基于博弈论的长三角区域港口资源整合建议

彭杨+刘伟+赵楠

【摘 要】 以长三角港口群作为研究对象，结合纽约―新泽西港和日本东京湾资源整合的成功经验，基于“囚徒困境”和“智猪博弈”二种模型，对长三角港口群资源整合的必要性进行分析，并进一步提出资源整合的建议：权利统一，合理分工；权力下放，自主经营。同时，根据长三角各港口发展特点，提出具体整合策略。

【关键词】 长三角港口群；港口资源整合；纽约―新泽西；日本东京湾；博弈论

0 引 言

港口资源整合是为了应对船舶大型化以及贸易需求高速增长的趋势，避免同一陆域腹地的港口间因规划、建设、运营等方面的无序竞争造成的基础设施过剩和资源效益下降而采取的对硬件和软件资源进行跨区域整合的方式。在资源整合过程中应遵循一定的原则，即重视资源、统筹兼顾以及可持续发展。从分类角度来看，港口资源整合根据整合主导力量的不同，可以分为政府主导型、企业主导型和产权纽带型；根据资源整合后港口个体间的联合程度，可以分为紧密型、联盟型和松散型；根据整合范围，港口服务供应链中某个环节的资源整合为纵向整合，港口集团之间的整合为横向整合。1997年以来，长三角区域涉及4次大的港口整合举措，如：上海组合港管理委员会办公室的成立、苏州港的组建、上海港实施的“长江发展战略”以及宁波港与舟山港的合并。长三角港口资源整合大体上属于政府主导型的资源整合模式，除“长江发展战略”属于产权纽带型以外，其他港口资源整合依联合程度都应归结为联盟型整合，港口个体经营相对独立。

本文主要研究港口资源的横向整合，以长三角区域港口群资源整合为研究方向，运用博弈论模型论证整合的必要性，提出优化长三角港口群资源整合的策略方案。

1 长三角港口群资源整合的现状及问题

近年来，长三角港口群资源整合方式是否具有实质效益仍需进一步推敲。就目前的运作方式而言，上海港、苏州港以及宁波―舟山港只是将吞吐量进行叠加，通过提高港口规模以提升国际排名和自身谈判能力，资源整合产生的效益尚且处于表面，实际并未达到共享双赢的局面。“长江发展战略”的分红模式虽然一定程度上带动了长江流域港口的效益提高，保持了上海港的货物供应，但是港口间仍然存在定位重复、恶性竞争等问题。长三角区域各港口存在部分经济腹地重叠，为争取更多货源，港口不惜采用价格手段吸引客户，造成港口间的恶性竞争。2006年初，宁波―舟山港宣布免收通往港口的高速公路高速费，并向国际中转船公司承诺下调5%的装卸费；同年5月10日，上海国际港务集团大幅降低洋山港区的各项费用以吸引货主。

长三角港口群在资源整合过程中出现了重形式轻实质、重竞争轻合作、应该整合的难以整合、边整合边无序发展等问题，这是由于行政区域分割缺乏合作机制、港口吞吐能力总量过剩以及结构能力不均衡、区域港口规划不合理、重复建设等导致的。

2 博弈论模型对长三角资源整合的分析

从港口利用的现状来看，港口资源整合不仅可以节约港口本身消耗的物质资源（包括港口岸线、设备等一系列的硬件资源），而且还能促进港口间的信息交换，以进一步提高港口管理水平、科技进步能力以及信息共享等软实力；从行业领域发展的基本态势来看，港口资源整合符合经济发展方式转变的需要，有利于推动港口向集约化方向发展，解决港口码头的低效运作以及重复建设等问题。

博弈论模型的使用条件是博弈方是理性的，即参加斗争或竞争的各方具有不同的目标或利益，为了达到目标和利益，必须考虑对手各种可能的行动方案，并力图选取对自己最为有利或最为合理的方案。本文以各港口集团作为博弈方，利用“囚徒困境”和“智猪博弈”两种模型论证长三角区域港口群资源整合的必要性。

2.1 “囚徒困境”博弈论模型

根据国家统计局2012年年鉴发布的数据，2007―2011年5年间，上海港和宁波―舟山港的港口货物吞吐量平均水平相差不大（见表1），且由2011年港口资源统计数据（见表2）可以推断，两个港口的资源配备状况相当，故上海港和宁波―舟山港符合博弈论“囚徒困境”模型地位对等的前提。

设a1为上海港和宁波―舟山港都选择合作，上海港获得的收益值；a2为上海港背叛联盟单独经营而宁波―舟山港选择合作，上海港获得的收益值；a3为上海港选择合作而宁波―舟山港选择背叛联盟单独经营，上海港获得的收益值；a4为上海港和宁波―舟山港互相独立经营，上海港获得的收益值；而b1为上海港和宁波―舟山港都选择合作，宁波―舟山港获得的收益值；b2为上海港背叛联盟单独经营而宁波―舟山港选择合作，宁波―舟山港获得的收益值；b3为上海港选择合作而宁波―舟山港选择背叛联盟单独经营，宁波―舟山港获得的收益值；

在一次博弈的情况下，两个港口倾向选择不合作；在连续多次博弈的任意单阶段博弈中，若两个港口都选择合作，那么其得到的总收益将高于任何一方不合作或双方都选择不合作的总收益。

在现实情况下，港口之间重复博弈是有限的。在重复博弈中，一个参与人可以使自己在某个阶段博弈的选择依赖于其他参与人的历史行动。尽管上海港、宁波―舟山港在选择合作时有可能遭遇对方不合作的风险，但若一开始选择不合作将暴露自己非合作的意愿，从而失去获得长期收益的可能。

综上，上海港和宁波―舟山港不管是冷酷战略还是惩罚战略都倾向于整合，整合的总体收益最优。

2.2 “智猪博弈”模型

以上海港和连云港港为例，利用“智猪博弈”模型分析长三角区域单个港口集团内部两个地位不对等港口之间的博弈。

根据国家统计局2012年年鉴发布的数据，上海港与连云港港实力并不对等，上海港在近5年内平均吞吐量为连云港港的近5倍（见表4），而由2011年港口资源统计数据可以发现，上海港的港口资源优于连云港港，符合“智猪博弈”模型的前提――地位不对等。对于涌入长三角地区的货物，上海港的软、硬件资源相对比较丰富，假设上海港主导某项港口业务技术创新的成本为x1，连云港港则需要x2，显然x1x2

从表6可知，对于组合效益来说，连云港港选择等待并不一定是最优策略，但是对于连云港港自身而言，无论上海港选择主导技术创新还是等待，连云港港选择等待的效益要高于主导技术创新的效益。为了实现纳什均衡的最佳效果，连云港港不会选择主导技术创新，而是选择等待上海港主导技术创新带来新的港口业务增长点并以模仿方式从中获益；上海港在认为连云港港是理性的情况下，只能选择主导技术创新和与连云港港共享技术资源达到港口资源整合的目的，使整个系统收益最大化。

大型港口的选择是加快发展，对港口进行建设和技术创新，迅速吸引并占领海运市场，提供优质的港口服务，获得高额利润；中小型港口的选择是等待大型港口的港口建设和技术创新后产生的成果，从中分享成果并抢占小部分份额而获得利润。因此，地位不对等的港口需要资源整合，以防止恶性竞争。通过上述两种模型的博弈可以发现，长三角港口群资源整合已成为必然趋势。

3 对长三角港口群资源整合的建议

鉴于长三角港口群资源整合为政府主导型模式，选取纽约―新泽西以及日本东京湾两个港口群进行比较，借鉴其成功经验。

纽约―新泽西港采取地主港模式，主要表现为财务自给自足。纽约―新泽西港的经营既没有当局税收的支持，也没有征税的权力，收入来源主要包括设施使用费用和间接费用；拥有自主经营权及法人资格的企业可在港区购买、建造、出租或经营任何站点、交通设施。

与纽约―新泽西港不同，日本东京湾港口群为中央政府主导，整合特点为：运输省掌握港口群规划协调的最终权力；内联外争，统一定价，大幅降低港口收费，并简化繁复的商船进港手续；分工明确。港口建设和定位与临港工业相联系，从而达到港口群内各个港口的错位发展，避免港口间的过度竞争。

长三角港口群条件相对成熟，但其原材料相对匮乏、商品出口量大等特点与日本东京湾港口群相类似，对水上运输需求量相对较大，因此，港口布局和功能建设刻不容缓。同时，长三角区域是我国市场经济较发达的地区，拥有丰厚的资本，投资和开发能力较大，与纽约―新泽西港类似。因此，在坚持具体问题具体分析的基础上，综合日本东京湾港口群和纽约―新泽西港的整合方式可以有效改善长三角港口群资源整合的现状，同时根据博弈模型可以发现，无论地位对等与否，港口间都需要资源整合。相关建议如下：

（1）权利统一，合理分工。长三角港口群的发展从整体上可以借鉴日本东京湾港口群的资源整合经验，权利统一于上海组合港管理委员会办公室，由该管理机构制定相关法律文件，巧妙地将上海港、宁波―舟山港、连云港港、南京港、镇江港、南通港、泰州港等港口整合为分工不同的有机群体，形成一个“广域港湾”。同时，上海组合港管理委员会办公室应高度重视货运结构、航线的错位发展，通过制定市场价格联动机制的方式进一步优化港口规划，使长三角港口群成为培养一流港口物流人才和发展先进技术的航运中心。

（2）权力下放，自主经营。江浙沪三大行政区域可以在权力下放的前提下分别建立各自的港务局并合理借鉴纽约―新泽西港的整合模式。三大行政区域应充分鼓励私人投资和公开招标兴建码头，最大程度地争取国际航运企业的资金支持；自主制定利于本港的优惠政策，负责港口区域内的商业及运输管理，采取自负盈亏的港口运营模式，有效提高港口管理的积极性。

综上所述，根据目前长三角各个港口的发展特色，笔者提出具体的整合策略（见表7）。通过表7可以看出，该策略中三大行政区域所侧重的港口业务各有不同：上海侧重集装箱业务，加快集装箱码头自动化的建设成为上海港口群建设的重点；江苏侧重散杂货业务，重点规划和布置散杂货码头；浙江则侧重转运和高端物流服务，改善水流条件、深水化和加强多式联运交通设施建设成为浙江港口群发展的关键点。合理分工使长三角地区形成输入大量原材料、产出大量成品的良性循环，有利于经济持续、健康发展。 4 结 语

本文借鉴国外的先进经验，结合我国港口的发展国情，基于博弈论模型论证长三角港口群资源整合的必要性，建设性提出自主经营和统一管辖相结合的新整合模式，并拟定出分工明确、错位发展、特色明显的港口发展定位表，从宏观角度提出整合策略，得出的结论适用于港口的未来规划以及准确定位。然而，港口区域资源整合的程度仍受法律制约，因此，在不违反市场合理竞争的前提下进行资源整合，实现利益最大化。

港口资源整合已经成为长三角港口群未来发展的必然趋势，如何做到真正意义上的内联外争，提升长三角港口群的综合实力任重而道远。

参考文献：

[1] 茅伯科.长三角港口一体化模式的比选[J].水运管理，2007（11）：1-4.

从表6可知，对于组合效益来说，连云港港选择等待并不一定是最优策略，但是对于连云港港自身而言，无论上海港选择主导技术创新还是等待，连云港港选择等待的效益要高于主导技术创新的效益。为了实现纳什均衡的最佳效果，连云港港不会选择主导技术创新，而是选择等待上海港主导技术创新带来新的港口业务增长点并以模仿方式从中获益；上海港在认为连云港港是理性的情况下，只能选择主导技术创新和与连云港港共享技术资源达到港口资源整合的目的，使整个系统收益最大化。

大型港口的选择是加快发展，对港口进行建设和技术创新，迅速吸引并占领海运市场，提供优质的港口服务，获得高额利润；中小型港口的选择是等待大型港口的港口建设和技术创新后产生的成果，从中分享成果并抢占小部分份额而获得利润。因此，地位不对等的港口需要资源整合，以防止恶性竞争。通过上述两种模型的博弈可以发现，长三角港口群资源整合已成为必然趋势。

3 对长三角港口群资源整合的建议

鉴于长三角港口群资源整合为政府主导型模式，选取纽约―新泽西以及日本东京湾两个港口群进行比较，借鉴其成功经验。

纽约―新泽西港采取地主港模式，主要表现为财务自给自足。纽约―新泽西港的经营既没有当局税收的支持，也没有征税的权力，收入来源主要包括设施使用费用和间接费用；拥有自主经营权及法人资格的企业可在港区购买、建造、出租或经营任何站点、交通设施。

与纽约―新泽西港不同，日本东京湾港口群为中央政府主导，整合特点为：运输省掌握港口群规划协调的最终权力；内联外争，统一定价，大幅降低港口收费，并简化繁复的商船进港手续；分工明确。港口建设和定位与临港工业相联系，从而达到港口群内各个港口的错位发展，避免港口间的过度竞争。

长三角港口群条件相对成熟，但其原材料相对匮乏、商品出口量大等特点与日本东京湾港口群相类似，对水上运输需求量相对较大，因此，港口布局和功能建设刻不容缓。同时，长三角区域是我国市场经济较发达的地区，拥有丰厚的资本，投资和开发能力较大，与纽约―新泽西港类似。因此，在坚持具体问题具体分析的基础上，综合日本东京湾港口群和纽约―新泽西港的整合方式可以有效改善长三角港口群资源整合的现状，同时根据博弈模型可以发现，无论地位对等与否，港口间都需要资源整合。相关建议如下：

（1）权利统一，合理分工。长三角港口群的发展从整体上可以借鉴日本东京湾港口群的资源整合经验，权利统一于上海组合港管理委员会办公室，由该管理机构制定相关法律文件，巧妙地将上海港、宁波―舟山港、连云港港、南京港、镇江港、南通港、泰州港等港口整合为分工不同的有机群体，形成一个“广域港湾”。同时，上海组合港管理委员会办公室应高度重视货运结构、航线的错位发展，通过制定市场价格联动机制的方式进一步优化港口规划，使长三角港口群成为培养一流港口物流人才和发展先进技术的航运中心。

（2）权力下放，自主经营。江浙沪三大行政区域可以在权力下放的前提下分别建立各自的港务局并合理借鉴纽约―新泽西港的整合模式。三大行政区域应充分鼓励私人投资和公开招标兴建码头，最大程度地争取国际航运企业的资金支持；自主制定利于本港的优惠政策，负责港口区域内的商业及运输管理，采取自负盈亏的港口运营模式，有效提高港口管理的积极性。

综上所述，根据目前长三角各个港口的发展特色，笔者提出具体的整合策略（见表7）。通过表7可以看出，该策略中三大行政区域所侧重的港口业务各有不同：上海侧重集装箱业务，加快集装箱码头自动化的建设成为上海港口群建设的重点；江苏侧重散杂货业务，重点规划和布置散杂货码头；浙江则侧重转运和高端物流服务，改善水流条件、深水化和加强多式联运交通设施建设成为浙江港口群发展的关键点。合理分工使长三角地区形成输入大量原材料、产出大量成品的良性循环，有利于经济持续、健康发展。 4 结 语

本文借鉴国外的先进经验，结合我国港口的发展国情，基于博弈论模型论证长三角港口群资源整合的必要性，建设性提出自主经营和统一管辖相结合的新整合模式，并拟定出分工明确、错位发展、特色明显的港口发展定位表，从宏观角度提出整合策略，得出的结论适用于港口的未来规划以及准确定位。然而，港口区域资源整合的程度仍受法律制约，因此，在不违反市场合理竞争的前提下进行资源整合，实现利益最大化。

港口资源整合已经成为长三角港口群未来发展的必然趋势，如何做到真正意义上的内联外争，提升长三角港口群的综合实力任重而道远。

参考文献：

[1] 茅伯科.长三角港口一体化模式的比选[J].水运管理，2007（11）：1-4.

从表6可知，对于组合效益来说，连云港港选择等待并不一定是最优策略，但是对于连云港港自身而言，无论上海港选择主导技术创新还是等待，连云港港选择等待的效益要高于主导技术创新的效益。为了实现纳什均衡的最佳效果，连云港港不会选择主导技术创新，而是选择等待上海港主导技术创新带来新的港口业务增长点并以模仿方式从中获益；上海港在认为连云港港是理性的情况下，只能选择主导技术创新和与连云港港共享技术资源达到港口资源整合的目的，使整个系统收益最大化。

大型港口的选择是加快发展，对港口进行建设和技术创新，迅速吸引并占领海运市场，提供优质的港口服务，获得高额利润；中小型港口的选择是等待大型港口的港口建设和技术创新后产生的成果，从中分享成果并抢占小部分份额而获得利润。因此，地位不对等的港口需要资源整合，以防止恶性竞争。通过上述两种模型的博弈可以发现，长三角港口群资源整合已成为必然趋势。

3 对长三角港口群资源整合的建议

鉴于长三角港口群资源整合为政府主导型模式，选取纽约―新泽西以及日本东京湾两个港口群进行比较，借鉴其成功经验。

纽约―新泽西港采取地主港模式，主要表现为财务自给自足。纽约―新泽西港的经营既没有当局税收的支持，也没有征税的权力，收入来源主要包括设施使用费用和间接费用；拥有自主经营权及法人资格的企业可在港区购买、建造、出租或经营任何站点、交通设施。

与纽约―新泽西港不同，日本东京湾港口群为中央政府主导，整合特点为：运输省掌握港口群规划协调的最终权力；内联外争，统一定价，大幅降低港口收费，并简化繁复的商船进港手续；分工明确。港口建设和定位与临港工业相联系，从而达到港口群内各个港口的错位发展，避免港口间的过度竞争。

长三角港口群条件相对成熟，但其原材料相对匮乏、商品出口量大等特点与日本东京湾港口群相类似，对水上运输需求量相对较大，因此，港口布局和功能建设刻不容缓。同时，长三角区域是我国市场经济较发达的地区，拥有丰厚的资本，投资和开发能力较大，与纽约―新泽西港类似。因此，在坚持具体问题具体分析的基础上，综合日本东京湾港口群和纽约―新泽西港的整合方式可以有效改善长三角港口群资源整合的现状，同时根据博弈模型可以发现，无论地位对等与否，港口间都需要资源整合。相关建议如下：

（1）权利统一，合理分工。长三角港口群的发展从整体上可以借鉴日本东京湾港口群的资源整合经验，权利统一于上海组合港管理委员会办公室，由该管理机构制定相关法律文件，巧妙地将上海港、宁波―舟山港、连云港港、南京港、镇江港、南通港、泰州港等港口整合为分工不同的有机群体，形成一个“广域港湾”。同时，上海组合港管理委员会办公室应高度重视货运结构、航线的错位发展，通过制定市场价格联动机制的方式进一步优化港口规划，使长三角港口群成为培养一流港口物流人才和发展先进技术的航运中心。

（2）权力下放，自主经营。江浙沪三大行政区域可以在权力下放的前提下分别建立各自的港务局并合理借鉴纽约―新泽西港的整合模式。三大行政区域应充分鼓励私人投资和公开招标兴建码头，最大程度地争取国际航运企业的资金支持；自主制定利于本港的优惠政策，负责港口区域内的商业及运输管理，采取自负盈亏的港口运营模式，有效提高港口管理的积极性。

综上所述，根据目前长三角各个港口的发展特色，笔者提出具体的整合策略（见表7）。通过表7可以看出，该策略中三大行政区域所侧重的港口业务各有不同：上海侧重集装箱业务，加快集装箱码头自动化的建设成为上海港口群建设的重点；江苏侧重散杂货业务，重点规划和布置散杂货码头；浙江则侧重转运和高端物流服务，改善水流条件、深水化和加强多式联运交通设施建设成为浙江港口群发展的关键点。合理分工使长三角地区形成输入大量原材料、产出大量成品的良性循环，有利于经济持续、健康发展。 4 结 语

本文借鉴国外的先进经验，结合我国港口的发展国情，基于博弈论模型论证长三角港口群资源整合的必要性，建设性提出自主经营和统一管辖相结合的新整合模式，并拟定出分工明确、错位发展、特色明显的港口发展定位表，从宏观角度提出整合策略，得出的结论适用于港口的未来规划以及准确定位。然而，港口区域资源整合的程度仍受法律制约，因此，在不违反市场合理竞争的前提下进行资源整合，实现利益最大化。

港口资源整合已经成为长三角港口群未来发展的必然趋势，如何做到真正意义上的内联外争，提升长三角港口群的综合实力任重而道远。

参考文献：

[1] 茅伯科.长三角港口一体化模式的比选[J].水运管理，2007（11）：1-4.