零部件市场：打破垄断，亟待做强

周路菡

不仅需要打破渠道垄断，还需要在关键核心技术的研发上不断投入，以增加中国品牌零部件的市场竞争力

在汽车后市场的发展过程中，我国还有几大方面的问题比较突出。其中，高品质标准零部件的供应问题一直难以解决。

由于目前我国零部件供应仍由汽车厂商所控制，中国品牌零部件企业多数没有完全掌握产品核心技术，产品市场大多为中低端，所以中国汽车后市场独立发展就缺少了必要的支撑。未来，中国汽车零部件产业不仅需要打破渠道垄断，还需要在关键核心技术的研发上不断投入，以增加中国品牌零部件的市场竞争力。

零部件做强才能做强汽车工业

来自中国汽车工业协会的数据显示，目前中国现在主要的140多家汽车厂中有40多家轿车厂，而在中国十大汽车品牌榜中，排在前十位的基本都是中外合资企业，比如北京奔驰、广州本田、一汽丰田、一汽大众、东风本田、东风标致、东风雪铁龙、长安铃木、上海通用别克、华晨宝马等，这其中，经常有企业号称自己的国产化率高达95%，真实情况是这样吗？

据了解，中外合资企业的汽车零部件供应中，80%以上的部件都是所在国零部件厂跟着整车到国内做配套的，严格意义上来讲根本不算国产。业内专家指出，像一些车辆的镀铬条、简单的内饰配件等才是国内企业提供的，但汽车的主要原材料、原器件以及高端装备仍大量依赖进口。

这就是中国汽车产业的基本生态圈。据了解，我国在2009年就已经成为世界第一大汽车生产国和最大新车消费市场，当年国产汽车产销双超1300万辆。时至今日，中国已经连续四年蝉联此项殊荣，但谈及中国的汽车地位，国际上对中国的自主品牌汽车却相当不感冒，“中国车，惟一的好处就是廉价”。 中国是汽车生产大国却难为汽车生产强国，这也是让所有中国人汗颜的事情。

那么中国能不能打造汽车世界级供应商？答案当然是可以，专家给出的答案则一针见血，中国只有将零部件做强，才可能做强汽车产业，“脚踏实地，把汽车零部件做强，汽车零部件强，则中国汽车工业强。”

但问题的关键是，目前国内部分零部件企业在技术研发和自主创新发展方面进行了积极的探索，取得了一定成绩，但远不能满足整车发展要求。

以汽车动力传动系统的核心部件自动变速器为例，目前来自美国的博格华纳、日本的爱信精机以及德国的采埃孚等外资企业基本垄断了中国的自动变速器市场。国内的生产线只是个组装线，零部件都从海外采购，然后在中国组装。不仅如此，国内的整车企业以及汽车零部件厂商在自动变速器等核心技术上也依赖外企，我国汽车自动变速器的电磁阀技术也被美国博格华纳和伊顿、德国博世和日本东测等企业垄断。

再以主动安全技术零部件为例，底盘主动安全技术中的防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制系统（TCS）和车身电子稳定程序系统（ESP）等；纵向主动安全技术中的自适应巡航、前碰撞报警、自动紧急制动（AED）、夜视系统（ANV）等；侧向主动安全技术中的车道偏离报警、车道保持和盲区检测等；其他主动安全技术主要有倒车雷达、自动泊车、后碰撞预警、胎压监测系统（TPMS）等，以上这些技术的核心大多掌握在博世、德尔福、天合等外资企业手中。

在汽车电子电控技术方面，尤其涉及动力系统、油耗、排放及安全等电控零部件方面技术落后，部分领域空白。一位从事多年零部件生意的经理表示，国际知名品牌如AC德科、博世、澳德巴克斯、黄帽子、杰菲（壳牌）、3M、霍尼维尔、尼尔森、德尔福、天合等已经开拓中国市场多年，部分已经控制了中国的零部件市场，由于中国汽车零部件总体基础薄弱，研发能力不足，缺乏关键核心技术，已严重影响中国汽车工业的发展，并且对汽车后市场产生了深远的影响。加快发展中国汽车零部件已是刻不容缓。

奔驰配齐零件费用可买12辆新车

2014年4月10日，中国保险行业协会、中国汽车维修协会在京联合发布国内常见车型零整比系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。公布的18个车型涵盖了当前市场不同档次热门车型，从悦动、凯越、宝来，到奥迪、宝马、奔驰的部分车型。18个车型零整比中，最低的是悦动，为271.6%，最高的是北京奔驰C级W204，为1273%，最高值是最低值的4.7倍。其他车型中，奥迪A6L为411%，卡罗拉为625%，雅力士为720%。这意味着这三种车型购买全部零件攒出整车分别需要花费整车价格的4倍、6倍、7倍以上。

研究发现，在整车配件零整比系数中，18个车型中系数最高的为北京奔驰C级W204，其整车配件零整比为1273%。零整比，就是市场上车辆零配件的价格之和与整车销售价格的比值，购买零整比高的车型意味着在后续使用中要支付相对更高的维修费用。最通俗的理解是，北京奔驰C级W204的整车配件零整比为1273%，更换所有零配件所花的费用可以购买12辆新车。

越来越多人抱怨，现在就是买得起车，却不一定养得起。维修价格高日益成为车主用车的一大负担。由于整车厂商的纵向垄断，所有零配件在4S店购买都比一般维修企业贵数倍。比如一把汽车钥匙弄丢了，如果在4S店要2000多元，而汽配城不到200元就可配好，汽车后市场领域，这种情况并非个别现象。

据业内人士透露，目前整车厂商对汽车配件的垄断已经形成了一条利益链：以进口整车企业为例，它向零部件企业采购配件，然后再加价50%～100%销售给4S店，4S店再加价50%～100%卖给消费者，最终一台进口车零部件总价格是汽车本身的3至5倍也就成了很正常的现象。“国产车型可能会低一些，但加价也在25%左右。”该人士透露。

整车厂商对汽车配件流通的垄断现象是行业普遍的现象。为了让车主到4S店消费，保证提供的配套产品不会私自流向售后市场，整车厂商普遍要求上游零配件制造商签署协议，要求零配件制造商只向4S店供应。正是依靠这种对零配件去向的垄断，整车厂商得以大幅抬高零部件的价格。

“除了配件渠道垄断之外，汽车厂商还封锁汽车维修技术信息，造成综合类维修企业先天技术不足，难以与4S店展开正面竞争。”中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任、总工程师黄永和说。目前，按照流通渠道划分，国内配件主要分为“原厂件”和“副厂件”两类。在整车厂商的垄断之下，一般维修企业根本无法从正规渠道获得原厂配件；另一方面，由于很多副厂件生产源头和流通渠道比较复杂，造成很多假冒伪劣、以次充好的配件充斥市场，让一般维修厂更难争取客户。

也正因为行业内垄断现象严重，严重阻碍了我国汽车后市场持续健康的发展。所以继2014年2月国家发改委表态“正对汽车配件纵向垄断做外围调查”后，2014年3月初，中国汽车技术研究中心连同维修、保险及零部件业等的业内人士，共同呼吁打破整车厂商和4S店在汽车后市场的垄断，以推动汽车维修行业的持续健康发展。

期待打破渠道垄断

“外国车企对中国市场和政策做了充分了解，抬高了零配件定价，目的就是在零配件这一块获取巨大的利润。合资车如北京奔驰，零配件渠道还是由外方控制，合资中国厂不具备零配件的供应权限。”对此，中保研汽车技术研究院院长冯君表示。他认为，零整比的发布与汽车零配件反垄断是密切相关的，有些零配件之所以定价高就是没有其他品牌零配件的竞争。

正因为4S店如此离谱的高昂售价，所以众多车主在4S店2年的保修期过后，一般都选择去汽配城或者路边修理店进行修理和配件购买。但由于假冒伪劣零部件太多，最近几年来，关于4S店强制搭售和由于汽车零配件质量不一导致的服务投诉上升明显。

数据显示，2013年共有3213宗涉及服务投诉，占比为25.40%，同比上升七个百分点。投诉问题主要有包括4S店维修技术水平低导致对车辆故障的判断不当，个别4S店为获取更高利润，强制搭售、以换代修、隐性收费等。

据了解，目前中国汽车销售还是品牌特许经营，同时汽车原厂对零配件供应商在独立售后市场销售的限制非常严格，业内专家指出，我国《汽车品牌管理办法》规定，配件由整车厂指定，零配件生产商生产的产品原则上只能卖给整车厂家，社会维修企业无法从正规途径买零部件。所以消费者只能去4S店买，价格也由4S店说了算，缺乏选择权。

而在欧美，独立的售后市场占很大一部分市场份额，因为欧盟早已取消品牌特许经营模式，同时，根据欧盟反垄断法，汽车原厂不得限制零配件供应商在独立售后市场销售同样产品。而在国内，打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制却并不容易。

“为避免整车厂商垄断，欧盟《汽车行业豁免法规》（EU 461/2010）及实施指南，明确规定汽车制造商必须毫不延迟地公平地向授权维修商和独立经营者公开汽车维修保养技术信息。有了欧盟这个样板，国内的整车厂商不应该继续以涉及商业机密为借口，不予提供原厂配件和技术信息。”交通部道路运输司一名负责人表示。

所以目前国家政策引导下，汽车原厂在整个汽车配件售后行业起着重大影响力作用，这也就直接影响了汽车后市场模式。而要打破这种垄断，必须先解决立法的问题。据悉，目前相关立法单位正在建议有关部门做出政策调整，拟通过颁布条例的方式，打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制。

实际上，发达国家对汽车零部件的垄断，早就引起了世界范围内重视。据媒体报道，零部件供应商博世集团今年初宣布，其正在配合欧盟反垄断机构针对零部件行业进行的反垄断调查，而之前舍弗勒已经被卷入了这一风波。2013年美国就曾对汽车零部件厂商进行过反垄断调查，就在刚踏入2014年不久韩国也曾对零部件厂商进行过反垄断处罚。

“现在亟待修改的是《汽车品牌管理办法》，放开市场。“中驰汽配有限公司总经理张后启强调。一个好消息是，2014年1月初即传出消息称商务部有意对《汽车品牌销售管理办法》进行修订，针对整车厂商垄断零配件的问题应该在新版管理办法中得到修改。另一方面，整车厂商的垄断做法与《反垄断法》相冲突，即使按照该法律亦应该进行修改。

渠道整合，共同提高零部件质量

由于汽车厂家和零部件供应商达成的协议构成了一定程度的垄断，原厂件高昂的价格阻挡了大量的消费者。在价格的壁垒之下，汽车零部件的造假问题也越来越严重。且随着造假的技术越来越高，识别汽车零部件真假越来越困难。而这种趋势也不得不让跨国零配件提供商重新审视垄断的代价。

为了防止经销商卖假货，零部件厂家也想了种种办法。博世（Bosch）是“德国制造”的典范之一，是目前世界排名第二的汽车零配件生产企业，在电动工具、家用电器、自动化技术方面也栖身于全球领先阵营。为了避免消费者因为使用假冒伪劣产品危害到人身安全，进而对博世产品形成负面印象，博世每年不得不动用大量人力、物力开展打假工作，但问题并没有得到很好解决。同样，瑞典SKF轴承集团是全球领先的滚动轴承和密封件产品、客户解决方案和服务的供应商，在进口轴承钢制造领域，SKF是公认的龙头企业。SKF的打假行动也丝毫没有进展。

后来，SKF、博世等外资企业，还专门成立了打假联盟，大家联合打假，摊薄打假成本。不过，最终也不了了之。

售后服务市场假货泛滥，已是不争的事实。“不仅是一线品牌一线产品，连二线品牌二线产品造假的也很多。”盖世汽车网CEO陈文凯对记者说。“如果标的是‘丰田、‘大众等大品牌的LOGO，这样的零部件十有八九都是假的。因为由于厂家对原厂件控制得很严，带有厂家LOGO零部件，根本不可能在售后服务市场。”

不过，零部件厂商打假很难，最关键的原因是我国零部件销售的渠道众多，中国拥有超过10万家工商局登记的零售商或批发商，超过1.5万家4S店，大约10万家独立修理厂，大约1万家专业轮胎经销商，超过9.7万家加油站。“打假的进程将伴随着渠道变革才能实现。”陈文凯认为，只有渠道慢慢整合，大型的渠道品牌出现，才能改变这种情况。如出现专门销售零部件“国美”“苏宁”，以及像“养车无忧网”这样的类似于“京东商城”的电商。不过，这将会是个长期的过程。

值得注意的是，目前一些企业已经开始尝试电商平台的应用，以此来销售自己的合格零部件。最近，潍柴采用金融手段推出了“车联我”项目，据了解，车联我汽配商城是针对汽车后服务市场所打造的商城，主要经营乘用车配件、营运车配件、改装车配件以及汽车用品销售，可以为消费者提供多达37种的配件分类以及11大分类的各配件主要品牌商户，囊括汽车维修、汽车美容、汽车改装以及4S店等多方位的产品支持。车联我的优势主要是在保持原有潍柴备品公司、中心库、服务站、配件专营店之间双向物流、资金流的基础上，将原来服务站、配件专营店与用户之间的资金流转移至电子商务平台进行，达到监管供应商的目的。“该项目以金融作为手段，还能引导客户找到正规的配件销售渠道，并借此规范配件市场价格，提高客户满意度。”

对于潍柴借助金融之手规范后市场的做法，业内专家表示，这是一种创新，能为其他零部件企业进入该领域铺平道路。“汽车零部件企业进入金融领域本身就是一种新的尝试，这可以为汽车零部件企业创造新的营利模式。此次潍柴的大胆尝试只是一个开始，相信以后还会有更多的零部件企业涉足金融领域。”该业内专家补充说。