机场场务保障安全风险的主导因子分析

张潮　丰婷　罗帆

收稿日期：20140110

作者简介：张潮（1974-），男，广东省惠来县人，武汉理工大学管理学院博士生，主要从事安全风险管理、机场管理研究；

丰婷（1990-），女，湖北省武汉市人，武汉理工大学管理学院硕士生，主要从事人力资源管理、安全风险管理研究；

罗帆（1966-），女，湖南省益阳市人，武汉理工大学管理学院教授，博士生导师，博士，主要从事人力资源开发与管理、危机预警管理研究。

*基金项目：国家自然科学基金项目（71271163）摘要：通过问卷调查和统计分析找出对机场场务保障安全存在关键影响的主导因子，并运用结构方程模型来进行验证。研究结果显示，人员保障因素、设备设施保障因素、环境保障因素和管理保障因素共同构成了机场场务保障安全风险的主导因子。其中设备设施保障因素对于机场场务保障安全风险的影响程度最高，其次是管理保障因素和人员保障因素，而环境保障因素的影响程度最低。该研究旨在明确场务保障安全风险因子的优先次序，提高安全风险管理的系统性和科学性，预防不安全事件的发生。

关键词：机场；场务保障；安全风险；主导因子

中图分类号：V355.2，X949文献标识码：ADOI：10.3963/j.issn.16716477.2014.03.003武汉理工大学学报（社会科学版）2014年第27卷第3期张潮等：机场场务保障安全风险的主导因子分析

机场场务保障是直接为飞行服务、保障飞行安全的系统工程，包括场道、车辆、导航、通讯、警卫、航行管制、消防、卫生、油料、雷达、气象、防鸟害等保障工作，以及机场外场设施、设备的维护管理和施工管理。随着旅客、货邮吞吐量的持续激增，飞机的起降架次和密度不断创出新高，我国民航机场的不安全事件数量会有所增加，将对社会、经济等方面造成更大的影响。历史数据表明，不安全事件的发生与机场机务保障人员的安全意识、技能高低及设备设施的保障水平密切相关。但现阶段尚缺乏机场场务保障安全风险的监测数据，对机场场务保障安全的研究主要是针对事件发生的原因进行剖析，重点在于事后调查处置，而缺乏对场务保障安全风险影响因素的实证研究。因此，有必要通过对机场场务保障相关人员进行问卷调查，明确机场场务保障安全风险的主导因子，目的在于增强机场场务保障安全管理的针对性，将以往的“事后管理”转变为“事前管理”模式，为机场场务保障安全管理提供新方法。

机场场务保障安全风险的主导因子是指在机场场务保障方面对安全风险发挥关键影响作用的主要因素。本文以机场场务保障安全风险的关键要素为出发点，通过对机场场务保障安全风险的识别及假设模型的构建，分别从人员、设备设施、环境和管理四个方面找出对机场场务保障安全存在关键影响的主导因子，从而为后续设计机场场务保障安全风险评价指标提供思路，并为进一步构建机场场务保障安全风险预警模型奠定基础，具有重要的现实意义和理论意义。

一、国内外文献回顾

近年来，国外学者对民航安全风险管理展开了研究，个别学者涉及机场场务保障安全风险因素的探讨。1972年，Edwards首次提出SHEL模型，1975年由Hawkins改进，认为安全工作中“人”所处特定系统界面的元素包括软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）和人（Liveware），这个模型后来被用于民航安全因素分析＼[1＼]。Maurino发现地面保障人员的心理素质对航空安全会产生重要影响＼[2＼]。Denis Javaux从人的因素出发，认为加强机场运行保障中的人为因素研究有利于保障航空安全＼[3＼]。Ahlstrom分析了气象条件对飞行安全的影响，认为除了飞机本身的气象设备、飞行员经验技能外，机场设备设施对提高机场复杂气象条件下的飞行保障安全也有着举足轻重的影响＼[4＼]。Munzberg等通过热成像监视技术对机场周边的自然环境和气象条件进行检测，设计了法兰克福机场的鸟害预警信息系统＼[5＼]。

国内学者贾保山发现管理因素对航空安全的影响较大，并分析了具体的影响因素＼[6＼]。罗云等探讨了场务保障管理上存在的风险因素 ＼[7＼]。凌晓熙指出了组织管理方面的风险因素＼[8＼]。成媛认为人员因素和管理因素是激发事故发生的主要诱因＼[9＼]。高文强重点探讨了人为风险因素和环境因素＼[10＼]。高建国等探讨了影响安全的人为风险因素、设备因素和环境因素＼[11＼]。卢贤锋等从设备、运行环境和管理方面论述了安全风险的具体因素＼[12＼]。国内外学者从人员、设备设施、环境和管理四个方面分别对影响航空或机场安全风险的因素进行了分析，但都未通过实证研究验证机场场务保障安全风险各维度所包含的风险因子，也没有探讨风险因子的优先次序。

二、机场场务保障安全风险的研究设计

（一）研究模型的构建

根据前人对机场安全风险的相关研究，结合笔者在机场的现场调查，可以从“人、机、环、管”四个方面对影响机场场务保障安全风险因素进行分类，具体分析如下：

1. 人员保障因素。成媛认为人员生理状况、心理状况、知识与技能水平、操作违规率、班组配合默契程度等是激发事故发生的主要诱因＼[9＼]。高文强认为人为风险因素包括从业人员安全意识及警惕性、工作职责和内容的明确程度、技能培训程度、安全教育情况、违章违规程度等＼[10＼]。高建国等人认为人为风险因素包括人员情绪、心理状况、身体健康状况、知识和技能水平、操作失误、特情处理能力等＼[11＼]。

2. 设备保障因素。高文强认为设备因素包括完备性、完好性、维护保养水平、故障率、带病作业率、更新率等＼[10＼]。高建国等人认为航空装备维修保障方面的设备影响因素包括飞机技术特性、维修设备匹配程度、保障设施布局合理性、维修保障对劳动强度的要求、飞机系统技术资料准确性等＼[4＼]。卢贤锋等认为设备设施安全风险包括飞行区场道状况、升降带土质区状况、围界/巡场道状况、机坪状况、机场助航灯光系统状况、机场供电保障系统状况、供油系统状况、场务作业、除冰雪系统状况等＼[12＼]。本文认为设备设施保障因素主要包括场区系统故障、目视助航系统故障、特勤系统故障和空域系统故障。

3. 环境保障因素。高文强认为环境因素包括地面环境、净空条件、航行情报服务、航行电信服务、航空气象服务等＼[10＼]。高建国等人认为航空装备维修保障的环境影响因素包括气候恶劣程度、机场及周边环境的不安全状态、安全文化建设、维修保障技术环境等＼[4＼]。卢贤锋等认为运行环境风险包括航班量状况、天气状况、特殊机场状况、机场自然环境状况等＼[5＼]。本文认为环境保障因素主要包括天气环境恶劣、生态环境恶化、净空环境变化、道面环境不佳。

4. 管理保障因素。贾保山发现管理因素对于航空安全的影响较大，这些影响因素包括：管理人员缺乏危险意识、操作或决断错误、疏忽或判断失误、技能不胜任、紧急情况处置不当、机组资源管理不当等＼[6＼]。罗云等认为机场场务保障管理上存在风险包括：人员岗位安排不当、工作量不适宜、人员教育/培训不到位、应急救援不当等＼[7＼]。凌晓熙也指出组织管理方面，领导人对人为差错的重视程度不够，组织机构不健全，管理措施没有完全落实，组织目标不明确，风险信息管理滞后等＼[8＼]。卢贤锋等认为管理风险包括：风险源辨识、风险评价与控制、安全信息管理、不安全事件调查、机场安全监督与审核、安全教育与培训等＼[5＼]。本文认为管理保障因素主要包括制度建设不全、风险识别欠缺、风险监测不足、风险评估不足、风险预控不力等。

综上所述，将机场场务保障安全风险的关键影响因素分为“人、机、环、管”四类，由此建立理论模型见图1。

图1理论研究模型

（二）研究假设的提出

基于上述研究模型，对存在于机场场务保障安全风险的关键主导因子提出基本假设：

H1：人员保障因素与机场场务保障安全风险之间有显著相关。

H1-1：业务能力与人员保障因素之间有显著正相关；

H1-2：工作绩效与人员保障因素之间有显著正相关；

H1-3：团队合作与人员保障因素之间有显著正相关；

H2：设备设施保障因素与机场场务保障安全风险之间有显著相关。

H2-1：设备设施保障与设备设施故障因素之间有显著正相关；

H2-2：飞行场区系统与设备设施保障因素之间有显著正相关；

H2-3：目视助航系统与设备设施保障因素之间有显著正相关；

H2-4：特勤系统与设备设施保障因素之间有显著正相关；

H2-5：空域系统与设备设施保障因素之间有显著正相关；

H3：环境保障因素与机场场务保障安全风险之间有显著相关。

H3-1：天气环境与环境保障因素之间有显著正相关；

H3-2：生态环境与环境保障因素之间有显著正相关；

H3-3：净空环境与环境保障因素之间有显著正相关；

H3-4：道面环境与环境保障因素之间有显著正相关；

H4：管理保障因素与机场场务保障安全风险之间有显著相关。

H4-1：制度建设与管理保障因素之间有显著正相关；

H4-2：风险识别与管理保障因素之间有显著正相关；

H4-3：风险监测与管理保障因素之间有显著正相关；

H4-4：风险评估与管理保障因素之间有显著正相关；

H4-5：风险预控与管理保障因素之间有显著正相关。

（三）研究设计说明

本次调查问卷主要调查的是机场场务保障安全风险的相关信息，问卷设计基于前期的文献研究及实地调查访谈，根据机场场务保障工作人员的实际情况进行编写，问卷采用李克特五点量表法进行评分。

本次调查首先在广东某机场对50名场务保障安全管理人员、技术人员和操作人员进行问卷初测，通过运用SPSS19.0软件对问卷的信效度进行分析，问卷的Cronbach内部一致性系数（α系数）为0.940，表明研究中问卷的信度较高。效度方面，对问卷中的60个题项进行KMO和巴特利特球形检验，KMO值为0.761，高于最低检验系数0.50，Sig为.000（显著性p<0.001），达到较高的显著性水平，说明问卷具有较高的结构效度，结果表明，调查问卷的信效度较高，可以用于正式施测。

在进行正式施测时，所采用的调查对象包括中南地区四个机场的场务保障安全管理人员、技术人员和操作人员。本次研究通过现场调研和电子邮件等形式发放调查问卷，通过机场人力资源部门人员帮忙组织场务保障安全相关的人员进行问卷填写，而且统一采用匿名形式填写，提高问卷的可信度。本次调查问卷回收总数为214份，在剔除部分无效问卷的基础上，剩余有效问卷共208份，问卷的有效率达到97.20%。调查样本的统计情况如下：在性别方面，男性员工所占比例达80.8%；在年龄方面，30岁以下员工所占比例最高，达到70.7%，其中25～30岁之间的员工达到37.5%；在学历方面，大专程度学历的员工人数最多，达到50.5%；在职称方面，31.7%的员工具备初级职称，而中高级职称人数所占比例仅28.3%；在工作年限方面，工作1～5年的员工所占比例最高，达到42.8%；在岗位分类方面，管理人员所占比例为21.6%，技术人员所占比例为33.2%，操作人员所占比例为41.8%；在管理人员类型方面，基层管理人员达到31.7%，中层管理人员为9.6%，高层管理人员仅占2.9%。

三、研究结果及分析

（一）信效度分析

在对问卷调查数据进行统计分析之前，需要了解问卷设计的真实性和合理性，这就需要对问卷进行信效度分析。采用Cronbach内部一致性系数对研究中所使用量表的信度进行分析，运用SPSS19.0分析软件对量表中60个题项的内部一致性进行检验。结果显示，调查问卷的α系数为0.979，表明研究中使用的量表具有较高的信度，测量结果的一致性较好，可靠性较高。

对问卷中的60个题项进行KMO和巴特利特球形检验，结果见表1。从表1可知，KMO值等于0.946，远高于最低检验系数0.50，问卷各模块适宜进一步进行因子分析，且巴特利特检验的显著性p<0.001，说明问卷各模块之间具有较高的结构效度，问卷设计较为科学合理。

表1问卷的KMO和巴特利特球形检验值

KaiserMeyerOlkin 取样适当性度量值10.946巴特利特球形检验1近似卡方分布111 867.451自由度11770显著性10.000（二）因子分析

对问卷进行效度检验之后，发现本次调查问卷的KMO检验值为0.946（大于0.70），满足基本要求，表明样本数据非常适合进行因子分析，从而确定机场场务保障安全风险的主导因子。

运用主成分法对调查问卷的所有题目进行因子分析，用以提取机场场务保障安全风险的主导因子，共提取出4个特征值大于1的因子，结果如表2所示，因素对于场务保障安全风险的累积方差解释量达到了73.042%，表明因子的提取效果较好。

表2机场场务保障安全分析因素特征值

大于1的因子及方差解释量

因子1特征值1方差解释量/%1累积方差解释量/%1123.571 149.104 149.104218.359 117.414 166.518 312.108 14.392 170.911 411.023 12.131 173.042 运用最大方差法进行正交旋转用以抽取主导因子，见表3。按照因素分析载荷的一般评价标准，舍去低于0.45的各因子的载荷，因此，题项B1、B14、C14需舍去。剩余的测量题目能够较好地反映出4个预设的潜在因素项，契合因子命名，即将A1-A12归为因素1，命名为人员保障因素；把B2-B17（除去B1）归为因素2，命名为设备设施保障因素；把C1-C13归为因素3，命名为环境保障因素；把D1-D17归为因素4，命名为管理保障因素。通过因子分析结果，结合每个题项对主导因子的贡献，可分别将四个因子表示出来，如人员保障因素=0.757*A1+0.777*A2+0.758*A3+0.648*A4+0.773*A5+0.498*A6+0.762*A7+0.658* A8+0.633*A9+0.596*A10+0.590*A11+0.657*A12。

2重复上述过程，对人机环管各个维度中的主导因子进行探索性因素分析。以人员保障因素为例，通过因子分析结果，结合每个题项对主导因子的贡献，可分别将业务能力欠缺、工作绩效低下及团队合作不力三个因子表示出来，即业务能力欠缺=0.756*A1+0.849*A2+0.646*A3，工作绩效低下=0.754*A4+0.599* A5+0.507*A6+0.459*A7+0.785*A8+0.596*A9，团队合作不力=0.801*A10+0.721* A11+0.684*A12。依此程序，分别将设备设施保障因素、环境保障因素、管理保障因素所包含的主导因子表示出来，用以分析各因素之间的关联性。

（三）基于结构方程模型的验证性因素分析

根据前文的模型假设，通过采用AmosV17软件来建立结构方程模型，对因子分析所得出的机场场务保障安全风险的主导因子进行验证性分析，构建机场场务保障安全风险及其主导因子之间关系的结构方程模型，并对假设的机场场务保障安全风险及其主导因子的结构方程模型与问卷调查数据进行拟合，根据拟合指标在假设模型的基础上对模型进行逐步修正，修正后的结构方程验证模型见图2。

结果表明，机场场务保障安全风险的主导因子包括人、机、环、管四个方面，其中，设备设施保障因素对于机场场务保障安全风险的影响程度最高，其次是管理保障因素和人员保障因素，而环境保障因素对于机场场务保障安全风险的影响程度最低。具体表现为设备设施保障因素与机场场务保障安全风险的路径系数最高，高达0.97，其次是管理保障因素和人员保障因素，两者与机场场务保障安全风险的路径系数分别达到0.87和0.85，环境保障因素与机场场务保障安全风险的路径系数最低，为0.75，但是也达到了相当显著的水平。

图2机场飞行区安全风险源的结构方程模型

在分析各维度的主导因素时，人员保障因素的主导因子包括业务能力欠缺、工作绩效低下和团队合作不力，而工作绩效低下是人员保障风险的最关键因素，其与人员保障因素之间的路径系数高达0.97。设备设施保障因素的主导因子包括设备设施保障欠佳、飞行场区系统故障、目视助航系统故障、特勤系统故障和空域系统故障，而目视助航系统故障、飞行场区系统故障是设备设施保障风险的最关键因素，两者与设备设施保障因素之间的路径系数均达到0.89。环境保障因素的主导因子包括天气环境恶劣、生态环境恶化、净空环境变化和道面环境不佳，而净空环境变化、道面环境不佳是环境保障风险的主导因素，两者与环境保障因素之间的路径系数分别为0.84和0.82。管理保障因素的主导因子包括制度建设不全、风险识别欠缺、风险评估不足、风险预控不力和风险监测不足，而风险识别欠缺是最关键因素，其与管理保障风险之间的路径系数为0.93；制度建设不全、风险预控不力与管理保障风险之间的路径系数均为0.92。

四、研究结论

运用问卷调查统计方法，通过对机场场务保障安全风险主导因子进行探索性因素分析，得出人员保障因素、设备设施保障因素、环境保障因素、管理保障因素是影响机场场务保障安全风险程度的主导因子，且假设H1、H2、H3、H4全部成立。其中，设备设施保障因素对于机场场务保障安全风险的影响程度最高，其次是管理保障因素和人员保障因素，而环境保障因素对机场场务保障安全风险的影响程度最低。工作绩效低下是人员保障风险的最关键因素，尤其体现在场务保障人员出现错漏忘、工作压力大、对地面等设备设施检查不及时、设备设施维修不及时、维修质量不达标等方面；目视助航系统故障、飞行场区系统故障是设备设施保障风险的关键因素，尤其体现在灯光回路故障、机场标识灯故障、供电线路故障、道面破损、道面标识不清晰或错误、机场保障车辆故障、排水设施故障、围界损坏等方面；净空环境变化是环境保障风险的最关键因素，尤其体现在机场净空条件不佳、飞行流量增加、其他飞行物干扰等方面；风险识别欠缺是管理保障风险的最关键因素，突出体现在场务保障安全风险识别不全面、难以明确场务保障安全风险来源及成因、管理人员安全风险意识不强、安全管理人员专业技能有待提升等方面。因此，在机场场务保障安全风险管理中，需要重点改善目视助航系统及飞行场区系统的故障问题，激励机场场务保障工作人员的工作热情，并时刻关注机场净空的环境变化，加强机场场务保障安全风险的识别能力，运用适当的预警管理模型来防范场务保障安全风险的发生。

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（责任编辑王婷婷）

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（责任编辑王婷婷）

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（责任编辑王婷婷）