麦基嘉C8A型全自动扭锁的优缺点及其改进方向

姚青春

随着集装箱运输持续快速发展，码头需要进一步提高装卸效率，以缩短船舶在港时间；此外，国际海事组织《货物积载和系固安全操作规则》的最新修正案规定，2015年1月1日后下水的集装箱船舶的积载和系固设计应当最大限度地降低集装箱装卸作业对码头工人的安全威胁。全自动扭锁的应用恰能较好地满足上述诉求。麦基嘉公司生产的C8A型全自动扭锁是当前具有代表性的全自动扭锁之一，其出现引发了一场集装箱装卸作业领域的革命。由于全自动扭锁的普及还处于初始阶段，部分船公司和一线船员对其仍然缺乏全面认识。为使业界全面了解麦基嘉C8A型全自动扭锁，本文介绍该扭锁的发展历程和使用方法，在此基础上将其与半自动扭锁进行比较，分析其优缺点，并针对其不足之处提出改进方向。

1 麦基嘉C8A型全自动扭锁的发展历程

扭锁发展经历了手动扭锁、半自动扭锁、全自动扭锁等阶段。当前使用最广泛的扭锁是半自动扭锁，其特点是装载集装箱时能够自动锁紧，但卸载时需要人工解锁。由于人工解锁费时费力且码头工人作业环境存在一定安全隐患，扭锁供应商自21世纪初开始研发全自动扭锁，使其在集装箱门吊起吊集装箱时能够自动解锁，并保证上下层集装箱在航行过程中处于稳定的系固状态。

第一代全自动扭锁于2003年问世，当时业界对此反应热烈，主要航线上的集装箱船舶纷纷采用此类扭锁。然而，到2006年，全自动扭锁的应用遭到强烈质疑，业界对其一度失去信心，原因是当年发生数起因使用全自动扭锁而导致集装箱坠海的严重事故。事故发生后，经过多次试验改进，扭锁供应商再次推出新型全自动扭锁，其中包括当前的主流产品麦基嘉公司生产的C8A型全自动扭锁和SEC公司生产的TL-FA/L型全自动扭锁。

麦基嘉C8A型全自动扭锁历经8年研发和测试，通过德国劳氏船级社的严格检测，获得大型船公司的青睐。2011年，马士基航运与麦基嘉公司签订160万个C8A型全自动扭锁购买合同，合同内容包括麦基嘉公司为马士基航运在韩国船厂新造的38艘集装箱船舶配备C8A型全自动扭锁；2012年，赫伯罗特与麦基嘉公司签订合同，由后者为前者新造的10艘集装箱船舶提供所有绑扎部署，包括17.5万个C8A型全自动扭锁。

经过多年的安全使用，全自动扭锁日益受到船公司的认可和接受，有相当一部分船公司正逐步淘汰之前使用的半自动扭锁。从经济性和安全性的角度来看，全自动扭锁的推广使用势在必行。作为全自动扭锁的重要类型之一，麦基嘉公司C8A型全自动扭锁也将得到广泛应用。

2 麦基嘉C8A型全自动扭锁的使用方法

麦基嘉C8A型全自动扭锁分为C8A-DF型箱间扭锁和C8A-HC型底座扭锁。前者用于甲板上装载的上下层相邻集装箱之间的连接，后者用于甲板上第一层集装箱与舱盖上集装箱底座之间的连接。

2.1 C8A-DF型全自动扭锁的使用方法

C8A-DF型全自动扭锁由上锥头（黄色）、下锥头（蓝色）、手柄和承载垫组成。按手柄位置的不同，C8A-DF型扭锁分为自动模式和绑扎杆保护模式。在自动模式下，手柄置于扭锁中间，当船舶装卸集装箱时，扭锁能够自动锁紧或解锁；在绑扎杆保护模式下，手柄置于3点钟或9点钟方向，此时扭锁被强制锁紧，在门吊的拉力下无法自动解锁。当船舶装卸集装箱时，C8A-DF型全自动扭锁必须设置为自动模式；当船舶在海上航行时，C8A-DF型全自动扭锁按其使用要求设置为自动模式或绑扎杆保护模式。

当船舶装载集装箱时，门吊起吊集装箱后，码头工人将处于自动模式的C8A-DF型全自动扭锁的黄色上锥头塞入集装箱四周的下部角件中，并使手柄方向朝向码头工人。随后，门吊将带有4个扭锁的集装箱叠放在下层集装箱上，此时扭锁自动锁紧。换言之，装船后C8A-DF型全自动扭锁的初始状态均为自动模式。舱盖上的头几层集装箱通常用绑扎杆交叉绑扎系固。为减轻绑扎杆以及与之组合的花篮螺丝和眼板的受力变形，并减少集装箱的晃动，开航前使用绑扎杆系固的该层集装箱及其以下各层集装箱上的C8A-DF型全自动扭锁必须处于绑扎杆保护模式，即手柄必须置于3点钟或9点钟方向。此项操作由码头工人利用专用拉杆完成。需要注意的是，将手柄置于3点钟或9点钟方向并不是随意的，手柄方向必须与同一角件上绑扎杆的放置方向相反。例如，当码头工人面对集装箱的一端时，如果绑扎杆自右上角的角件拉向左下方的眼板，那么手柄应当置于3点钟方向。

当船舶卸载集装箱时，绑扎杆以上的C8A-DF型全自动扭锁处于自动模式，绑扎杆以下的C8A-DF型全自动扭锁处于绑扎杆保护模式。由于处于自动模式，绑扎杆以上的扭锁无须人工操作，船舶靠泊码头后，门吊即可开工卸载集装箱。在卸载绑扎杆以上部分集装箱的同时，码头工人解开绑扎杆，并将绑扎杆以下处于绑扎杆保护模式的扭锁设置为自动模式，即将处于3点钟或9点钟方向的扭锁手柄置于中间位置。这样船上所有C8A-DF型全自动扭锁均处于自动模式，可以在门吊拉力的作用下自动解锁，集装箱底部4个角件上的扭锁随集装箱一起被卸至码头。

2.2 C8A-HC型全自动扭锁的使用方法

C8A-HC型全自动扭锁由上锥头（蓝色）、下锥头（黄色）、手柄和承载垫组成。其与C8A-DF型全自动扭锁的区别在于：第一，两者上下锥头的颜色不同；第二，前者承载垫较大。

当船舶装载甲板上第一层集装箱时，将C8A-HC型全自动扭锁的黄色下锥头置于底座中，使蓝色上锥头朝上，并使手柄处于中间位置。在甲板上第一层集装箱装载完毕后或在船舶开航前，将C8A-HC型全自动扭锁的手柄置于3点钟或9点钟方向，使扭锁处于绑扎杆保护模式。

在船舶卸载甲板上第一层集装箱前，将C8A-HC型全自动扭锁的手柄置于中间位置，使扭锁处于自动模式。当船舶卸载集装箱时，虽然C8A-DF型全自动扭锁和C8A-HC型全自动扭锁均处于自动模式，但前者随集装箱一起被卸至码头，而后者仍留置在底座中。

3 麦基嘉C8A型全自动扭锁与半自动扭锁的比较

3.1 麦基嘉C8A型全自动扭锁的优点

（1）缩短码头作业时间。在使用半自动扭锁的情况下，船舶靠泊码头后不能立即卸载集装箱，必须等待码头工人上船逐个解开上层集装箱的半自动扭锁，这就导致码头作业时间延长。麦基嘉C8A型全自动扭锁无须人工解锁，能够使码头作业时间缩短20～，有利于确保船期稳定。

（2）降低装卸作业对码头工人的安全威胁。在使用半自动扭锁的情况下：由于码头工人上船解锁的时间较长，导致其长时间暴露在门吊危险作业环境下；此外，码头工人解开高层集装箱的扭锁时需要爬高并使用较重的长型开锁拉杆，容易导致人员跌落受伤。使用麦基嘉C8A型全自动扭锁能够避免上述安全隐患。

3.2 麦基嘉C8A型全自动扭锁的缺点

（1）无法利用门吊同时垂直吊装、吊卸2个集装箱。在使用半自动扭锁的情况下，可以利用门吊同时平行或垂直吊装、吊卸2个集装箱；而在使用麦基嘉C8A型全自动扭锁的情况下，只能利用门吊同时平行吊装、吊卸2个集装箱，无法同时垂直吊装、吊卸2个集装箱。

（2）结构较复杂。麦基嘉C8A型全自动扭锁构成部件较多，结构较复杂，损坏后维修不便。

（3）对码头工人操作要求较高。麦基嘉C8A型全自动扭锁虽然方便集装箱装卸，但操作较为复杂。例如，在船舶开航前，码头工人需要判断哪些扭锁应当设置为绑扎杆保护模式，并且需要进一步判断手柄应当置于3点钟方向还是9点钟方向。

（4）在恶劣海况下的系固能力较弱。在恶劣海况下，半自动扭锁能够有效防止集装箱横向倾倒、纵向倾倒和上跳；麦基嘉C8A型全自动扭锁在防止集装箱上跳方面明显弱于半自动扭锁。

4 麦基嘉C8A型全自动扭锁的改进方向

麦基嘉C8A型全自动扭锁与麦基嘉ALL-SET C5AM型半自动扭锁的外形极其相似，并且两者均分为箱间扭锁和底座扭锁。由此可见，麦基嘉C8A型全自动扭锁的研发以ALL-SET C5AM型半自动扭锁为基础，导致其存在一定不足之处，有必要进行以下改进。

（1）构造一体化。目前使用的麦基嘉C8A型全自动扭锁的外壳由4个螺栓固定，维修时往往因为螺栓无法全部旋开而只能将扭锁废弃。构造一体化能够使扭锁不易损坏，从而降低其维修率。

（2）简化操作。目前使用的麦基嘉C8A型全自动扭锁操作较为复杂，容易因人为疏忽造成事故。改进时可以考虑采用单一模式，摒弃手柄转换操作，减少人为参与，从而降低人为因素对绑扎安全的影响。

（3）减少维护工作量。目前使用的麦基嘉C8A型全自动扭锁依靠上下锥头的转动锁住集装箱，需要经常对其内部弹簧注入牛油润滑。为减少船员工作量，最大限度地避免因维护不佳而造成扭锁失效的情况，可以考虑将麦基嘉C8A型全自动扭锁改进为无须人工维护的全自动扭锁。

（编辑：张敏 收稿日期：2014-02-18）