中国富豪更爱大型公务机

赵磊+马兆吉

“他们希望可以在空中延续其在地面时的生活方式

——有随行人员照顾生活起居及充当智囊。”

马云、王健林等都爱G550公务机

穷人与富人的区别是什么？不在钱的多少，而是在生活方式——对于拥有公务机（指在行政事务和商务活动中用作交通工具的飞机，亦称行政机或商务飞机）的富豪们来说，他们的世界确实因此而与“凡人”迥异。

4月中，Visa公司发布的《2014年度Visa富裕人群研究报告》显示，中国富裕人群的消费信心指数在亚太及中东地区名列榜首，他们更注重用奢侈品来彰显其地位，并乐于拥有象征财富和名望的东西；他们很注重专属感，先于别人得到某种产品或者拥有量身定制的服务能为他们带来满足。

要获得这样的满足感，私人飞机无疑是最佳选择之一。

在阿里巴巴集团向美国证券交易委员会（SEC）提交资料中，披露了马云的私人飞机：2013年3月26日，阿里巴巴与马云签署协议，马云以4970万美元现金购买阿里巴巴一架湾流G550飞机（超远程型公务机）的权益，之后，这架飞机被免费回租给阿里巴巴，主要用于马云公务之用。

马云是中国的顶级富豪之一，但绝不是第一位选择这款飞机的人。据媒体公开报道，史玉柱、张近东、王健林、李彦宏等多位中国富豪都购买了G550。据《公务与通用航空》杂志统计报道，这款飞机目前在国内有35架，其姊妹型机型G450有29架。

如果加上涡桨类和活塞类，“全世界大概有3万多架公务机，中国最近两三年发展比较快，大概在300～500架左右，”四川领航通用航空公司董事长王杰对《中国经济周刊》记者说。更权威的数据来自于中国民用航空局副局长王志清，他在近日一次公开场合表示，截至3月底，包括港澳地区在内，中国公务机数量接近300架。

湾流、空客等抢食中国市场

根据发动机种类，公务机分为喷气类、涡桨类和活塞类三种，后两种一般为多用途飞机。马云等富豪所拥有的G550，是湾流公司在2003年推出的大型喷气式公务机。

据美国通用航空制造商协会（GAMA）的统计，目前全球喷气式公务机机队规模大致为17945架，北美地区占据保有量的63%，其次是欧洲和拉丁美洲。2013年，美国喷气式公务机保有量超过1.4万架，欧洲约有3000架，而中国仅仅是欧洲的零头。

虽然保有量小，但中国公务机市场却在迅速增长。早在今年初，有消息称我国《低空空域管理使用规定》将于年内发布，业内人士预计，受此政策利好，未来几年中国相关产业市场规模将达到1万亿元。

庞巴迪在其出版的《全球公务机市场预测2011—2030》中预测，2020年，中国的公务机数目将累计增加至1100架；到2030年，中国的公务机总数可达2470架。

在2005年以前，湾流公司一直是全球高端公务机的领导者，之后，被庞巴迪公司一度超越。庞巴迪的成功主要得益于其完整的产品体系和全球出色的市场拓展，它的产品得到一些大公务机运营商的青睐。

湾流公司此后加强在新兴市场上的拓展力度，在中国市场上斩获了大量订货。2013年湾流公司重新夺回业界第一。去年庞巴迪的喷气式公务机交付量为180架，湾流为144架，但在交付价值评估方面，庞巴迪为586758万美元，湾流则以725750万美元占据了业界第一的宝座。

除了湾流公司的产品外，达索猎鹰生产的最大飞行器——猎鹰7X商务机也受到中国富豪们的青睐，这款飞机可以从上海直航整个亚太、中东和欧洲大部分地区以及美国西部的各大城市。“我们的客户主要是有一定经济实力的企业家，或者是在矿业、制造业、金融业等领域的大型机构或企业。”达索猎鹰公司总裁兼首席执行官侯颂咏对记者介绍说。

自2006年达索猎鹰向中国出售了第一架猎鹰公务机后，目前猎鹰7X在中国有近30架在使用，而这还不包括未完成的订单。中国现已成为这种飞机的第二大市场，在全球仅次于美国。

传统飞机制造大鳄空客也加大了对中国市场的投入。截至目前，空客已经售出公务机170多架。而在中国，自2005年以来，空客已经售出了大约20架公务机。“中国是公务机市场增速最快的市场之一。”空客中国区公务机市场总监大卫对《中国经济周刊》记者谈道，“购买公务机的主要人群有三类——公司、个人和政府。中国是全球国内生产总值增速最高的国家，公务机市场也会随之增长。”

今年4月，空客发布了由伦敦Ledbury研究所完成的亿万富豪购买习惯调研报告揭示了其看重中国市场的原因。报告指出：中国拥有亿万身家的人数预计将从2012年的470人增加到2017年的约1040人，届时将大致同美国相当。报告认为，中国富豪更倾向于购买大型公务机，希望可以在空中延续其在地面时的生活方式——有随行人员照顾生活起居及充当智囊。

买来容易用却难

虽然市场发展迅猛，但中国的公务机运营商和维护商队伍并不健全。“不管是建机场还是搞飞行运营，中国相关企业普遍处于亏损阶段，包括国营的航空公司也不例外。其原因与空域没有完全开放有关系。但主要是航空公司自己的问题，比如缺乏航空领域专业背景，没有自己的盈利模式。有些公司名义上搞航空公司，其真实目的也就是为了圈地拿钱，另外一部分是纯粹不懂，以为买几架飞机就OK了。”一位业内人士表示。

美捷香港商用飞机有限公司是香港首家商务航空服务供应商，其首席执行官蓝彼安在接受《中国经济周刊》采访时认为，目前中国公务机的购买者主要以私人用途为主，他们大多自行购买飞机后托管于公务机运营商。

但如果没有长远的规划，那么在购买飞机后就会遇到一系列问题，“买来的公务机停什么地方？飞行结束以后，飞机降落在什么地方？它的维护、它的机场保障谁来负责？”四川领航通用航空公司董事长王杰对记者说，“因为我们的空域有80%归部队管制的，20%归民航管，如果需要停一般的民用机场，就需要经过空军和民航方面的同意。但这个审批非常困难。即使可以停，费用也非常高。”

2013年春节过后，王杰的公司购买了两架美国贝尔直升机。“贝尔直升机有20多个功能，特别适合做电力冲洗、航拍、紧急救援、短途运输等业务。”王杰对记者介绍说。他认为，航空公司与普通运输企业不一样。从事什么作业，对应什么机型需要提前规划清楚。如果要换另一种机型，则需要对飞行员重新培训。如果要起飞，也需要重新申请民航执照，在维修环节也需要调换专业的维修机构。

拥有 “中国私人购买商务机第一人”头衔的云南老板邓斌，目前拥有60多架公务机，邓斌目前在广汉筹建了四川首个公务机运营基地。一位业内人士告诉《中国经济周刊》，在运营基地投入使用前，他的飞机也只能停在广汉飞行学院。根据机型不同，维护费用每年从几十万到一两千万不等。

而如果要起飞，则需要申请航线。正因为空域管制，加上相关法律法规没有跟进，我国的空域一向非常紧张。要获得批准，首先需要向有关部门进行报告，理论上至少要提前一周报告飞往目的地、时间等等，此外，在飞行过程中要受到监视和管制。“所有的飞机，你得通过民航、空管的审批，准许在什么时间段，从A点到B点的行程被批准后，才能起飞。”王杰说。

此外，飞行员短缺也是一个难题。王杰举例说：广西一家公司，在购买飞机后，请了两位飞行员。需要把飞机从地面飞停到屋顶的停机坪，但两位飞行员都不敢飞，只好从北京另请一位，而这飞一次的费用是10万元。“我们航空学院培养出来的飞行员有限，国内合格的飞行员队伍也就几千人吧，但在美国这个数字是16万多人。”他说。

蓝彼安认为，中国公务机市场目前面临诸多发展瓶颈，人力资源匮乏（特别是高级技术人员）、机场基础设施与运营管理公司不完善，以及低空空域的管制还没有放开等都是进军中国市场的障碍。如能尽快完善通用航空领域的规章制度将可有助公务机市场发展。endprint