四维空间

HENRY+CATCHPOLE　JETHR0+BOVINGDON

当我们拥有一辆四轮驱动的汽车时，寒冷、潮湿和糟糕的天气都无法阻挡我们坚持激情驾驶的脚步。我们驱车前往阴森的威尔士北部山区，探究一下4WD到底能带给我们什么，无论过去还是现在。

很诱人，不是吗？在柏油路上左右摇摆着进入群山环绕之中。在这种情况下，我们欠缺的是一辆汽车，以及适合它的配乐。但是那些迷人而曼妙的弯弯绕只是表面现象，相比之下，寒冷、潮湿要更加狡猾。几乎被浸湿的轮胎和路面改变了一切，因为μ（μ：摩擦系数）直线下降，所以转向变得更轻，刹车距离更长，牵引力和弯道抓地力也部逐渐减小。但是却有一组车非常享受地在这种条件下狂欢。因为地面积水和地下水位上升的缘故，四轮驱动的汽车正在找回真正的自己。两轮驱动一直被作为首要选择，有些人甚至到现在为止仍然认为四轮驱动是个非常无聊的装置，但我们目前凑齐的11辆车却不敢苟同。不同的年代、造型、布局和理念，以及机械和动态，他们展示了所有四轮驱动的精彩。如果按照北半球盛行的季节排序，秋天、冬天和春天（夏天很常见），这可能是让你一年四季都享受驾驶的最好选择……

DAY 1

当我们前往斯诺登峰时，非常希望从老天那得到一点儿小雨，因为这种天气最具代表性。第一天的早晨，拉开窗帘迎接我们的却是明媚的阳光。但我们似乎不需要太过担心，因为天气预报说，在威尔士北部，未来三天内会有大风和暴雨的天气，但至少这个消息意味着，我们可能会有机会采访一下定居在萨默塞特地区的人们。

我们多数情况下会在公路上驾驶，但我们也会去安格尔西赛道。我们会制定一下计划，并且为放弃这次机会的车型设计惩罚措施。今天早晨，我驾驶保时捷911 Turbo来回于山路之上，它似乎是最适合率先开始测试，因为费迪南德·保时捷声称是他第一个生产了四轮驱动车型。

Lohner-Porsche，始创于1900年，这是一辆每个车轮都有单独电动机的电动汽车。具有讽刺意味的是，每个车轮单独拥有电机的设计（被吹捧为下一代技术），将被在三年后正式推出，并且被定义为真正的四轮驱动。1903年，双座跑车世爵60 HP专为Paris-Madrid赛事打造而成，它不仅是第一款拥有8.8L 6缸发动机的汽车，也是第一辆拥有全时四轮驱动系统的内燃机车。

991 Turbo，采用了第五代电子液压驱动的Haldex系统，扭矩矢量分配和后轮转向，已经在技术层面上远离的世爵。PDK变速器的传动十分紧密，就好像我拥有一个很快并且很安静的旅行，便可以到达我们的基地。进入停车场，我发现它拥有肥硕的轮拱、突出的鼻子、尖锐的边角和硕大的尾翼，911的设计师居然将这些突兀的元素完美地结合在了一起。我认为发掘这些车潜力的惟一办法，就是来一次探索之旅，就从最老的那辆开始吧。

当我进入这辆奥迪Quattro的时候，遭遇了一股浓郁并且醉人的织布气味。它拥有一台代号RR的20V发动机，在长方形的仪表盘中，你可以看到一套漂亮的橙色LCD数字显示系统。它摸起来很柔软，并且设计之初也并不带有过多的运动定位，但当你习惯于在弯道内倾向于一边之后，你就会意识到抓地力的重要性。我无法拒绝到碎石路面上改变我的看法，此时很容易感受到托森中央差速器从它50：50的标准扭矩分配中偏离。

很长一段时间以来，Stan Hughes一直完整的保留着那辆大红色的蓝旗TDelta Evo 1。一把MARTINI雨伞静静地躺在后排座椅上，它存在的意义只是增加时代感而已。看过奥迪大胆采用的数字化仪表盘的清晰之后，蓝旗亚6个仪表盘中的小黄指针简直无法辨认，相比德国人的粗线条设计，它让人感觉是那么的小巧。当你把它开起来，转速在3000rpm时这台16气门发动机就会让你感觉惊讶，虽然路程很短，但是仍旧可以让你发现它在弯道中的不守规矩，这真的很容易。悬架往复地做着垂直位移，提供着充足的支撑力，它在弯道里的表现和奥迪Quattro倒是很像，总之这很有趣。

下一位出场的是日产GT-R R34 Vspec，首先我们要知道，它是最后一款因为日本法规的缘故，而将功率限制在203kW的GT-R，它并没有想像中那么快。底盘也非常奇妙，因为通常情况下它显得有些笨重，但在弯道里，你可以早早地把接下来的事情都交给身手矫健的ATTESA E-TS四轮驱动系统（深呼吸，它拥有先进的牵引力控制系统和电子扭矩分配系统）。它正在努力的追赶，身前那辆喷着怒火呼啸而过的青铜色兰博基尼Aventador。

你坐在第九代Evo高高的Recaro座椅上，不知道为什么，每次遇到三菱的时候都会令人感觉小心翼翼。自从我接触Evo一段时间-后，总是让自己在很短的时间里，就意识到为什么想要把它开回车库：灵活的转向和S-AYC（主动式偏向控制系统），让Evo在弯道中几乎手舞足蹈，这种驾驶经验完全不同于其他任何车型。

在一些令Evo仅仅产生轻微跳跃的路段，那台危险的黑色R35 GT-R通过的时候却远没有那样悠然自得，一切都不加过滤地反馈给你。相比上一代GT-R，如今的这台令人感觉精力过于旺盛，从而给它那套神奇的ATTESA E-TS四驱系统以充分施展的机会。通过颠簸时它左右摆动得十分明显，扭矩分配（前后可达2：98）在驶出弯道的时候令人非常兴奋。Jethro Bovingdon在我身后随行一段时间之后认为，这相比911 Turbo来说是截然不同的体验。

接下来是午餐时间，期间我们用滚动的猪肉香肠和馅饼示范了扭矩分配系统和中央差速锁。随后，也该轮到法拉利FF了，4RM聪明的选择了降低前轮输出，而让更多地动力直接抵达后轮。说到这儿，就该轮到暴躁的Aventador了，但是显然它因为下雨迟到了。

GT-R传递给我的感觉依旧历历在目，我很难想像还有哪一款车能够比日产GT-R还要暴躁，也许是疯狂怒吼着姗姗来迟的兰博基尼。很显然，Aventador搭载的6.5L V12发动机和它并不在一个水平线上。它的扭矩分配是由第四代Haldex系统驱动，可以肯定的是，在sport模式下前后扭矩分配可以达到10：90的比例，如果没有足够的牵引力和安全保障，你无法想像如何去驾驶一辆后轮驱动的跑车，这几乎不可能完成。endprint

把剪刀门送回到停车场，接下来的一组车型要比兰博基尼更难理解。其实奔驰A45AMG本质上是一辆前驱车，只不过在需要的时候后轮会出手相助。这辆A45 AMG采用了冬季轮胎，当我爬进它漂亮的驾驶室时依旧觉得奇怪，现在的设置和标准轮胎几乎没有差别。当我转身再看到我的测试路线时，突然觉得，这完全不适合A45的风格。如果你想安全的进行测试，就必须采取一个相对安全并且有保障的速度作为前提，或许潮湿天气会有所不同。

在停车场，我才意识到不仅仅只剩下了一辆奥迪而是两辆，因为我已经忘记了R8的存在。然而，当我从未驾驶过RS Q3之前，我的确非常怀疑RS品牌存在的价值。进入驾驶舱感觉非常奇怪，而当你唤醒那台5缸发动机的时候，那声音听起来和Quattro很像，或者比Quattro要好一些，此时我开始面带笑容。它的造型和尺寸要小于之前的类似车型。虽然在快速扎入弯道的时候会有些转向不足，但你可以明显感觉到，踩下油门时HaIdex将动力传输至后桥（注意，这不是传统的托森差速器）。这绝对是一个值得称赞的地方。

这是一辆奥迪R8 V10 Plus。六年，仅仅经历了几次小改款，奥迪R8依旧看起来很时髦、很出色。从某种角度上看，兰博基尼只是单纯地降低了座椅位置，而奥迪A柱的设计能让人视野更好。因为采用中置发动机布局，兰博基尼quattro系统的粘性耦合器和R8的也有所不同（这里单指我们拿到的第三代系统）。尽管在高速弯道里有一些推头，但并不明显，R8开起来更偏向后轮驱动，而15：85的扭矩分配的确像你期望的那样。同以前一样，慢入快出的方式似乎很好，我也乐在其中，以至于我决定坚持选择他才是我的最佳伴侣。

再回到我们住处Brynteg的路上，我能看见乌云慢慢聚拢，甚至渐渐笼罩了原本清晰可见的雪山顶端。我们驾驶着这些四驱车，穿越前方连绵的公路，终于我们赶上了大雨的节奏……

DAY 2 安格尔西岛赛道

蓝天，一片湛蓝的天空！今天早晨，BBC电视台的美女主播预报说，在安格尔西岛和北威尔士地区可能出现连续一周左右的暴雨天气，摄影师们很高兴。但是在去往赛道的路上，奥迪Quattro的雨刷器却失效了。今天，我们的所有课题都是围绕着近几年来四驱技术的发展，以及明确我们到底需要什么而展开。

我们在安格尔西岛赛道上截取了一段长约1km的距离进行测试，因为我们想要让速度更高，所以对每一辆车而言都没什么难度。但是却有很多方向上的变化，诸如牵引力测试区等可以同时测试多辆四驱车。这里时速都会相对较低，那些大马力跑车很难在直道上彻底甩开其他对手，所以我们非常希望能够得到一些出人意料的结果。

时间，以及借车方的一些限制，意味着不是每一辆车都可以在赛道上进行测试，但是我们准备的对决依旧非常严肃而有趣。首先是Quattro 20V和RS Q3，Quattro在Meaden心中有着无可取代的位置（我每次见到他都不忘提醒这一点）。之后是漂亮的蓝旗亚Integrale和奔驰A45 AMG。接着是一场不容错过的对峙，是GT-R R34和GT-R R35之间的博弈。最后，是两辆难以置信的四驱车，拥有四轮转向和扭矩分配的保时捷911 Turbo，将对阵采用4WD和AYC主动式偏向控制系统的三菱Evo lx FQ-320。就在这时，天空放睛……

THE LAP赛道

短直道之后进入Peel弯，一个很紧凑的右弯，最好使用2挡或者3挡。现在尽情的加速吧，直到碰见向左的Corksc rew弯之前再大力制动。Corksc rew的右弯并不犀利，可以平稳地驶出，右转之后开始爬坡，稳住油门，随后牵引力控制在长长的school弯末端达到了极限。随后把车身摆正，让速度尽快攀升，在几乎无法看见的左手弯前全力制动。现在立即在艰难地胳膊肘弯后完美走线。在几乎疯狂的45s左右时间里，你必须保持镇静，灵敏度和车身控制也相当重要。

奥迪QUATTRO 20v

v奥迪RS Q3

Quattro的感觉和过去这几天的表现一样：精准、轻松、安静和速度不快。然而，一个湿淋淋的赛道让老旧的技术变得难以置信。Quattro会出现明显的转向不足，但是你可以在弯道里放心的踩下刹车，并且利用重心转移来稳住车身，这表现出了它出色的调整能力。它快速地通过了第一个右弯角（我们随后发现很多车都可以这样），而随后它也可以非常灵巧的进入下坡路段的制动区，最后你可以轻轻地转动方向，以一个非常自然的角度利用动力掌握它的平衡。

通过Corkscrew的时候Quattro再次陷入了转向不足，但是在紧接下来的School中，它不必降低车速或者收紧油门，Quattro很早就进入了全油门状态并且可以保持一段时间。进入向左收紧的Rocket时需要迅速抬起一点油门，这意味着你可以在胳膊肘弯里用油门控制走线。实际上这是非常完美的一圈，最终时间47.6s。

相比之下，奥迪RS Q3在公路上的表现出奇的有趣，只不过方向稍微有些重。它具有欺骗性，一开始你会感觉很轻巧、灵活，但是随后转向不足会让你觉得有些很难掌控。大多数装配了Haldex系统的汽车，更像是一辆前驱车而非成熟的四轮驱动车型，其直接导致整个测试有些被约束的感觉，逼得太紧就会转向不足。

弯道中深踩刹车，车尾会出乎意料的摇摆不定，而没有完全关闭的ESP并没有帮助它改善圈速，为此它多付出了整整一秒。

奇怪的是，按道理讲四轮驱动系统应该会在潮湿地面上有所建树，从而使前轮增加抓地力，并且ESP也应该让后轴稳定的工作。无论如何，最终在开启ESP的情况下其圈速为45.4s，而关闭ESP时的圈速是45.1s。这是多么令人印象深刻并且有效的时间提升啊。

蓝旗亚DELTA INTEGRALE

v奔驰A45 AMG

关于Integrale，我可以欣慰地告诉各位，它的四驱系统的确非常好用。相比奥迪RS Q3的quattro系统，在一定程度上显得有些简单，但在湿滑赛道上涌现出的能力依旧令人吃惊。endprint

事实上，它几乎可以做一切你需要的事情：抑制动力输出，贴住弯心，以及控制后轮转动比前轮更快。它甚至可以在弯道里利用制动控制车身姿态。

这里所有的车都可以很连贯、很15妙地驶过第一个弯道：倾斜着进弯和出弯，但都在掌握之中。通过快速改变方向的Rocket弯时，总感觉是维持在稳定与灵活之间：你认为你可以一整天都在走这条线路，从不会跨出边界。如果我能把它直接开到森林里，我倒是想看看如何应对泥泞和砂石……

很遗憾，这辆华丽的作品没办法完全表现出它速度的一面。也许是因为它的年龄和状态并不那么理想，所以我只好较早一些换挡了，或许因为倍耐力P6000s相比当今产品的抓地力有些差距…“但是时间上Integrale并没有辜负我们的希望，49.8s。这非常艰难，但是，四轮驱动系统依旧给驾驶者提供了相同的选择和娱乐性。

A45 AMG完全不同于前者。它非常平稳、迅猛，并且令人印象深刻，特别是通过School的时候，此时的驾驶员就像是个无足挂齿的小角色。

你几乎不用去关心牵引力控制系统对平衡的影响，而你只需要掌握好方向盘和制动点。就像我说的，给人印象深刻，但这一点意思都没有。

随着A45 AMG运动模式的开启，ESP被完全关闭，它得到了完全一致的时间：44.8s。但我的录音记录无疑是令人震惊的：“在这里，这辆车还有余力，只不过它太无聊了。”

日产SKYLINE GT-R（R34）

v日产GT-R（2013款）

整件事情开始变得严重起来，当你正在试图驯服和利用它的转向不足时，却出现了转向过度的情况。大号的轮胎、大号的涡轮和方向盘意味着这很棘手。这是我第一次驾驶Skyline。

驶出Peel的时候我意识到，这条赛道能够检验出底盘最好的那辆车，只有它，才能够在出现些许转向过度时依旧顺利通过弯心。Skyline已经不像Integrale那样精力充沛了，但是感觉耍比后者快上两倍，然后它还可以正常地在Corksc Few弯前的下坡中冲击制动区。向右进入一个大角度弯道，把转向过度的局面扭转回来。然后在长不见尾的School弯中找到正确的走线。这时的SkvlineZ徘徊在转向过度和转向不足之间寻找平衡。

在Rocket它的转向过度似乎更有利于过弯，紧接着一个可以容忍的弹跳之后进入向右的胳膊肘弯，利用4WD做出漂亮的漂移动作后，得到了最终成绩。作为一个老资格44.6s的圈速是一个不错的成绩。

GT-R应该算是一个怪物，虽然第一圈它勉强进入了48s，但我却早已汗流浃背。我能感觉到GT-R的不满情绪，从转向不足到转向过度，与其掠过潮湿的地面倒不如扎根于此。这种愤怒的感觉很强烈，无法忍受的棘手。显然。这几条邓禄瞀轮胎并不适应潮湿的地面和低速的弯角。事实上。加快圈速则需要在赛道上寻找一些新的路线和短暂的漂移。它完全不能容忍在下坡、转弯时制动，所以我必须保持在左侧，并目在直道上采取制动措施。

通过一个较长的右手弯School之后，它会立即偏向一边，除非你迅速挂入3挡并且踩下油门。它笨拙的进入Rocket并在弯中升挡通过最后一个右手弯，以转向过度的姿态结束这一圈。最终顺利的完成计时圈，而且取得了一个和Skyline完全相同的成绩，44.6s。

三菱EVO IX

v保时捷911 TURBO

这条小赛道已经表明了，大马力和宽胎并不一定是好事。但难以想像的是Evo IX会推翻强大的911Turbo。然而，半圈后我们才发现这条赛道和Evo简直是天作之合。

Evo成功的关键在于它不可思议的前端设计，出人意料的设置了左脚刹车。

通过Peel时如果你需要的话，可以把重心转移到前端内侧车轮上。这意味着你可以更早的获得动力。这样一来，你可以抑制一些出弯时的转向过度。剩下的时间你就可以遵循相同的方法了：试着在弯心中用左脚刹车，控制动力输出，感觉后轴的角度，然后驶向下一个短直道。

主动式偏向控制系统的确很有效果：它采用行星齿轮加速外侧车轮（真正的扭矩分配并不仅在内侧车轮制动上），这意味了Evo的尖端科技和主动性。这辆FQ-320的最大功率已经由它的主人调整到了279kW，但尽管如此，它的圈速也只有44.1s。

起初，保时捷911 Turbo给我的感觉就是很强大。PSM系统在它身上工作并不那么顺畅，高速行驶中就表现得有些转向不足，而有时候也会显现出转向过度的情况，这着实有些糟糕。很快，大轮胎就彻底被放弃了，这一切经历似乎都不太理想。

关闭PSM系统以引来更多关注，同时引擎也开始工作了。然而，和Evo不同，它并不像是一辆四驱车，反倒是和后轮驱动的911很像。

转向过度几乎无处不在，虽然这感觉很美妙，但是你一旦进入这个节奏，就意味着你必须时刻修整方向盘和油门开台，而三菱的每一件事儿都由车轮来完成。轮胎和动力告诉我们，911 Turbo最终43.9s的圈速依旧更强于Evo。但是精神上的赢家却非Evo莫属。

参考标准

我们选择了一辆前轮驱动和一辆后轮驱动的车型，看看他们是如何应对这条紧凑而温滑的赛道。MlNI JCW GP极具侵略性，并且非常有地，尤其是当它；中进弯道的时候，但问题就是速度也有所下降。开启稳定系统时GP的圈速为47.1s，而关闭时为46.5s，M135i令人印象深刻，它允许大望采用转移车身重心来改变行驶方向，大多数情况下不同于中央限滑差速器的表现。禁止稳定系统介入后，M135i得导到了45.1s的漂亮圈速。

DAY 3

今天早上我仍然沉浸在昨天赛道上车辆轰鸣的氛围中。GT-R在舔着它的伤口。而Skyline和Evo好像在为庆祝做着准备。当然，我们差点没开着Aventador冲出赛道。我的天啊。相比早期版本会出现转向不足的情况已经不复存在，尽管它不像R8一样顽皮冲出了极限，当你做到时，没有更令你满意的感觉了。它太快了，从排气管中喷射出了蓝色的火焰……endprint

这需要足够的意志力，而并不是在细雨蒙蒙中跳进一辆Aventador里那么简单，但是对于其中的一些车，我需要先考虑一下。从A45 AMG开始，这件事已经说明了，它在速度和稳定性方面都有不错的表现，这点毋庸置疑。然而，在赛道上它的乐趣大大低于奥迪RS Q3。事实上，如果我一直蒙着眼睛（当然这是很危险的事情），我发誓A45 AMG车上的这些东西都来自于大众集团——也许就是奥迪S3。或许，同样的性能效率，同样的咄咄逼人，只是它有更令人兴奋的排气声浪和升挡时爆裂的回火声音。

通过布满干石墙的Uanberis小镇需要格外注意，因为我们的预见性才保证安全通过，假如A45能熠熠发光，那这就是它的舞台。阴冷而潮湿的天气，公路上被笨重的公交车轧出了一道道的裂痕。行驶在上面会发出吱吱的声音，A45在这里的表现令人印象深刻。它搭载一台2.0L四缸涡轮增压发动机，几乎没有什么涡轮迟滞，最大功率264kW，升功率达到132kW。以中等的速度行驶在狭窄而多弯的道路上，稍有疏忽就有冲出道路的可能，抓地力和牵引力设定处在高通过性的模式中，我在担心911 Turbo的驾驶者能否通过这里。从后视镜里看到GT-R开的摇摇晃晃，然后渐渐地从后视镜中消失了。它可能不适合这个路线，但是我打赌有85%的驾驶者会比这辆“大日产”快些。

然而，上文对这些四轮驱动性能机器的称赞，速度并不是它们的全部，还有A45令人不满的地方。双离合变速器对每一次的动作都需要一定的反应时间，它在低速行驶时，驾驭起来并没有那么轻松，当你真正驾驶它的时候，并不像你期望的那般随心所欲，如果你喜欢它的加速感受，那么A45 AMG可能是比较适合你的车，但是我认为它不属于驾驶者之车，真正的驾驶者之车应该有更加细致入微的操控感受。

通过车辆的震动和响声。以及冒着烟的轮胎，我想这些才是能唤醒我们驾驶激情的。“我的天啊，那是个怪兽，”Kenny P说（他已经处于半退休状态，这次测试主要是来帮着开车），指着那辆GT-R“难以置信的发动机和变速器感觉非常暴躁”他补充说。Henry在空间宽敞的法拉利FF里，这辆车真不应该出现在这条特殊的路段上。“令人印象非常深刻”他说。“你可以感觉到车在滑动然后又恢复清晰的牵引力。假设今天F12也在场的话……”F12是一辆绝妙的车，但在威尔士狭窄且潮湿的路上并不多见。事实上，我不太确定它的后轮会不会不停的打滑。

我们正前往下一个集合地点，此时我坐在一辆R8 V10 Plus里。我不介意承认我喜欢这辆车。R8真的很伟大（除了那个可怕且老旧的R-tronic手自一体变速器）但是这个Plus版只是增加了车辆强度和操控性，增加了一点小小的优势，但是牺牲了车辆一些原始的驾驶感受。这几乎是给了A45当头一棒的感觉，也是对R8的启示。每一个组成部分都很圆滑，并且充满了线性和敏锐的感觉。这台404kW的发动机虽然加速很快，但感觉有些温柔，双离合的S-tronic变速器异常得快，完全感觉不到换挡间隙，只需轻轻一触，那种指尖流淌的流畅感令人享受至极。无论减振、动力系统还是那完美的平衡性，R8已经修炼得炉火纯青。

驾驶R8不必过多在意潮湿的地面，即使在积水较深的路面，也有惊人的控制能力，并且能够传递给你清晰的路面信息。在一些低速弯角会出现轻微的转向不足，而在出弯时会有一个自然的转向过度来达到平衡。当你快速过弯时会感受到前杠边缘在攻击着每个弯角，让这台V10发动机保持在亢奋状态。它在动态表现上的弱点，是刹车不太稳定，这种现象出现在我驾驶过的每辆R8身上。如果你深踩一脚刹车来切断动力的话，它会出现轻微的抖动，而且性能恢复会有些迟缓。尽管如此，当我到达集合点时，我仍然还很享受这辆Plus版本带给我的感觉。

当然，在R8之后的这辆奥迪Quattro表现令人有些失望。但我认为它有不错的视野，细长的A柱和较大的侧窗，都非常好，但是它的动态表现规律有些难以辨认。第一件事你需要注意，它有一台安静的2.2L五缸发动机。曾经它在荧幕前留给大家的那种暴力形象似乎一扫而光。你可能只知道它有5个气缸，而且还有来自涡轮增压器微小的“嘶嘶声”，它的声音并没让人留下什么深刻印象。接下来你将会惊讶它柔软的感觉，很多的车身震动都被吸收，而这些大的震动都由减振器阻尼筒所承受。

尽管如此，在悬架的下方还是有一些好东西的，而且看似不明显的排气管也能发出低沉的声音。这台164kW的发动机，存在不小的迟滞现象，但是它宽泛的发力点都在3500rpm之上，这样的表现也与它本身的性能很匹配，这辆车在路上开起来，流畅度很好。感觉转向力度有所改进，用温柔的力度就可以转动前轮。当行驶到一个较长的弯角时，转向不足逐渐减少，这时四驱系统在逐渐的介入修正，给予外侧后轮更多的驱动力。当然，它相比一些新车缺乏了令人兴奋的响胎声，因为它仍然可以紧紧地抓住地面。换上一个新的阻尼筒，让它有小小的提升，我敢打赌，这是一辆非常快的车。你可能想将这辆Quarttro加入你的收藏当中，但是没有一家车行能回复令你兴奋的消息。

法拉利FF是个非常与众不同的故事。如果说一辆车能够满足你所有需要，那一定是一辆拥有四个座位、V12发动机、最大输出功率478kW的法拉利，最高时速达到335km/h，一个空间充裕的行李厢和更加安全的四轮驱动系统。这个杰出的概念得以执行是令人振奋的。这是一辆伟大的车，它被挂上了最快速法拉利的标签，动力传动系统进行了轻量化，使整车质量达到1880kg，你不用很长时间来缓解进入FF后的躁动。发动机和双离合变速器值得特别提及，它的声音尖锐但叉很流畅，仿佛就像F1赛车的声音传进驾驶舱一般。FF并没有F12定位高端，但是这台6.3L V12发动机是真正的全世界最伟大的发动机。F12和Speciale的变速器设定同样缺乏攻击性，但反而这不那么激烈的节奏更加适合FF。

然而，这也让FF成了受益者。这可能听起来有些愚蠢，但是它犀利的动力传动系统以及操控感受让它开起来有些像F12。它独特的四轮驱动系统镇定的令人吃惊，甚至感觉有点笨拙。在崎岖且颠簸的山路上FF用尽了悬架的功力。咔哒咔哒的声音传入车内，需要一些时间让它恢复平静。也许只在一瞬间，当你驾驶着这辆接近两顿的法拉利疾驰的时候，一个重刹可以让它立刻收起锋芒。它让你感觉就像一块地毯从你脚下迅速抽出一般。这套独特的四轮驱动系统，无形胜有形。你感觉后轮在滑动，前轮已经开始调整将你拉入直线。有两部分过程是有形的，几乎是脱节的。它给我感觉像前后轴由弹力绳连接，当前轮转入直线加速时，后轮会紧跟前轮进行调整。别误会我，当FF闲庭信步在风景如画的公路上时，是非常轻松的一件事情，但是如果在这样的大型四驱测试中，还有许多比它更加优秀的系统。endprint

Henry不同意的表示：“这是一件可怕的事，不是吗？好，所以它并不能与F12相提并论，而且它是一辆GT跑车……我不知道还有什么其他能做的。”他是对的，例如它可以和一辆宾利欧陆GT去比较，用FF和F12互相比较确实显得有些笨拙。但是在这些车中，FF还是无情的控制着R8和911 Turbo。而其他车型都受到好评如潮？Evo让每个人都面带笑容，911 Turbo好像就是为这些公路而造，R35 GT-R再次展现出了它不可抗拒的地位。每次我看到有人把钥匙给到下一个驾驶者的时候，都会摇晃着脑袋，双手颤抖着一副难以置信的表情。“怪兽”这个词被重复提起。

我渴望去驾驶Evo，因为对于我来说，它是独一无二的。不管是FF、R8还是911Turbo都一定程度的试图去隐藏它们四轮驱动的基础，而Evo却陶醉在其中。不像RSQ3和A45，采用四轮驱动系统仅是为了稳定性，而Evo的四轮驱动系统，则是为了创造超级敏捷性和更好的管理牵引力响应。它在崎岖的道路上表现相当优秀，油门全开，转向依然伶俐，在布满了污水坑和裂缝的下坡山路上，迅速的转弯和一次次紧急制动，Evo的适应性和控制能力总是能先一步做出反应。

它最初给人的感觉是夸大的、勉强的、令人精神紧张的，惊讶的车身侧倾和让人惊慌失措的操控感受，经过一段时间的适应是很有必要的。几英里之后，你开始欣赏它变得精准的操控感受，找到了将它开得更快的方法。一开始你会觉得在出弯时车尾有奇怪地摆动，你可能会有些恐慌。然后它会一次又一次的发生，你的信心逐步增加，感觉它渐渐地变得可控，伴随着轻微地摆动，完成了一次完美的入弯，出弯时一脚油门让这台四缸涡轮增压发动机转速直至7800rpm。过一会儿，也许你会感觉到这辆Evo在你的调教下犹如跳着精准的舞步。很快，你放下了紧张的情绪，找到了轻松驾驭它的方式。事实上它的高灵敏度是为了提供更平稳的控制方式，这种感觉很微妙，当你能行云流水般驾驶这辆Evo的时候，那真是一种神奇的感觉。

Integrale不能和Evo的操控性相比，它们的操控感受完全不是一种取向。然而，它给人感觉比Quarttro更有活力，它表现不佳的圈速令人困惑，因为它在公路上的表现非常迅速。可能因为我们对它的感觉还只停留在潮湿赛道上的表现，略带了一些偏见。但Integrale仍就给驾驶者选择，特别是在进弯的时候，你可以用尾部滑动的方式通过弯道，进入下一个直道。这里说的不是巨大的甩尾角度，而是完全可以被驾驶者控制的，打破转向不足的一种进弯方法。我爱这种将154kW发动机粗暴的拉到红线的方式，伴随着轻盈的换挡和敏锐的操控感受。这是一个诱人的小车，虽然它的价值在迅速上涨，但它身上的每一寸都有着标志性地位。接着是更具诱惑力的RS Q3……

它是Dickie最喜欢的RS。而且你知道为什么吗？因为它真是太好了，这台228kW的四缸涡轮增压发动机真的很狂躁。驾驶感受同样很好，优异的车身控制能力和强大的抓地力，并且没有反馈和适应性的损失。它在Denbigh Moors路上的表现同RS4、RS5和RS6大相径庭——它紧贴路面，一气呵成。不像其他车辆那样颠簸不停，感觉车辆出现转向不足时，不要改变前轮的方向，保持在你的线路上继续给油，采用中立的姿态，始终保持转速稳定，此时S-tronic变速器会做出积极的响应。一开始驾驶它的时候感觉像个小钢炮，它真的可以让你找到一些狂野的感觉，并且乐于提供保证安全的牵引力输出。我几乎不敢这么说，所以，我让Henrv来说吧：“很好，它比A45 AMG有意思多了。”

谈到乐趣，是时候我在公路上体验GT-R了。坐进柔软且有厚填充物的座椅，点燃这台404kW的3.8L V6双涡轮增压发动机，推动短小的换挡杆，选择手动模式。放松一下，清除一下你脑子中的概念，因为它就像是一个大型的电脑游戏，让我们准备开始吧。

GT-R的每一次换挡感觉都很极端，它的驾驶感受硬朗，V6发动机随着转速的变化时而喘息时而怒吼着，换挡感觉凶猛得有些暴力让你想要退缩。人们通常会用GT-R和911Turbo比较，但我感觉用GT2来比较会更加合适，因为它们都有着纯粹的攻击性。

即使阻尼筒处在舒适设定时，而四轮驱动系统处在竞技设定，牵引力和稳定系统同样都处在竞技模式，感觉非常狂野，令人陶醉的驾驶感受。这让性能得到释放，这种极好的前端响应。总是能够让后轴用猛烈的方式出弯。相比其他车辆，GT-R总是令你手忙脚乱，因为它超快的速度令你任何指令都成为了至关重要的信号，不容许有半点闪失。在这些情况下，我敢打赌R8和911有更好的抓地力，因为他们采用了兼顾公路与赛道的轮胎，但GT-R会为你带来更加兴奋的感觉。似乎在每个弯角，快或慢，通常需要靠技术来控制和调整，修正之后顺畅的出弯，我知道一般意义上的GT-R显得有些沉闷无趣，但当你去挑战一条伟大的公路时，这种看法却有些可笑。它真的是一个不折不扣的怪兽。

R34 Skyline在很多情况和一些道路上都比GT-R更加从容，不是吗？冷静而更偏向传统的驾驶感受。这台传奇的RB26发动机在没有经过任何改装的情况下，原厂状态拥有205kW的最大功率，它会不会给我带来一些意想不到的惊喜呢，相比GT-R那极短的换挡间隔，你在驾驶Skyline时需要在每一挡都用尽发动机最后那几百转，以确保它的活力。它的换挡行程略长，油门沉重，刹车的渐进性很好，有不错的脚感。之前驾驶这辆车感觉有些僵硬，但今天却有非常完美的驾驶感受。在低速行驶时它好像很硬，而一旦驶出城镇与村庄，它的阻尼器响应变得更加积极，有很好的支撑力。这意味着你可以更多的依赖底盘的功力。这让Skyline的表现更有说服力。

稳定的进入弯角，在弯中抬油门不会对你取得平衡有任何帮助，反而会令你失去出弯所需的动力。所以你需要在弯心之前完成入弯的动作并加大油门。之后你会感觉偏向后轴的动力输出很好地帮了你：外侧后轮死死咬住路面。同时内侧的前轮逐渐减少动力输出。你最终会找到合适的转向过度姿态过弯，与Skyline泰然自若地突破极限。这不是一个完全自然的感觉，因为第一阶段的转向过度似乎并不需要修正，假如你做出反应，反而会引起失误，车辆会出现不自在地摆动。所以你必须训练自己，让Skyline处在一个轻微滑动的状态。它也许和Evo差不多，这感觉就像是一个需要更多力量的男孩，拿着一把逼真的玩具枪。我认为它如果拥有298kW的功率会更合理，会让它变成一个完全不同，且更加刺激的玩物。endprint

不出所料，911 Turbo赢了R34。事实上它赢了任何事——公路、雨天、碎石、泥泞、鸟、绵羊和建筑物，如果它们胆敢碍事。与其说它是一辆汽车不如说是自然之力，强大的动力（382kW）令人震惊的指向性，极度的精准性。它的分数超过GT-R是因为它有不错的低转速扭矩输出，而且相比体型庞大的GT-R它更加短小灵活。从数据上来看，它们的差别并不大，坐进低矮的911Turbo里，你会感觉到在四轮转向的帮助下轴距瞬间萎缩，我发誓感觉它只有对手一半的尺寸。它在转向时有惊人的安全性，并结合后置发动机的牵引力来驱动前轴出弯，以至于你的眼球都快要被吸允到脑子里。

如果为四轮驱动系统做个广告，911Turbo绝对是令人信服的。GT-R那种濒临失控边缘的极限状态在911 Turbo上完全体会不到，释放驾驶者能用到的每一丝性能。没有转向不足的可能——事实上四轮驱动系统给予了911 Turbo更多的前段保护，在这些条件上比GT3还好，它永远不会失去控制或者产生失去控制的想法。我认为这是因为它近乎疯狂的扭矩分配能力，而驾驶者却感觉不到，这一切表现得都很自然。这辆911 Turbo并不聪明，但是它配有保时捷动态底盘控制系统和防侧倾系统，使它有更高的极限和宽容度。或者是降低抓地力来获得最合适的底盘状态，不管怎样，都能获得非常冷静的性能表现。你知道接下来是什么吗？是的，它缺乏一些操控感受，因为它太沉着冷静了，GT-R那种令人吓出一身冷汗的感觉绝不会在911 Turbo上出现。

接下来的一个，是来势汹汹的Aventador，最大功率514kW。虽然青铜色车身的它停在一个阴影当中，但看起来依然抢眼，即使是在R8、GT-R、911 Turbo面前也是一样。事实上它的性能足以技冠群雄。当你觉得已经达到91 1的极限时，Aventador仍胜似闲庭信步，当转速从5500rpm冲向8000rpm时，暴力的令人震惊。感觉它输出的功率已经超过了514kW，这些功率需要推动1575kg的重量，这台6.5L V12发动机肆虐的向轮胎传递着充沛的动力。

假如把发动机的表现比喻成硫磺遇到火的话，而Aventador的底盘方面就好得更加微妙了。是的，它非常坚韧且硬朗，在低速情况下行驶在表面粗糙的公路上时，它从来没有停止过震动。智能全时四驱系统提供着纯粹的牵引力输出和很好的均衡性，并不像R8，那套系统建立在一个高安全性的层面上，能修快速的将车推进弯道，Aventador反而更加中立。瞬间拐入一个弯道，你可能会感到些许的转向不足，但驾驶一会后，这种感觉便不复存在了，你可以放松地尽情踩下油门。这意味着这辆体型宽大的超级跑车感觉轻快而敏捷，在3、4挡过弯的时候，你的心跳加速，感觉身后这台V12发动机要呼之欲出超过你一般。

在慢速弯道中暴露了它有一些转向不足，但是它却很少偏离线路，在任何需要的时候你都可以释放那台V12发动机的全部潜力。刹车能力很强，但制动踏板的行程略长，400mm的陶瓷刹车盘足以在需要时有效的抑制住Aventador的速度。然而，变速器有了很大的改善，在低速时它还是感觉那么的笨重，但使用Corsa赛道模式，在高转速行驶的时候变速器有了很大的改善，一次次猛烈的换挡将它的野性展现的淋漓尽致。给人感觉这是一辆可怕的超级跑车。如果此次四驱大会只有这个514kW的疯子参加，那么毫无疑问它会被写入我们的教科书中……

写在最后

最终Aventador以其出色的表现很好地诠释了我们此次测试的意义，四驱系统表现出色，并且可以令驾驶乐趣完全提升一个档次：它不仅没有损失任何的驾驶乐趣，反而赋予这个单词以全新的意义。

你不需要花费260，000英镑来体验这种乐趣，仅仅一辆12，000英镑的三菱Evolution lx就会向你展现出这样的性能与乐趣，它具有最令人信服的四轮驱动系统，不仅是为了提高稳定性，同时它也是获取驾驶乐趣的终极利器。

这11辆车有着明显的不同，某种情况看来，四个驱动轮一定会提高驾驶性能，所以我们来到了威尔士最艰难的公路上，我们知道在恶略的条件下，即使是再好的两驱机器也会选择逃避。真正令人兴奋的是四轮驱动系统带来更多的适用范围和可能性，从坚如磐石且镇定的奔驰A45 AMG到具有极端灵活性的R35GT-R。

我认为四轮驱动系统，是让驾驶变得更刺激的工具。这个工具让车辆获得更强劲的势头，像911 Turbo、R8、GT-R、Aventador……所有这些不平凡的车。我们希望这些机器有征服更多路面的可能。endprint