临空经济发展与服务业的动态关系探讨

江月

内容摘要：本文意在凸显临空经济的发展与服务业之间的动态关系，服务业作为一种特殊的产业在推动临空经济发展中所起的作用往往被人们所忽视。文章首先介绍了临空经济发生的必然性、在我国的发展概况及其对经济发展的重要作用。其次以首都机场为例，分析了服务业在临空经济发展中所起的特殊作用。再次阐述了临空经济的发展对服务业的推动作用。最后笔者对文章进行了系统性总结。

关键词：临空经济 服务业 动态关系

引言

临空经济是依托机场、产业和空间三要素而形成的一种特有的经济形态，它的产生很大程度上是基于企业发展对效率和灵活性的诉求基础之上的。“时间本位”策略的支持者，美国波士咨询公司副总裁伊斯凡认为，总有一天速度必将超过成本或品质，成为“涵盖全体的首要经营目标”。“速度经济”一词最早是由美国经济学家小艾尔弗雷德·钱德勒于1987年在《看得见的手—美国企业的管理革命》一书中提出的，他认为“现代化的大量生产与现代化的大量分配以及现代化的运输和通讯一样，其经济性主要来自速度，而非规模”。在经济全球化日益蔓延的今天，依靠临空经济来带动经济发展已经逐渐被人们所推崇。临空经济区就是在机场周边技术、资本、人口等要素的聚集而形成的一种多功能的经济区域。临空产业区内最早聚集的是制造业，但其并不具有临空指向性，可能原因在于当时城市化的影响效果大于机场的影响效果。随着临空经济发展的深入，逐渐吸引了一些临空指向性产业，如商业中心、旅游公司、房地产以及高新技术产业等。在临空经济不断发展的过程中，服务业起到了极其重要的作用。

本文首先介绍了临空经济发生的必然性、在我国的发展概况以及其对经济发展的重要作用。其次以首都机场为例，分析了服务业在临空经济发展中所起的特殊作用。再次阐述了临空经济的发展对服务业的推动作用。最后笔者对文章进行了系统性总结。

临空经济发展概况

（一）临空经济产生的必然性

临空经济区是指由于机场对周边地区产生的直接或间接经济影响，促使在航空港邻近地区及空港交通走廊沿线可达地区出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生集聚效应和扩散效应，形成具有多种性质和功能的经济区域。它的产生不仅是交通工具革命的必然要求，也是知识经济发展和高科技企业发展的必然要求。首先，它和历史上的其他交通工具一样，是在经济发展的推动作用下出现的变革，它的产生与经济发展具有同步性。其次，在全球经济一体化和国际产业转移深化的背景下，各种具有时间约束特征的产品及生产方式日益凸显，很多企业都开始追求新产品的快速上市以及质量好、成本低的新方式来满足利润最大化的要求，这自然离不开机场的支撑，从而在机场周围吸引了大量资本、技术、人才的聚集，形成临空经济。从这一角度来讲，机场是临空经济发展中必不可少的一个因素，为临空经济的发展提供了潜在的可能性，但是仅仅有机场这一硬性设施是远远不够的，还需要在机场周边聚集一些具有临空指向性的产业，这些企业趋于追求机场周围的区位，因为时间因素已经开始影响企业的成本与收益。另外，机场周围还需要有足够的经济腹地、完善的交通运输体系、繁荣的地区经济等作为保障才能为临空经济的形成提供现实可能性。

（二）我国临空经济的发展概况

1959年，爱尔兰出现了世界上第一个临空经济区—爱尔兰香农自由贸易区，而我国临空经济萌芽于20世纪90年代。2003年以前，我国的临空经济始终处于起步期，发展十分缓慢，直到2004年5月26日，第一次临空经济论坛—“北京顺义·2004临空经济发展论坛”的开幕，才标志着我国的临空经济进入快速发展时期，截至2012年，全国已有27个省的51个城市共提出了54个临空经济区的规划，其中中部地区的热情尤为强烈。

表1是2008年北京市第二次经济普查中六大高端产业功能区中的法人单位个数统计，可以看出临空经济区由于人流、物流、资金流的聚集而吸引了很多企业纷涌而至，法人单位数已经超过金融街功能区，占六大高端产业功能区法人单位总数的7.76%。另外，随着临空经济在我国的发展，相关的政策法规也不断出台，近期影响较大的主要有以下两个：2012年7月8日推出的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，它的提出是为了解决当前民航业发展不平衡、空间资源配置不合理、基础设施发展较慢、专业人才不足、企业竞争力不强、管理体制有待理顺等问题，并制定了相关政策措施，如加强立法和规划、加大空域管理改革力度、强化科教和人才支撑等，致力于发展依托机场规划的临空经济；2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，力争到2017年，实验区基础设施、公共服务、产业体系初步形成，主要功能区开发建设初具规模，航空港经济发展初见成效，到2025年，建成富有生机活力、彰显竞争优势、具有国际影响力的实验区。

（三）临空经济对经济发展的推动作用

2009年牛津经济研究所在伦敦发布了题为《航空业：连接现实世界的全球网络》的研究报告，该报告就航空业对未来经济和社会发展的影响进行了深入的研究。牛津的研究报告称，如果将航空业的增长速度在当前水平上降低1%的话，全球将会损失600万个就业机会，其中亚太地区将损失200万个，欧洲和北美地区将损失约150万个，非洲和拉丁美洲各损失约40万-50万个，中东地区将损失20多万个。这份报告足以说明依托航空发展的临空经济区对经济发展的重大作用。表2显示了国内八大机场所在地区的GDP增长率与其所在地区GDP增长率五年平均值的比较，可以看出，临空经济的形成对地区经济发展具有很大的拉动作用，渐渐成为地区发展的增长极。另外，临空经济对经济不发达地区来说也是一种契机，因为它会带动人流、物流、资金流等的聚集，促进经济发展。临空经济发展还可以增加地区的就业，大量企业的聚集自然需要各种人才，从而提供了很多就业岗位。endprint

服务业在临空经济中的特殊作用

在经济发展过程中，服务业所占的比重不断提高，其渐渐成为拉动经济增长的核心支柱。随着机场周边临空产业的不断发展，其对各种服务业的需求也不断加大，服务业发展的充分与否直接影响到临空经济的前景。因此各大城市在进行临空经济区规划时都不断提出要发展以服务业为主导的模式。临空经济区内的服务业主要分为两种：航空枢纽服务业和生产性服务业。

（一）航空枢纽服务业

截至2009年，首都临空经济区内航空枢纽服务业已达50家，主要包括航空公司、酒店、代理公司等，如：中国航空器材进出口集团公司、中国国际航空股份有限公司、北京新华空港航空食品有限公司。

图1是首都临空经济区内航空枢纽服务业企业数量比例情况图，品种越来越多。航空枢纽服务业之所以日益成为首都临空经济区的主导产业，是源于以下三个方面的原因：首先，随着首都机场的不断发展，其枢纽地位日益形成，从而对航空运输保障服务、配餐、维修等方面需求的强度也不断增大；其次，首都机场不断扩建导致机场内土地资源呈现稀缺状态，整个航空运输业的发展过程中需要不断探索其发展方式，使其成本达到最低，收益达到最大，这使得原本位于机场内部的一些保障企业开始向机场外部转移，并布局在距离机场周边一定距离的空间范围内部，即所谓的临空经济区内，这不会对机场的运营造成任何不利影响；最后，首都机场的年航班规模逐渐增大，其对航空运输保障服务的需求也日益增大。

图2和图3分别显示了首都机场旅客吞吐量和货邮吞吐量的趋势图，主要记载了2005-2012年首都机场旅客吞吐量和货邮吞吐量的变化，其中2012年的旅客吞吐量是2005年的1.998倍，2012年的货邮吞吐量比2005年增长了130%，增长幅度很明显，而每次航班的起降都需要各个航空保障部门的协调配合。因此，航空枢纽服务业在首都临空经济区产业结构调整中逐渐占据着主导地位。

（二）生产性服务业

生产性服务业最早是由美国经济学家H-Greenfield于1966年研究服务业及其分类时提出的，它是依附于制造业而存在的，我国在《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中将生产性服务业分为交通运输业、现代物流业、金融服务业、信息服务业和商务服务业。首都临空经济区逐渐发展生产性服务业作为其配套主导产业，主要包括人才中介、金融服务、律师事务所、保险公司等。一方面，首都临空经济区内制造业企业的数量逐年增加，其对生产性服务业的需求也相应提升，但现有的生产性服务业发展明显滞后，不足以满足制造业发展的要求，如缺乏一些大型金融机构导致企业融资方面出现困难。另一方面，临空经济区内生产性服务业的缺乏会造成企业交易成本的上升，如果一些制造业企业的金融需求是靠临空经济区外的企业来满足，就会加大该企业的交易成本，不利于企业的综合发展，因此亟需扩大临空经济区的生产性服务业，保证与现有的制造业需求所配套。图4是1992-2007年首都临空经济区内生产性服务业企业的数量变化图，可以看出其数量有逐年增加趋势。

临空经济的发展对服务业发展的推动作用

本文分析了服务业在临空经济中的特殊作用，服务业的发展会推动临空经济区的完善，反之，临空经济区的发展是否会对服务业发展起促进作用呢？答案是肯定的，如1959年成立的爱尔兰香农自由贸易区，伴随着临空经济的发展，它经历了四个阶段：20世纪60年代前的农业型经济，20世纪70至80年代的工业型经济，20世纪80至90年代的服务型经济，20世纪90年代后的知识型经济。由此可见机场周边区域的产业结构调整是依托临空经济的发展而不断演进的。我国临空经济首创者曹允春教授在其书中说到：“随着全球经济的发展，机场这一航空口岸的国际交往功能在增加，机场周边的信息、人才、技术资源不断密集化和高端化，因而机场周边产生了多样的临空制造业和枢纽性服务业，随着机场所在的区域经济向后工业化迈进，这类企业的生产过程对培训、融资、中介、物流等生产性服务业的需求不断增加，这类生产性服务业以较强的专业能力赢得了巨大的市场空间，并在机场综合地区日益显现出更大的市场前景。”并且他认为这一产业变迁既是市场行为，又是临空经济区开发者的行政促进。本文利用2006-2011年的数据加以说明。

由于数据获取的难度，并且据有关统计显示，北京市顺义区经济的70%左右来自临空产业，因此用一个固定系数 乘以首都临空经济区所在地顺义区的第三产业产值表示临空经济区的服务业产值。另外，由于首都机场的规模及其业务量在国内一直居于领先地位，其总周转量在国内民航运输总周转量中占比较大，因此再用固定系数 乘以国内民航运输总周转量（包括旅客周转量和货邮周转量）近似代替首都机场的总周转量。如表3显示了2006-2011年我国民航运输总周转量及北京市顺义区的第三产业总值。

令y为北京市顺义区第三产业总值，x为我国民航运输总周转量，由图5所示的北京市顺义区第三产业总值与民航总周转量的散点图可以看出，两者之间成线性正相关，利用Eviews软件对其进行回归，回归结果式为yt=-401.4648+1.450681xt，模型通过了p值检验，拟和效果较好，因此可以得出以下结论：首都机场总周转量每增加λ亿吨公里，则首都临空经济区的服务业产值相应地增加1.450681λθ亿元。由这组简单的数据即可看出，临空经济的发展对服务业确实具有一定的促进作用。

结论

“临空经济”这一主题目前在国内外进行得如火如荼，这种模式的经济发展方式已经成为大势所趋，是当今区域经济发展的重大课题之一。随着全球经济进入高速发展期，临空经济区已经成为连接全球价值链的一个重要地理空间，它的出现极大地促进了区域经济的发展。机场不再是只起到运送旅客和货物的单一作用，其逐渐对周边的土地利用模式产生了一定的影响，从而聚集了一些具有临空指向性的产业，带动了整个地区的经济发展。根据文章的分析可以得出以下结论：临空经济的发展确实与服务业之间存在一定的动态关系，并且服务业渐渐成为临空经济区内的主导性产业，尤其是生产性服务业的地位逐渐凸显。首先，起枢纽性功能的机场由于其强大的客货集散能力和全球易达性，使得物流、汇展、培训、金融、咨询等生产性服务业环节聚集在临空经济区。其次，航空制造产业由于其自身产业链长，并且含有较高的技术含量和复杂的生产工艺，也对服务业提出了更多的需求。服务业的发展同样受到临空经济发展进程的推动，以保证临空经济区的经济发展更加稳定有效。因此，在全国各个地区都争相提出临空经济区规划的同时，一定不能忽视区内服务业的发展，要优化产业结构升级，大力发展具有临空指向性的现代服务业。现有文献多从宏观角度分析临空经济产生的背景、形成机制及作用等，本文以首都临空经济区为例，刻画了服务业的发展对临空经济的促进作用以及临空经济对服务业发展的反作用，理论与数据相结合，具有很大的研究意义，值得继续探讨。

参考文献：

1.谭淑霞，逯宇铎，雒园园.国内外临空经济研究综述[J].科技管理研究，2012（8）

2.王红.国外临空经济发展的现状与启示[J].空运商务，2013（5）

3.曹允春，李晓津.机场周边经济腾飞与临空经济概念[N].经济日报（调查与研究版），2004（5）

4.曹允春.临空经济，承载“中国梦”[N].中国民用航空，2013（6）

5.李健.临空经济发展的若干问题探讨与对策建议[J].科技进步与对策，2005（9）

6.李明芳.临空经济研究进展[J].经济论坛，2007（15）

7.曹允春，谷芸芸，席艳荣.中国临空经济发展现状与趋势[J].经济问题探索，2006（12）

8.曹允春.临空经济：速度经济时代的增长空间[M].经济科学出版社，2009endprint

服务业在临空经济中的特殊作用

在经济发展过程中，服务业所占的比重不断提高，其渐渐成为拉动经济增长的核心支柱。随着机场周边临空产业的不断发展，其对各种服务业的需求也不断加大，服务业发展的充分与否直接影响到临空经济的前景。因此各大城市在进行临空经济区规划时都不断提出要发展以服务业为主导的模式。临空经济区内的服务业主要分为两种：航空枢纽服务业和生产性服务业。

（一）航空枢纽服务业

截至2009年，首都临空经济区内航空枢纽服务业已达50家，主要包括航空公司、酒店、代理公司等，如：中国航空器材进出口集团公司、中国国际航空股份有限公司、北京新华空港航空食品有限公司。

图1是首都临空经济区内航空枢纽服务业企业数量比例情况图，品种越来越多。航空枢纽服务业之所以日益成为首都临空经济区的主导产业，是源于以下三个方面的原因：首先，随着首都机场的不断发展，其枢纽地位日益形成，从而对航空运输保障服务、配餐、维修等方面需求的强度也不断增大；其次，首都机场不断扩建导致机场内土地资源呈现稀缺状态，整个航空运输业的发展过程中需要不断探索其发展方式，使其成本达到最低，收益达到最大，这使得原本位于机场内部的一些保障企业开始向机场外部转移，并布局在距离机场周边一定距离的空间范围内部，即所谓的临空经济区内，这不会对机场的运营造成任何不利影响；最后，首都机场的年航班规模逐渐增大，其对航空运输保障服务的需求也日益增大。

图2和图3分别显示了首都机场旅客吞吐量和货邮吞吐量的趋势图，主要记载了2005-2012年首都机场旅客吞吐量和货邮吞吐量的变化，其中2012年的旅客吞吐量是2005年的1.998倍，2012年的货邮吞吐量比2005年增长了130%，增长幅度很明显，而每次航班的起降都需要各个航空保障部门的协调配合。因此，航空枢纽服务业在首都临空经济区产业结构调整中逐渐占据着主导地位。

（二）生产性服务业

生产性服务业最早是由美国经济学家H-Greenfield于1966年研究服务业及其分类时提出的，它是依附于制造业而存在的，我国在《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中将生产性服务业分为交通运输业、现代物流业、金融服务业、信息服务业和商务服务业。首都临空经济区逐渐发展生产性服务业作为其配套主导产业，主要包括人才中介、金融服务、律师事务所、保险公司等。一方面，首都临空经济区内制造业企业的数量逐年增加，其对生产性服务业的需求也相应提升，但现有的生产性服务业发展明显滞后，不足以满足制造业发展的要求，如缺乏一些大型金融机构导致企业融资方面出现困难。另一方面，临空经济区内生产性服务业的缺乏会造成企业交易成本的上升，如果一些制造业企业的金融需求是靠临空经济区外的企业来满足，就会加大该企业的交易成本，不利于企业的综合发展，因此亟需扩大临空经济区的生产性服务业，保证与现有的制造业需求所配套。图4是1992-2007年首都临空经济区内生产性服务业企业的数量变化图，可以看出其数量有逐年增加趋势。

临空经济的发展对服务业发展的推动作用

本文分析了服务业在临空经济中的特殊作用，服务业的发展会推动临空经济区的完善，反之，临空经济区的发展是否会对服务业发展起促进作用呢？答案是肯定的，如1959年成立的爱尔兰香农自由贸易区，伴随着临空经济的发展，它经历了四个阶段：20世纪60年代前的农业型经济，20世纪70至80年代的工业型经济，20世纪80至90年代的服务型经济，20世纪90年代后的知识型经济。由此可见机场周边区域的产业结构调整是依托临空经济的发展而不断演进的。我国临空经济首创者曹允春教授在其书中说到：“随着全球经济的发展，机场这一航空口岸的国际交往功能在增加，机场周边的信息、人才、技术资源不断密集化和高端化，因而机场周边产生了多样的临空制造业和枢纽性服务业，随着机场所在的区域经济向后工业化迈进，这类企业的生产过程对培训、融资、中介、物流等生产性服务业的需求不断增加，这类生产性服务业以较强的专业能力赢得了巨大的市场空间，并在机场综合地区日益显现出更大的市场前景。”并且他认为这一产业变迁既是市场行为，又是临空经济区开发者的行政促进。本文利用2006-2011年的数据加以说明。

由于数据获取的难度，并且据有关统计显示，北京市顺义区经济的70%左右来自临空产业，因此用一个固定系数 乘以首都临空经济区所在地顺义区的第三产业产值表示临空经济区的服务业产值。另外，由于首都机场的规模及其业务量在国内一直居于领先地位，其总周转量在国内民航运输总周转量中占比较大，因此再用固定系数 乘以国内民航运输总周转量（包括旅客周转量和货邮周转量）近似代替首都机场的总周转量。如表3显示了2006-2011年我国民航运输总周转量及北京市顺义区的第三产业总值。

令y为北京市顺义区第三产业总值，x为我国民航运输总周转量，由图5所示的北京市顺义区第三产业总值与民航总周转量的散点图可以看出，两者之间成线性正相关，利用Eviews软件对其进行回归，回归结果式为yt=-401.4648+1.450681xt，模型通过了p值检验，拟和效果较好，因此可以得出以下结论：首都机场总周转量每增加λ亿吨公里，则首都临空经济区的服务业产值相应地增加1.450681λθ亿元。由这组简单的数据即可看出，临空经济的发展对服务业确实具有一定的促进作用。

结论

“临空经济”这一主题目前在国内外进行得如火如荼，这种模式的经济发展方式已经成为大势所趋，是当今区域经济发展的重大课题之一。随着全球经济进入高速发展期，临空经济区已经成为连接全球价值链的一个重要地理空间，它的出现极大地促进了区域经济的发展。机场不再是只起到运送旅客和货物的单一作用，其逐渐对周边的土地利用模式产生了一定的影响，从而聚集了一些具有临空指向性的产业，带动了整个地区的经济发展。根据文章的分析可以得出以下结论：临空经济的发展确实与服务业之间存在一定的动态关系，并且服务业渐渐成为临空经济区内的主导性产业，尤其是生产性服务业的地位逐渐凸显。首先，起枢纽性功能的机场由于其强大的客货集散能力和全球易达性，使得物流、汇展、培训、金融、咨询等生产性服务业环节聚集在临空经济区。其次，航空制造产业由于其自身产业链长，并且含有较高的技术含量和复杂的生产工艺，也对服务业提出了更多的需求。服务业的发展同样受到临空经济发展进程的推动，以保证临空经济区的经济发展更加稳定有效。因此，在全国各个地区都争相提出临空经济区规划的同时，一定不能忽视区内服务业的发展，要优化产业结构升级，大力发展具有临空指向性的现代服务业。现有文献多从宏观角度分析临空经济产生的背景、形成机制及作用等，本文以首都临空经济区为例，刻画了服务业的发展对临空经济的促进作用以及临空经济对服务业发展的反作用，理论与数据相结合，具有很大的研究意义，值得继续探讨。

参考文献：

1.谭淑霞，逯宇铎，雒园园.国内外临空经济研究综述[J].科技管理研究，2012（8）

2.王红.国外临空经济发展的现状与启示[J].空运商务，2013（5）

3.曹允春，李晓津.机场周边经济腾飞与临空经济概念[N].经济日报（调查与研究版），2004（5）

4.曹允春.临空经济，承载“中国梦”[N].中国民用航空，2013（6）

5.李健.临空经济发展的若干问题探讨与对策建议[J].科技进步与对策，2005（9）

6.李明芳.临空经济研究进展[J].经济论坛，2007（15）

7.曹允春，谷芸芸，席艳荣.中国临空经济发展现状与趋势[J].经济问题探索，2006（12）

8.曹允春.临空经济：速度经济时代的增长空间[M].经济科学出版社，2009endprint

服务业在临空经济中的特殊作用

在经济发展过程中，服务业所占的比重不断提高，其渐渐成为拉动经济增长的核心支柱。随着机场周边临空产业的不断发展，其对各种服务业的需求也不断加大，服务业发展的充分与否直接影响到临空经济的前景。因此各大城市在进行临空经济区规划时都不断提出要发展以服务业为主导的模式。临空经济区内的服务业主要分为两种：航空枢纽服务业和生产性服务业。

（一）航空枢纽服务业

截至2009年，首都临空经济区内航空枢纽服务业已达50家，主要包括航空公司、酒店、代理公司等，如：中国航空器材进出口集团公司、中国国际航空股份有限公司、北京新华空港航空食品有限公司。

图1是首都临空经济区内航空枢纽服务业企业数量比例情况图，品种越来越多。航空枢纽服务业之所以日益成为首都临空经济区的主导产业，是源于以下三个方面的原因：首先，随着首都机场的不断发展，其枢纽地位日益形成，从而对航空运输保障服务、配餐、维修等方面需求的强度也不断增大；其次，首都机场不断扩建导致机场内土地资源呈现稀缺状态，整个航空运输业的发展过程中需要不断探索其发展方式，使其成本达到最低，收益达到最大，这使得原本位于机场内部的一些保障企业开始向机场外部转移，并布局在距离机场周边一定距离的空间范围内部，即所谓的临空经济区内，这不会对机场的运营造成任何不利影响；最后，首都机场的年航班规模逐渐增大，其对航空运输保障服务的需求也日益增大。

图2和图3分别显示了首都机场旅客吞吐量和货邮吞吐量的趋势图，主要记载了2005-2012年首都机场旅客吞吐量和货邮吞吐量的变化，其中2012年的旅客吞吐量是2005年的1.998倍，2012年的货邮吞吐量比2005年增长了130%，增长幅度很明显，而每次航班的起降都需要各个航空保障部门的协调配合。因此，航空枢纽服务业在首都临空经济区产业结构调整中逐渐占据着主导地位。

（二）生产性服务业

生产性服务业最早是由美国经济学家H-Greenfield于1966年研究服务业及其分类时提出的，它是依附于制造业而存在的，我国在《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中将生产性服务业分为交通运输业、现代物流业、金融服务业、信息服务业和商务服务业。首都临空经济区逐渐发展生产性服务业作为其配套主导产业，主要包括人才中介、金融服务、律师事务所、保险公司等。一方面，首都临空经济区内制造业企业的数量逐年增加，其对生产性服务业的需求也相应提升，但现有的生产性服务业发展明显滞后，不足以满足制造业发展的要求，如缺乏一些大型金融机构导致企业融资方面出现困难。另一方面，临空经济区内生产性服务业的缺乏会造成企业交易成本的上升，如果一些制造业企业的金融需求是靠临空经济区外的企业来满足，就会加大该企业的交易成本，不利于企业的综合发展，因此亟需扩大临空经济区的生产性服务业，保证与现有的制造业需求所配套。图4是1992-2007年首都临空经济区内生产性服务业企业的数量变化图，可以看出其数量有逐年增加趋势。

临空经济的发展对服务业发展的推动作用

本文分析了服务业在临空经济中的特殊作用，服务业的发展会推动临空经济区的完善，反之，临空经济区的发展是否会对服务业发展起促进作用呢？答案是肯定的，如1959年成立的爱尔兰香农自由贸易区，伴随着临空经济的发展，它经历了四个阶段：20世纪60年代前的农业型经济，20世纪70至80年代的工业型经济，20世纪80至90年代的服务型经济，20世纪90年代后的知识型经济。由此可见机场周边区域的产业结构调整是依托临空经济的发展而不断演进的。我国临空经济首创者曹允春教授在其书中说到：“随着全球经济的发展，机场这一航空口岸的国际交往功能在增加，机场周边的信息、人才、技术资源不断密集化和高端化，因而机场周边产生了多样的临空制造业和枢纽性服务业，随着机场所在的区域经济向后工业化迈进，这类企业的生产过程对培训、融资、中介、物流等生产性服务业的需求不断增加，这类生产性服务业以较强的专业能力赢得了巨大的市场空间，并在机场综合地区日益显现出更大的市场前景。”并且他认为这一产业变迁既是市场行为，又是临空经济区开发者的行政促进。本文利用2006-2011年的数据加以说明。

由于数据获取的难度，并且据有关统计显示，北京市顺义区经济的70%左右来自临空产业，因此用一个固定系数 乘以首都临空经济区所在地顺义区的第三产业产值表示临空经济区的服务业产值。另外，由于首都机场的规模及其业务量在国内一直居于领先地位，其总周转量在国内民航运输总周转量中占比较大，因此再用固定系数 乘以国内民航运输总周转量（包括旅客周转量和货邮周转量）近似代替首都机场的总周转量。如表3显示了2006-2011年我国民航运输总周转量及北京市顺义区的第三产业总值。

令y为北京市顺义区第三产业总值，x为我国民航运输总周转量，由图5所示的北京市顺义区第三产业总值与民航总周转量的散点图可以看出，两者之间成线性正相关，利用Eviews软件对其进行回归，回归结果式为yt=-401.4648+1.450681xt，模型通过了p值检验，拟和效果较好，因此可以得出以下结论：首都机场总周转量每增加λ亿吨公里，则首都临空经济区的服务业产值相应地增加1.450681λθ亿元。由这组简单的数据即可看出，临空经济的发展对服务业确实具有一定的促进作用。

结论

“临空经济”这一主题目前在国内外进行得如火如荼，这种模式的经济发展方式已经成为大势所趋，是当今区域经济发展的重大课题之一。随着全球经济进入高速发展期，临空经济区已经成为连接全球价值链的一个重要地理空间，它的出现极大地促进了区域经济的发展。机场不再是只起到运送旅客和货物的单一作用，其逐渐对周边的土地利用模式产生了一定的影响，从而聚集了一些具有临空指向性的产业，带动了整个地区的经济发展。根据文章的分析可以得出以下结论：临空经济的发展确实与服务业之间存在一定的动态关系，并且服务业渐渐成为临空经济区内的主导性产业，尤其是生产性服务业的地位逐渐凸显。首先，起枢纽性功能的机场由于其强大的客货集散能力和全球易达性，使得物流、汇展、培训、金融、咨询等生产性服务业环节聚集在临空经济区。其次，航空制造产业由于其自身产业链长，并且含有较高的技术含量和复杂的生产工艺，也对服务业提出了更多的需求。服务业的发展同样受到临空经济发展进程的推动，以保证临空经济区的经济发展更加稳定有效。因此，在全国各个地区都争相提出临空经济区规划的同时，一定不能忽视区内服务业的发展，要优化产业结构升级，大力发展具有临空指向性的现代服务业。现有文献多从宏观角度分析临空经济产生的背景、形成机制及作用等，本文以首都临空经济区为例，刻画了服务业的发展对临空经济的促进作用以及临空经济对服务业发展的反作用，理论与数据相结合，具有很大的研究意义，值得继续探讨。

参考文献：

1.谭淑霞，逯宇铎，雒园园.国内外临空经济研究综述[J].科技管理研究，2012（8）

2.王红.国外临空经济发展的现状与启示[J].空运商务，2013（5）

3.曹允春，李晓津.机场周边经济腾飞与临空经济概念[N].经济日报（调查与研究版），2004（5）

4.曹允春.临空经济，承载“中国梦”[N].中国民用航空，2013（6）

5.李健.临空经济发展的若干问题探讨与对策建议[J].科技进步与对策，2005（9）

6.李明芳.临空经济研究进展[J].经济论坛，2007（15）

7.曹允春，谷芸芸，席艳荣.中国临空经济发展现状与趋势[J].经济问题探索，2006（12）

8.曹允春.临空经济：速度经济时代的增长空间[M].经济科学出版社，2009endprint