉，但是它还是有不少讨喜的地方。

得益于机械式限滑差速器（性能套件的装备之一），抓地力相当强悍，方向盘手感优秀，刹车系统非常顺滑而有效。总体来说，它开起来相当轻松，相比上一代充满活力，但是也没有革命性的进步。当你加快节奏，当继续给它施压超过底盘极限的80%之后，GTI终于不再那么淡定了。而此时它也不会失去应有的风度，只有当你加大压力，它才会在一些令人尴尬的弯角无情的拷问下开始表现得迟钝。车辆前后端之间的平衡和整体性令我们感到吃惊，只有你将速度提高到荒谬的程度之后，前轴才开始向我们抗议。

当从一辆高尔夫跑到另一辆高尔夫上之后是一个非常有趣的事情。你一定非常好奇这款带有R标识的车辆究竟会比GTI强悍多少。我的答案是强了不止一点半点。当然我不是说它有多么全能——GTI在这方面已经做得相当完美了——我的意思是无论在加速、过弯、稳定性以及最重要的，它给我们带来的刺激上，R已经完全处于另外一个级别上了。在很多方面它令我们想起了老款翼豹STI和三菱Evo：面对前方任何崎岖的道路和弯角，你只想加大油门勇往直前，保持住速度，而后将一切交给这个令人放心的伙伴。

在任何弯道和路面起伏面前，你都想毫不留情地将它“扔”进去，试着来挑战它的极限，但是面对各种虐待，它仍然没有一句怨言。在更多的时候它的表现甚至有些令人难以置信，有时候你觉得它是GT-R灵魂附体；有时候它释放出来的那狂暴的性格令你开始怀疑它究竟使用了什么类型的兴奋剂；它在路上狂奔时带来的刺激和心跳一点也不比那些动辄几百万的超跑少到哪儿去。更令人难忘的是它还秉承了GTI经年累月沉淀下来的种种优秀特质，拥有相当出色的行驶性能、令人满意的舒适性、精致的做工以及大众家族一贯以来的特性。

221kW的发动机火力十足，并且运转起来也更加卖力。它听起来也相当野蛮，尽管有些声音是在启动运动模式之后音响“制造”出来的。起初我对这种声音并不是非常感冒，主要因为它令我想起了斯巴鲁那水平对置的4缸发动机。尽管你刻意不去注意那人造的声响，但是它还是会给你带来一些错觉。endprint

同GTI一样，它也有手动挡可供选择。同DSG相比，它可以带来完全不同的做事方式。相比DSG它牺牲了0，.2s的百公里加速时间，但是5.1s的成绩同样堪称优秀。同时它1476kg的体重也比装备了DSG的车型轻了不少，相比上一代手动挡高尔夫R更是降低了45kg之多。结合最新的瀚德四驱系统，R轻松地将每1kW的功率都转化为在柏油路面上的驱动力。

它具备同GTI一样的流畅性，但是在车身控制上它显然更加紧绷，并且入弯时更加犀利。即使你猛打方向，R也一样保持了强悍的抓地力，镇定自若。不止这些，R最吸引人的部分在于你可以通过油门踏板来调整它的车身状态，并且你同底盘的联系也更加紧密。你可以清楚地了解四条轮胎的工作状况。在急弯中，如果你有信心将一切交给前轴，就会发现它总会给你意外的惊喜；在中速弯中，你可以保持住油门，从而体验它带来强大的横向加速度；而对于一些高速弯，你就可以肆无忌惮地一骑绝尘了。这一切看似简单，但是通过R的加工，给你带来了无数紧张的汗水和肾上腺素，从而将这个过程变得充满了辛辣味。在我们测试的全程，高尔夫R都毫无疑问是最快的那辆。

西亚特曾经有过一段辉煌的岁月，但是自从2000年初推出伊比萨Cupra R以及Leon Cupra R之后，这个西班牙品牌就没有给我们带来过什么惊喜了。如今情况终于有所改观，西亚特的营销人员想到了一个绝佳的主意：令全新的Leon Cupra280去挑战“绿色地狱”的记录，这意味着它向雷诺梅甘娜265Cup发起了直接挑战（注：之前北环前驱量产车最快圈速记录一直被雷诺梅甘娜保持）。如果想要在钢炮的圈子里出人头地，这是个绝佳的主意，尤其是当你把老大挑下场的时候。

目前为止我们还没有提到关于外观的话题，因为这些选手们的外观拥有相同的处理手法。但是Leon绝对是个新鲜的面孔，最为引人注目的非那造型锋利的日间行车灯莫属，这令它顿时显得怒目圆睁。虽然我们对它的驾驶性能赞赏有加，但是没人对这副古怪的面孔有任何兴趣，它大概是工业设计和印象派画家结合的产物。

我们还是不要跟它的外观较劲了，因为在硬件设施上，Leon Cupra280绝对不会令人失望。首先，它的车头内藏有一台同高尔夫R一模一样的发动机，虽然功率被调低至206kW（有传言说这是为日后的Cupra R留下了进步的空间），但是请别忘了，这些功率都将通过前轮输出。三段可调式减振器（同高尔夫R一样，通过功能完备的中控屏幕进行控制）可以令你自由选择它的刚度，如果需要，被西亚特称为VAQ的瀚德机械式限滑差速器可以将那台4缸涡轮增压直喷发动机所有的扭矩输出至一条轮胎上。我们这台测试车装备了一台DSG，意味着它可以在5.7s内从0加速至100km/h，是西亚特有史以来加速最为迅猛的车型。毫无疑问，它是一台必须令人严肃对待的驾驶机器，不带任何差错。

在一条长直的道路上油门到底，你会发现它虽然在账面数字上比高尔夫R有些欠缺，但是它在末段的表现显然比R积极了不少。你可以感觉到它的前轮正在同抓地力进行着努力的抗争，但是预料中的扭矩转向却几乎没有出现。这套限滑差速器果然名不虚传。事实上，它显得相当的智能，甚至能够揣摩你的意图。在你突破前轴的极限之后如果继续蹂躏油门，就会发现它正在努力帮你收紧线路，这正是它在调整扭矩分配之后起到的效果。

虽然高尔夫上那台手动变速器表现一流，但是它们却不允许你在弯道中做出过于激烈的动作。而西亚特则不同：你可以随时将双手放在方向盘上，将入弯速度不断地提高，不断地推迟刹车，而后在轮胎即将失去抓地力的时候（更多的时候是电子系统的限制）猛打方向盘。凭借着完美的平衡性，它似乎在不断考验着你胆量的极限，而一旦你有过这样的经验，之后在过弯时就会充满信心，脚尖永远不想离开油门踏板。

虽然它的抓地力和过弯速度令GTI望尘莫及，而且令高尔夫R也多少感到了些许压力，但是就驾驶感受来说，它相比那台四驱高尔夫显得并不那么直接和流畅。这解释起来有些困难——David Vivian的描述最为贴切，他说西亚特在转向时响应有点“粘滞”——这导致了它在入弯和出弯时走线多少有些偏差，而且在接近或者超过极限时它的表现也不如高尔夫R那样精准和可控。当然这并不算什么致命缺陷，但是在这样一组高手云集的对决中，胜负只在电光火石之间。

下面，梅甘娜265Cup的表演时间到了。最近一次的小改款令它向雷诺最新的家族设计语言更近了一步，但是无疑还是我们熟悉的样子。从里到外的设计都无可指摘，更像是用来炫耀的Recaro座椅（选装）包裹性一流，当你坐进坐垫的刹那，就会发现一切都相当完美。令人庆幸的是它没有像德国车那样热衷于“长大”，但是车内的那个导航系统的显示器多少有点像从淘宝上淘来的便宜货。

265自投产以来，雷诺的天才工程师们就不断地对它进行完善和改进工作。而随着最新一代RS克莱奥的推出，雷诺在钢炮上的天赋似乎有些被埋没了，还好，我们从265的身上还能看到雷诺在这个世纪以来统治钢炮世界的王者风范。所有的梅甘娜都通过巧妙的设计来对细节进行完善。最终，经过雷诺的打造，无论方向盘、离合器、变速器还是刹车都达到了完美的程度，那种顺滑、精准以及充满灵性的感觉令它显得特立独行，一辆毫不妥协的驾驶者之车。

方向盘的力度和响应都相当的敏锐，并且它还可以通过方向盘和座椅向你传递出丰富的信息。在驾驶过程中它并不像大众旗下产品那样细腻，它也不会像高尔夫R那样向你传递一种经过过滤的路感。梅甘娜的悬架设定相当硬，并且离合器和换挡杆也显得相当的直接。来自路面的噪声会不加修饰地传递给你，但是毫无疑问，这种纯粹的感觉令人上瘾。

按下RS按钮，195kW的功率毫无保留地被释放出来。梅甘娜在直道上的加速性能可圈可点，但是它并不会像高尔夫R或者Leon Cupra那样给你无穷无尽的推背感。梅甘娜也不像它们那样坚如磐石，尤其是在入弯的时候，你可以敏锐地感觉到车辆平衡的转移。它并不会令你感到焦虑，并且向你传递了一切所需要的信息，可以令你专心倾听、认真揣摩外面正在发生的事情。因此你也不必像在R或者Cupra里面那样犹豫不决。在某些方面梅甘娜像一瓶上了年份的老酒，醇香醉人。它的动态表现甚至媲美997那一代的911，所谓经典不过如此。是的，我们的赞美绝对发自内心，它那出色的行驶质量值得一切赞美之词。endprint

很难想像你可以花跟顶级高尔夫差不多的价钱买到一辆具备了澎湃动力的3.0L直列6缸涡轮增压发动机，并且还是后轮驱动的宝马M135i。是的，从技术指标来看，宝马来参加这场竞争多少有失公允。但是既然处于同一价格区间，那么这辆1系就不会是个看客。这套动力系统具备了强大的个性，斯诺登尼亚山为其提供了一个宽广的舞台。

它拥有最大的功率（236kW）、最强的扭矩（450Nm）、非常有竞争力的自重（在装备了5扇门和自动变速器的情况下仅1445kg）以及纯粹的后轮驱动，它简直无懈可击。你领略了发动机所有的转速区间之后，就会立刻为之着迷——它有着充满热情、无比顺滑而且相当纯粹的声线。这种充满质感和独一无二的声音令那些依靠喇叭模拟出来的音效相形见绌。但遗憾的是，它用来跟你沟通的物件，包括方向盘和悬架却相当缺乏沟通，毫无线性感。同时没有限滑差速器的帮助，这些缺点被进一步放大了。

相比宝马其他的车型来说，转向系统成为了它的软肋。你不需要像高尔夫那样将它用荒谬的速度扔进弯角，也不必像雷诺或者西亚特那样在弯心来体验车辆的走线，单是转动方向盘的刹那就会发现它的弱点：你任何的指令都会被它过分解读，从而导致接下来你不断地进行修正直到车辆保持一种“动平衡”。加之过分敏感的悬架和不那么给力的牵引力，令你都会怀疑在更加具有挑战性的道路上它会不会散架。在干地上它令人沮丧，而在湿地中它却令你异常紧张。这对于宝马来说是一个巨大的耻辱，尽管我们不能否认它的动力系统、直线性能、内饰和装配质量都堪称一流，但是一旦你驾驶过雷诺或者大众旗下的产品之后就会发现它的表现简直不能与其相提并论，你甚至开始怀疑宝马以前是否有打造后驱轿车的经验。

当然，M135i的表现并不是最差的，因为有沃克斯豪尔的雅特VXR来垫底。在充满肌肉感的外观下，它有令人惊喜的舒适性和相当慷慨的配置。但是一旦启动发动机，手握方向盘之后，你就会发现它在感觉和响应上同宝马一样糟糕。在直线上它就不太流畅，虽然在弯道这种情况有所改观，但是它从来不会给你任何信心，而且你也不会获得任何关于车头状态的信息。

在它最为激进的动态模式下，发动机206kW的功率数字不带任何水分，但是严重的涡轮迟滞令人提不起任何兴趣。松散的挡位也令人感到它无比迟钝，并且即使你感到限滑差速器在工作，它也并不像Leon Cupra那样快速和敏锐。它隔绝了一切可以同你交流的信息，从而拒绝你去进一步发掘它的驾驶乐趣。我们的新人Dan Prosser在试驾这辆雅特的过程中感到一丝乏味，但是他仍坚持不懈地去发掘它正面的特点，“这部车在有些时间还是能够带给你乐趣和流畅的驾驶感受的，但前提是你要有耐心，同它磨合上一段时间。”但是我们的老员工Vivian就没有这么客气了，“它将虚假的驾控感受和乏味的发动机提高到了前所未有的高度。相比高尔夫和Cupra，它简直就是个笑话。”噢，这可太伤人了。

我想，此次对决的落选者已经毫无悬念了，但是剩下的应该如何排名？西亚特缺席我们的测试已经有相当长的一段时间了，但是Leon Cupra的出现着实令我们惊喜。它在某些性能上表现堪称优秀，但是在驾驶感受和人机交流上相比梅甘娜和高尔夫们还是有一定的距离。即便如此，它的出现毫无疑问是成功的，这使得我们对于即将出世的Cupra R充满了期待，这款动力更强的钢炮一定会令今天在座的各位心惊胆战。可以说Cupra和GTI的表现完全在伯仲之间，但是说到我们的喜恶，则都倾向于Cupra。

那么冠军将在高尔夫R和梅甘娜之间产生了。与它的前任不同，全新的高尔夫旗舰如今真正将大众的“R”标识发扬光大，令我们必须认真对待。而对于它真正出色的地方在于它可以跟上甚至超过它那更加纯粹的竞争对手——史上最完美的梅甘娜——即使它在努力掩饰为实用性而做出的妥协。从驾驶乐趣的角度出发，雷诺仍然是最后的胜利者，因为它可以带给你纯粹的触感和在赛道上镇定自若的减振装置，并且虽然它能够给你提供终极的动态性能，但是对于大多数人来讲，它的日常实用性和舒适性也可以接受。

相比之下，高尔夫R是个真正鱼和熊掌兼得的选择：它代表了这个级别中最高的品质，而且将钢炮的标准提升到了另外一个高度，将速度和令人印象深刻的驾驶感受进行了完美的融合。我们都不太确定还能够从它身上获得哪些惊喜，但是它从来没有让我们失望。对于这次对决，高尔夫R是最后的赢家。虽然它不及雷诺那样纯粹，但是它将我们这场游戏升华到了全新的版本。endprint