谈城市绿色交通系统建设

王 刚

(山西省城乡规划设计研究院，山西太原 030001)

1 工程概况

绿色交通体系从交通方式来看，包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。目前城市的交通拥堵问题日趋严重，交通问题越来越受到社会各界的关注，一味的依靠加宽道路或改造断面等新增机动车道数量的方式实际上是治标不治本，要想从根本上解决城市交通问题，除了合理城市规划中的功能布局外，还需要提倡一种绿色交通方式，从源头上抑制交通量增加。目前，全国各地在解决城市交通问题核心思路上都各有不同，但推行以公交和慢行系统为导向的绿色出行方式是大势所趋，势在必行。

1．1 太原市“人非共板”道路改造概况

最近几年，随着太原市城市人口增加，城市交通压力加大，整个城区高峰时段交通拥堵现象严重，市政府通过拓宽道路宽度和改造道路断面等方式以缓解交通压力，“人非共板”改造道路断面是太原市采用较多的方式之一。迎泽大街、新建南路、南内环街、平阳路、青年路、桃园路等多条主次干道逐步改造，效果有好有坏。迎泽大街两侧建筑后退红线有较大的宽度，且两侧建筑多以办公和商务设施为主，对交通影响较少，机动车、非机动车、行人各行其道，快捷、安全、美观。所以“人非共板”改造很成功。

然而，南内环街、平阳路等其他路段，在改造前，在非机动车道上都画有停车线，方便机动车临时停放。改造后，非机动车道、人行道实行共板了，个别路段甚至没有人行道，道路十分狭窄，停车位也取消了。再加上沿路商业网点较多，缺乏有效管理，在商业设施门前地段通常称为机动车停车场，迫使占据非机动车道，非机动车只能和机动车抢道，行人和非机动车常常混杂在一起，存在很大的安全隐患，特别是在上下班高峰期，这种混乱的局面尤为严重(见图1)。行人和非机动车驾驶人是我们整个交通参与者的主体，应当优先保障行人和非机动车的安全出行。在城市道路建设和改造中，要保障行人和非机动车的路权，特别是在规划设计中，要结合实际，在保证非机动车道和人行道宽度的前提下布置道路断面，也是体现绿色交通的一个方式。

图1 人非共板

1．2 对人车共板方式的思考

在城市道路建设和改造中，要慎用“人非共板”模式。特别是在规划设计中，首先要结合实际，结合道路所在城市地段的区位以及道路承担的主要功能来选择合适的断面，切不可盲目跟风;其次，在设计时应以道路的实际红线范围为基准，在保证非机动车道和人行道足够宽的前提下，有选择地采用“人非共板”模式;再次，“人非共板”是一个前期规划、后续管理的综合工程，在后期的管理过程中需要有关政府部门出台管理措施保障在后续的使用中按照设计初衷运行。

另外，在城市中，行人和非机动车驾驶人是我们整个交通参与者的主体，因此需要明确提倡低碳、环保的绿色交通理念，优先保障行人和非机动车的安全出行。而对于已经采用“人非共板”模式的道路，交通管理部门要在确保道路安全、畅通的前提下，加强机动车的停车管理，既考虑有车族的利益，也要考虑行人、非机动车驾驶人的利益，真正体现以人为本的理念。

2 绿色交通的规划理念

以人为本，保障行人和非机动车路权，突出公交导向和慢行导向，建立绿色交通引导下的城市交通体系与用地布局。

3 对绿色交通的思考

1)城市必须构建相对独立的慢行交通网络，强调人性化的慢行交通尺度，压缩道路断面尺度，增加路网密度，城区整体路网密度应控制在9．0 km/km2～12．0 km/km2，商业集中地区路网密度一般宜达到12 km/km2～15 km/km2。2)慢行系统与机动车的完全分离，有条件的路段独立设置慢行道路及步行街。在路网断面的设计上首先重视人行道及非机动车道的路权位置，在道路红线宽度一定的情况下，首先布置非机动车和人行道的宽度，在满足它们的要求下再布置机动车道。其次，在非机动车和机动车之间必须进行分隔设置，保证非机动车和行人的安全性，从而提高步行与自行车出行的吸引力。3)城市中心是绿色交通方式的核心区域，城市的中心往往是居民活动最密集的区域，人流车流非常大，大量的人流和车流引发交通组织困难、停车难、疏散通道无法保障等一系列问题，若按照传统的城市道路设计方式已不能满足其交通需求，对于这种城市中的特殊地段，需要一种安全和高效的出行方式解决，所以在城市中心区特别是商业中心，需要建设步行街。另外，对于中心分散型的城市，还需要建立以步行和非机动为主导的慢行系统，形成联系各个中心的慢行网络，为居民出行提供方便，从而减轻城市核心区域的交通问题。4)倡导公交出行，确实需要提高公交运行效率和服务水平，我们发现大部分居民选择私家车而少部分选择公交车，原因包括公交线路不合理、公交车次少、车内拥堵等等，造成出行时间长、出行服务质量差等问题。为此如何提高公交运行效率和服务质量，笔者认为首先应该强调公交路权优先，在路面设计上建设公交专用线，形成高可达性的公交线网。其次在线路网布置上采用干线+密集支线的网络模式，大中城市公交线路网密度应不低于4 km/km2。干线网络服务城市片区之间的联系，重点解决运量相对较大的交通，需要布置线路相对多、运转频率高的公交系统。而支线网络主要服务于片区内部，为绿色出行方式提供可替代的机动化出行方式，可选择运量较小的系统。再次，需要保证多方式的慢行交通系统间的无缝衔接。在基本单元的社区中心，需要建立通畅、方便的慢行通道和慢行交通方式，比如在社区中心和公交车停靠站之间设置自行车租赁站，方便居民的出行，从而吸引居民选择慢行的方式。5)在交通出行方式上，各个城市不能盲目效仿，应结合城市的性质和规模制定适合自己的交通出行方式，特大城市应以大运量快速交通为主导，如地铁、轻轨等出行方式;常规公共汽车、电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通系统。大城市应以中运量快速交通为骨干，常规公共汽车、电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统。中、小城市应以常规公共汽车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统。

6)城区在确立慢行交通绝对主导地位和公共交通在机动化出行的主导地位前提下，新区对外出行中公交的比例要达到60%以上，控制小汽车出行比例至15%，新区内慢行交通方式应占到日常出行的70%以上。7)加强对道路断面的设计引导，优先满足公共交通和慢行交通路权，充分保障慢行交通安全和行车安全，慢行交通及机动车交通在同一道路断面设计时人行道、非机动车道占断面比例不小于35%，机动车道不大于45%，单向机动车道数超过三条时宜设置公交专用道。

地形复杂的城市交通系统建设应顺应地形走势，因势利导，采用自由式布局，对慢行交通与机动车交通系统可分别设计，不宜过分追求路网平直。

［1］姚欣锟．城市绿色交通建设与发展策略综述［J］．西部交通科技，2012(3):9-11．

［2］王金栋．对既有绿色交通的发展与探讨［J］．科协论坛，2012(7):53-55．

［3］贾荣明．城市道路运用人非共板的探讨［J］．山东交通科技，2011(4):112-113．