能否相互拯救

林晓

“美国和中国加在一起就构成了世界上最大的汽车生态系统，美国的汽车行业仍在继续提供创新型的技术改变交通运输行业，同时中国汽车行业的增长也使得上千万的人成为汽车的所有者。”在4月19日召开的2014中美汽车产业峰会上，美国驻华大使馆商务参赞何为这样说。

与何为有相同感受的是美中汽车交流协会主席汪大总，他认为：“作为世界第一和第二大的经济体，构建一个稳固和发达的经济关系应该是新型大国关系中一个重要的纬度，而汽车工业作为两国的支柱产业更是经济纬度中的核心元素。”

中美峰会一致认同的是，在全球化资源整合的浪潮中，如何谋求更深的合作达到共赢，才是中美两国车企共同的兴奋点。

汪大总：中美车企的兴奋点

美中汽车交流协会主席汪大总：在美国有一个说法，凡是对汽车工业好的对美国都是好，反之亦然。中美两国汽车业高度互补，协同效应显著。虽然经过了金融危机，美国汽车工业基本面并没有改变，底特律城市的破产似乎让人觉得底特律是空城，汽车工业也烟消云散了，这绝对不是事实。作为百年的汽车之都其各种资源都不是其它城市可以比拟的。在中国，产业链各个环节仍然是生机勃勃，充满商机，但是在技术、人才、品牌等等方面仍然有着较大的差距，所以中美汽车产业是互补的，协同效应会产生巨大的价值。

中美汽车工业过去20年的历史就是一个合作共赢的历史。1994年中国汽车产量是100万辆，今天是2200万辆，如何没有美国汽车工业的合作，中国汽车工业不可能发展这么快。合作为中国提供了资金、技术，培养了人才，也积累了经验。同样，没有快速发展的中国市场，美国汽车工业也不可能像今天这样健康。通用汽车公司在中国销量超过了美国的本土，福特汽车公司去年一年在中国增长了50%，德尔福集团在中国销量也超过了27亿美元，所以这是一个双赢的历史。那么重要的是今后的机会在哪里？

第一，中国企业海外发展将成为合作的新亮点。如果说以前的合作是以中国引进为特征的合作，那么未来将是中国走出去为特征的合作，中国的非金融类的对外投资去年达到了901亿美元，已经进入了对外投资快速增长期。对外投资将取代外贸，成为外向型经济的新的生机。

第二，在合作方面，应该在新的业务模式上进行更多的探索。汽车行业现行的主流业务模式自创建以来基本上没有大的变化，也造成了一些成本较高，效率较低，这就是为什么当金融危机袭来的时候企业很难应对的原因。

第三，在基础技术领域可以加强合作。中国整个汽车行业基础方面的前瞻性投入不够，使得许多很有前途有潜力的创新无法在汽车平台上实现。

赵福全：国际化是大势所趋

谈到中美合资合作，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为：“过去三十年合资合作走过来，尤其过去二十年正好迎来了中国汽车产业黄金发展期。在这个过程中合资合作立下了不可磨灭的功绩，很多人在怀疑我们的成绩，但不管怎么说，中国今天强大的汽车市场，合资合作立下了不可磨灭的功绩。

中国的市场再大，也是全世界汽车市场的四分之一，毕竟四分之三还在外边，所以东方不亮西方亮，中国国际化进程的号角早已经吹响，市场要求所有中国的企业都必须国际化，这是一个大势所趋。”

钱诚：从合资到并购

潍柴动力集团副总裁钱诚：在中美汽车产业，尤其在商用汽车产业之间，合作是一个千载难逢的机会。合资合作是两个企业之间为了发挥一种局部的战略协同效应而采取的战略联合的形式，如果为了发挥全面的战略效应通常采取并购整合的手段。潍柴过去跟美国的伊顿公司、卡特彼勒自动变速箱方面和发动机方面，以及相关的其他公司，先后有过五个合资企业。近年来潍柴更多的是通过投资并购，这在公司发展的历史上起到了非常重要的配置战略性国际资源的作用，使公司的发展和管理也提高了非常多。

谈跃生：走出去根本是技术实力

对于中国企业如何走出去，博格华纳总裁谈跃生：中国企业要能够真正走出去，就要有真正属于自己的核心技术、创新技术，能够为客户，为最终用户创造最有价值的体验，这样的话才会形成自己的品牌。

博格华纳是一个技术创新的企业，是一个传动系统技术创新、技术领先的企业，而创新的技术在欧洲、北美或者亚洲都很受企业的欢迎，这一点对中国企业进入国际市场是一个很好的启示。

杨博：合资就要互补

江淮纳威司达柴油发动机公司副总经理杨博表示：“在双方的合资中战略上一定要求最大的公约数，就是求共同点，寻求双方的互补和双方的共同，大家的目标就会非常清晰。在合资项目真正进入运营的时候，相互了解的越多就会对合资项目起到更多的帮助。”

总之合作首先就是要互补，互补就是双方要相互需要，因为没有双方相互需要，就没有合作的基础。

郑显聪：商机才是合作的前提

马瑞利（中国）有限公司中国区总裁郑显聪认为，合资合作就是要很完整的商业计划，要执行它，最后能够得到结果。但是商业计划的前提是要有商机，只要有商机，大家可以把合资发展并把项目做得非常好。

宋健：中国技术研发要多向欧美学习

清华大学汽车工程研究院常务副院长宋健：企业在技术研究方面过度依靠大学不是很现实。欧美的大学与企业的关系和中国目前的情况有非常大的差异，在欧美的一些国家，大学基本上就是做基础研究的，同时也做一些企业委托的一些课题。而中国就不同，经常会出现这样的情况，大学想研究什么技术，需要找企业拉赞助，这样的话会存在一个问题，就是由于与企业和市场结合不够紧密，关注的角度也不同，所以大学里所做的研发不一定是市场所需要的。

刘小稚：要加强技术的整合和人才的积累

ASL汽车科技有限公司刘小稚：中国的中小零部件企业走出去，我们首先要做的就是资源要整合。资源整合有两个要素：第一，是人才的引进和积累，第二就是核心技术。中国和美国在零部件的交易量方面超出了汽车的交易量，针对零部件的交易也要注意技术的整合和人才积累。

白雷蒙：要用美国的技术和专长改善产品质量

上汽通用五菱副总经理白雷蒙：上汽通用五菱是最为成功的一个合资企业，它建立起来了一种新的制造模式。美国企业走向了全球，把一些技术和专长知识等经验带到了中国，我们选择把它融入到五菱这个合资企业当中，从制造上、从质量上改善中国的产品。

Mark V.Heusel：供应链的国际化

美国迪克森律师事务所合伙人Mark V.Heusel：有很多中国的供应商都已经进入到了北美的市场，有很多的中国企业，还选择把研发中心建在美国，这对于密西根州来说是一个非常重要的新趋势。此外还看到有一些一线的和二线的供应商都已经来到北美，来了解这边的专长知识，并且还在充分运用密西根州的工程师的资源，因为密西根州也是一个在北美工程师最密集的地区。从这些角度来讲，密西根州对于中国企业来说非常有吸引力。供应链的国际化、全球采购，对一个国家的汽车产业是非常重要的。

庞庆华：经销商海外发展需要中国品牌发力

庞大汽贸集团董事长庞庆华：伴随着中国成为全球第一大消费国，中国的汽车消费规模也不断扩大，庞大集团公司已经达到50多万辆，这个规模应该说数字上是全球最大的，数字虽然诱人，其实中国经销商面临的压力非常大，中国的经销商经常思考如何向美国经销商学习，学习生存之道，发展之道。尤其是在一个市场化不健全而又一个发展极快的国家里，作为一个经销商面临的压力是来自方方面面的。据了解，所有在中国的汽车企业，只要销售数据持续下降，企业销售总经理的任期不会超过两年。这会导致整车企业把所有的压力在瞬间释放给经销商，所以经销商都不知所措。至于说走出国门，进入美国或者其他地方，我觉得我们的品牌还真得要继续发力，要勇敢赶超才行。

Scott LaRiche：汽车经销商要以消费者为中心

2015年北美国际车展组委会主席兼底特律汽车经销商协会主席Scott LaRiche：汽车经销商在美国已经有100多年的历史了，在美国做汽车经销商必须要符合相关的法律法规要求，在中国我想是一样的。在中国相应的流程跟美国的流程都是类似的，但是它主要目标都是想让我们在汽车销售方面的能力在全世界范围内都是一样的。那么这个目标就是围绕我们来实现消费者的这种需求，也就是说一个生产商或者品牌要给消费者带来的价值。中国的汽车经销商要进入国际市场非常重要的一点就是要理解在市场的消费者的需求，同时也要提供最高质量的产品，以及最高质量的服务给消费者。这也是美国汽车经销商长期发展良好的一个相关的原因。