昆明市私家车使用情况及影响因素研究——基于昆明主城区的调研

苑利花

（云南师范大学旅游与地理科学学院，云南昆明650500）

【区域经济】

昆明市私家车使用情况及影响因素研究
——基于昆明主城区的调研

苑利花

（云南师范大学旅游与地理科学学院，云南昆明650500）

近年来，随着人民生活水平的提高和科技的发展，私家车越来越多地进入居民生活中，随着我国私家车的保有量急剧增加，在方便人们出行、生活的同时，也带来了空气污染和交通拥堵等问题。对私家车使用情况及影响因素进行研究，可以为解决这些问题提供参考。借鉴相关研究成果，以《昆明市汽车使用情况的调查》问卷结果为依据，对昆明市2007年以来的交通问题相关数据进行分析，研究昆明市私家车使用情况及其影响因素。结果表明，昆明市私家车的使用状况主要受居民收入水平、职—住距离和燃油税率等因素的影响。

昆明市；私家车；交通问题；环境保护

随着我国经济快速发展，居民生活水平逐步提高，越来越多的居民购买私家车，但私家车的大量使用，也导致了空气污染和交通拥堵等诸多问题。据环境保护部《2013年机动车污染防治报告》显示，2012年，我国机动车保有量达2.24亿辆，汽车尾气排放已经成为我国城市大气污染的主要来源。就昆明市而言，截至2012年底，机动车保有量达168.68万辆，居全国第12位，其中私家车保有量为51.8万辆。

为了更详细具体地了解昆明市私家车的使用情况及其影响因素，笔者等从2013年11月9日至11月20日，在昆明市的五个辖区及呈贡新区，针对汽车车主和居民等采取随机问卷调查，共发放问卷750份，收回750份，其中有效问卷724份，有效率为96.5%。调查地点主要选在加油站、学校门口、大型购物商城及南屏街等汽车停靠较多的地方，尽可能提高问卷的有效率。问卷中问题主要包括：1.居民收入情况；2.居民就业与居住距离；3.居民对于提高征收燃油税率的看法。

一、昆明市私家车使用情况及产生的问题

作为西部的重要城市，昆明市的经济得到快速发展，私家车也成为昆明市居民出行的重要交通工具之一。同时，私家车的大量增加也给昆明市的交通带来了一些问题。

（一）私家车保有量快速增长

从我国私家车的使用发展历程可以看出，当人们具有了一定的经济条件，就会倾向于改善自己的出行条件，并希望拥有更高品质的私家车，日常出行时使用频率也不断提高［1］。从图1可以看出，2008-2012年五年间昆明市私家车保有量增加了22.9万辆，增长了79.2%。

图1 2008—2012年昆明市私家车保有量变化

经济增长水平与私家车保有量有着显著的正效应，根据昆明市“十二五规划纲要”显示，“十二五”期间昆明市的经济水平将以13%以上的速度持续增长，据此，昆明市私家车保有量也将持续增加。

（二）市民出行依赖私家车程度较高

1.日均使用频率较高。来自中国消费网2009年的统计数据显示，我国拥有私家车的居民日均使用一次的占20.7.%，日均使用两次的占43.1%，日均使用三次的占21.9%，而昆明日均使用三次私家车的占被调查居民的三成以上，可见昆明市居民对私家车的依赖程度较高。

2.交通分担率增大。根据昆明市交通研究所的统计数据显示，昆明市居民出行方式以公交、私家车、自行车和步行四大出行方式为主。近年来，居民出行方式也在发生变化（见图2），公交出行方式从23.7%下降到21.8%，下降原因主要是受城市重大基础建设影响，两个主要客流向的公交专线被拆除，导致主城建成区公交分担率下降；私家车出行方式由13.2%上升到21.5%，上升了8.3%，主要原因是人们对出行效率和舒适度的要求越来越高，对私家车的依赖程度也随之越来越高；自行车出行方式从30.2%下降到24.4%；而步行由28.4%下降到28.1%［2］，几乎没有发生变化。由图2可知，昆明市私家车的交通分担率在逐年升高。

图2 2008—2012年四大交通方式占比变化情况

目前，从我国城市居民的交通出行方式来看，步行和自行车的出行品质和费用最低，公交次之，私家车最高［3］。随着昆明市经济的发展，居民出行对私家车的依赖程度将进一步提高。研究表明，步行可达性、公交便利性越低，对私家车的依赖程度就越高，反之亦然［4］。

（三）交通拥堵日趋严重

近年来，道路交通运行拥堵状况日趋严重，体现在主城建成区道路车速逐年降低。一环和一二环间道路车速2011年略有上升，而后在2012年再度下降，基本处于低速区间波动，二环道路的车速则逐年下降。

图3 2010—2012年昆明市主城区主要干道高峰车速对比

从白天12小时车流量看，昆明市的交通形成了“早晚高峰”。其中，主城区早高峰时，一环内平均车速为11.69km／h，一二环间平均车速为18.79km／h，二环外平均车速为24.3km／h；晚高峰时，一环内平均车速为9.42km／h，一二环间平均车速为16.84km／h，二环外平均车速为22.17km／h。“早晚高峰”期间，主城建成区多数主干道车速为缓行甚至拥堵。

（四）交通污染日益加剧

据研究，汽车行驶速度在40km／h时，尾气对空气的污染最小，而汽车在堵车待速状态下产生的尾气对空气的污染尤为严重。可见，交通拥堵会带来严重的污染问题。昆明市2012年共排放599530吨烟粉尘，其中约有25%来自机动车尾气，机动车排气污染已成为城市污染的重要原因之一。

另一个交通污染问题是噪声污染。根据昆明市环境监测中心的数据显示，昆明市的交通噪声已成为昆明市噪声的第二来源，而第一来源为生活噪音。如图4所示，昆明市四类噪声来源，交通噪声占26.3%，居第二位。

图4 昆明市主城区噪声来源构成

二、私家车使用的影响因素调查

为详细了解昆明市私家车使用的影响因素，有效解决交通污染问题，对昆明市主城区进行了一次问卷调查。据资料和调查结果显示，对汽车使用的影响因素包括收入水平、职-住距离和油价税率三个主要因素。

（一）收入水平

收入水平是私家车拥有量的决定因素，因为私家车价格是人们购买决策的主要影响因素［5～6］，而且私家车的使用过程不仅仅包含购买这一个过程，在后续的使用中还要负担燃油费、保养费、停车费等一系列费用，所以个人收入因素对于私家车的使用显得尤为重要。

表1 调查对象收入调查结果

将居民收入作为调查内容，并依据昆明市历年人均可支配收入水平及消费水平，对居民收入分为五个档次，即1500元以下、1500～3000、3000～4500、4500～6000、大于6000元。如表1所示，月收入超过3000元的调查对象占77.7%，月收入低于1500元的仅占调查对象的4.7%。高收入水平将决定昆明市居民对私家车的购买和使用。

（二）职—住距离

国内外许多城市交通出行调查统计结果都表明，在300m（步行约5分钟）时距范围内，绝大多数人会优先选择步行；而超过1500m（步行25分钟以上）时距，就很少有人选择步行。

根据对问卷结果的分析，可知职-住距离较大是昆明市一个较为明显的特点。职-住距离小于1.5公里的仅占18.8%，在这个距离内的居民可以选择步行、自行车、电动车或者公交车这些交通方式，不用开私家车。距离在1.5～3公里之内的占24.4%，可以选择自行车、电动车、公交车等交通方式，也不用开车。距离在3～5公里的占17.7%，大多会选择电动车、公交车或者开车，这个距离公交车有可能需要换乘，所以为了节约时间，居民选择开车的概率随之上升。距离大于5公里的占39.1%，居民大多选择开车或者换乘公交车。由于出租车的费用较高，一般不会选择此方式。由此，可以得出职-住距离也是决定居民使用汽车的一个重要因素（见表2）。

表2 职—住距离调查结果

职-住距离过长，使得行驶里程增多，而购买私家车后相对应的每公里的费用会降低，驾驶私家车相比乘坐出租车或其他交通工具更具优势，导致居民购买私家车的意愿强烈，私家车的保有量不断增大［7］。因此，在进行城市规划时如何降低就业-居住距离，也是有效减少私家车使用的重要因素。

（三）燃油税率

通过征收燃油税，将环境问题的社会成本转化成私人成本，对于环境保护有一定作用，但对不同收入群体的影响不同。在对调查问卷分析时发现，对于家庭条件好、收入高的群体来说，提高每升燃油的价格对其影响并不大；对于收入不是很高的私家车车主来说，提高燃油价格则有可能限制其对汽车的使用。因此，提高燃油税费，对于占社会大部分的中层收入家庭来说，限制汽车使用的效果较为明显。

1.居民对提高燃油税的反应。2008年12月18日，国家下发的《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》中规定，提高成品油消费税单位税额，汽油消费税单位税额每升提高0.8元，柴油消费税单位税额每升提高0.7元，其他成品油单位消费税额相应提高。2012年3月20日，国家发改委宣布汽、柴油价格每吨提高600元。此次调价后，国内成品油价格全面进入“8元”时代，以北京为例，93＃汽油每升上涨0.48元达到8.33元。从全国范围来看，随着油价不断波动上涨，引起老百姓热议，大部分人担心开车成本上涨，甚至可能带来物价上涨，多数人表示“开不起车了”。

在针对提高燃油税率调查的724份问卷中，22.6%的人认为影响很大，39.5%的人认为影响一般，24.6%的人认为影响很小，13.3%的人认为无影响。由于此次调查中，较高收入人群（月收入大于4500元）占整个调查对象的40.4%，选择影响很小或无影响的占37%（见表3）。

表3 居民对现行政策的评价

2.当前政策的可行性评价。为建立完善的成品油价格形成机制和规范的交通税费制度，促进节能减排和结构调整，公平负担，依法筹措交通基础设施维护和建设资金，国务院决定实施成品油价格和税费改革，提高现行成品油消费税单位税额，不再新设立燃油税，仍利用现有税制、征收方式和征管手段；计征方式实行从量定额计征，价内征收。对于该政策，在调查问卷中设置了一个问题“为了治理城市污染，大幅提高燃油税费，你认为此政策可行吗？”对此问题，724份问卷中，119人认为可行性很大，占15.4%；321人认为可行性一般，占44.5%；170人认为可行性很小，占24.2%；剩余的114人则认为不可行，占15.9%（见表3）。认为可行性很大的是收入一般的人群，提高油价就提高了开车成本，而开车又并非不可或缺，所以油价上涨他们就会选择减少开车。认为可行性一般的人认为，提高油价或许可以限制一部分人开车，但对于控制城市污染的作用不是很明显。认为可行性很小的人认为，治理城市污染不应仅限制车辆通行，更要改善车辆尾气排放，降低尾气中的有害气体。认为此举不可行的人认为，开车可以节约时间、出行更自由，政府不应该限制私家车的使用，而应该扩宽道路、创新科技，这才是解决交通拥堵和环境污染的根本办法。

除了以上主要因素外，还有许多因素也影响着私家车的使用，如购车目的、驾驶偏好、城市环境以及年龄差异（张思嘉，2012）等。

三、结语

对昆明市私家车的使用情况及其影响因素的分析表明，昆明市私家车的使用频率较高、依赖度也较高，并由此带来了环境污染和交通拥堵等问题。而私家车使用的影响因素主要包括收入水平、职-住距离和燃油税率等。为了提高昆明市居民的出行效率，减少私家车使用带来的交通问题，应该从完善公共交通基础设施、建立地上地下立体交通网、合理规划城市，缩短职-住距离，以及完善立法和构建机动车排污评价体系等方面加以治理完善。

无论从城市环境质量还是从城市规划考虑，私家车的使用都不应成为城市交通的主导方式，而应以绿色交通为主导，发展公共交通和非机动交通工具。为此，还需要城市交通部门、环保部门及规划部门等协同合作，更需要市民提高环保意识，共同促进城市低碳、环保可持续发展。

［1］中国发展改革委员会.汽车产业发展政策［A］. 2004.

［2］昆明市城市交通研究所.2012年交通年报［M］.

［3］万霞，陈峻，王炜.我国私人小汽车的使用和城市经济相关性研究［J］.城市规划：2009，33（1）：74－79.

［4］王慧，黄玖菊，李永玲等.厦门市空间出行便利性及小汽车依赖度分析［J］.地理学报.2013，68（4）：477－490.

［5］黄晓燕，曹小曙，李涛.中国城市私人汽车发展的时空特征及影响因素［J］.地理学报.2012，67（6）：745－757.

［6］吴昊.汽车消费者购买决策的影响因素研究——以DEMATEL为工具［D］.上海交通大学，2010.

［7］严军生，钱永坤，艾刚.燃油税及其他影响私人轿车消费因素的实证分析［J］.经济师，2002（10）：67－68.

（责任编辑：牟洪波）

U491.1＋13A

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2095－3283（2014）09－0090－04

苑利花（1987－），女，汉族，河南安阳人，硕士研究生，研究方向：区域经济开发与管理。

2013年度云南省哲学社会科学规划项目“城市交通污染控制的价格形成机制及其环境经济政策研究——以昆明为例”（项目编号：JCZX201301）。