长江新策

蔡如鹏

2014年4月28日，重庆。这一天，国务院总理李克强在这里主持召开了一次座谈会，会议规模堪比国务院常务会议。

出席会议的有国务院副总理张高丽、国务院秘书长杨晶、央行行长周小川。此外，长江沿线七省二市以及长江附近的贵州、浙江两省的主要负责人也悉数到场。

此前三天，李克强对长江进行了三天考察。在万州，他登船溯流而上，视察长江通航和沿岸生态保护等情况。

三天后召开的这次会议，主题就是研究依托黄金水道建设长江经济带。

2014年以来，李克强已经数次在公开场合谈到长江经济带。在全国“两会”上，李克强在《政府工作报告》中也提到了长江经济带的建设。而此次他亲赴长江考察，被外界解读为是第一次释放出明确的信号：长江经济带建设已经箭在弦上。

会议结束，长江经济带概念股一路狂飙，其中有三大概念股一度涨停。

曾经被搁置的战略

国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成长期从事区域规划研究，为发改委的决策提供依据。他告诉《中国新闻周刊》记者，事实上，一年前国家发改委就已经开始着手长江经济带的规划了。

2013年9月23日，国家发改委与交通运输部在北京联合召开《依托长江建设中国经济新支撑带指导意见》（简称《指导意见》）起草工作的动员会。会议让长江沿线七省二市的代表备感振奋。

国家发改委主任徐绍史对他们说，这是带动东、中、西部整盘复兴的全域策略，长江经济带有望真正成为“中国经济的脊梁”。

据徐绍史介绍，这一规划将依靠长三角、长江中游和成渝三个城市群，做大上海、武汉和重庆三个航运中心，推动长江中上游腹地开发，促进上海、云南“两头”开放，以此拓展中国未来最重要的经济增长空间。

长江航务管理局原局长金义华告诉《中国新闻周刊》，早在上世纪80年代末，就有过长江经济带整体开发的构想。

当时，著名经济地理学家陆大道提出T字形的发展战略，即由沿海为一个战略轴线，沿江为主轴线形成的整体空间格局。1992年召开的中共十四大也曾提出，以上海浦东开发开放为龙头，带动长江三角洲及长江沿岸地区的发展。

湖北省社科院长江流域经济研究所所长彭智敏至今仍记得，上世纪90年代中期，时任国家计委主任的陈锦华曾带队到武汉，就长江经济带的建设问题进行调研。

彭智敏告诉《中国新闻周刊》，因为后来浦东开发带动流域发展的战略实施不连贯，后又逐渐被西部大开发、中部崛起等层出不穷的区域战略所替代，长江经济带渐渐被淡忘。

在金义华看来，上世纪长江经济带战略之所以没能实施，最重要的原因是当时长江流域，尤其是中上游流域的经济没有发展到现在的程度。

据他回忆，上世纪80年代初，国家曾投入巨资在长江沿岸修建了十几个万吨级的码头，但“建成后，很长时间都没有船来，只能放在那里晒太阳”。

金义华认为，现在长江经济带建设被提上日程，正是被沿岸经济的发展“推着走到了这一步”。

他告诉《中国新闻周刊》，从上世纪90年代起，长江航运开始逐渐得到地方政府的重视，各地纷纷提出“依港建市”，通过发展航运带动地区经济发展。当时，南京下游几乎所有的城市都在建设港口。进入新世纪后，随着沿江经济的发展，不少城市发现，长江航运越来越不能满足需求，成为了发展的瓶颈。

“大家意识到，要想更好地利用航运，靠一家不行，必须通力合作。”金义华说。2006年11月，在时任国务院领导推动下，长江水运发展协调领导小组第一次会议在南京召开，长江航运途经的七省二市共同签署了《十一五长江黄金水道建设总体推进方案》。

这一跨区域的协调机制一直持续至今。每一年召开一次办公会议，每两年召开一次领导小组会议。

李克强4月在重庆主持的会议，正是在上述领导小组会议基础上召开的。李克强在会上指出，从沿海起步先行、溯内河向纵深腹地梯度发展，是世界经济史上一个重要规律，也是许多发达国家在现代化进程中的共同经历。建设长江经济带对有效扩大内需、促进经济稳定增长、调整区域结构、实现中国经济升级具有重要意义。

重在产业升级

《中国新闻周刊》获悉，在《指导意见》起草工作动员会上，国家发改委要求与会各省市起草1个总报告和6个专题报告，为国家出台长江经济带规划作参考。

其中，总报告的重点是经济转型升级，要求各省提出推进经济转型升级的总体思路以及优化空间结构的总体方向，特别是要明确沿江岸线功能区段划分原则和方案，为不同区域完善开发政策、控制开发强度和规范开发秩序奠定基础。

6个专题报告则分别从综合交通、产业转型、新型城镇化、对外开放、生态廊道和协调机制六个方面再造长江经济带。

对此，沿江各省市都非常积极踊跃。

9月29日，湖北省召开专题会议，研究部署《指导意见》的前期研究准备工作。省委常委、常务副省长王晓东和副省长许克振出席会议。许克振在会上说，长江经济带开放开发战略地位的全面提升，对湖北是一个历史性的重大机遇，必须抓紧抓好，增强工作谋划的自觉性、主动性和紧迫感。

肖金成告诉《中国新闻周刊》，目前沿江各省市的报告基本都交给了国家发改委，“各个地方都希望给予他们更多支持。”

据他介绍，湖南希望将整个环长株潭城市群纳入到长江经济带的范围；江苏力推将南京建设成与上海、武汉、重庆同等地位的航运中心；湖北则借机将“两圈一带”（武汉城市圈、鄂西生态文化旅游圈和湖北长江经济带）战略升级为“两圈两带”，将汉江生态经济带开发纳入省级战略层面，带动武汉、宜昌、襄阳“三驾马车”发展，把湖北打造成长江经济带的“铁肩”。

去年10月，由国家发改委副主任徐宪平和交通运输部副部长翁孟勇带队，十多个部委参加的联合调研组，马不停蹄地在长江沿线的七省二市调研，听取意见。

“长江经济带上最重要的是产业转型升级的问题。”徐宪平在长江航务局调研时强调，在沿江综合交通运输体系的建设过程中，要充分考虑沿江产业结构的问题，推动长江沿线各种运输业工具的无缝衔接，优化投资运输结构。

据肖金成介绍，建成长江经济带现代化综合交通运输体系的首要工作，是提升长江的黄金水道功能。

长江航务局局长唐冠军在接受《中国新闻周刊》记者的专访时谈到，虽然目前长江干线货运量占全国内河货运量的60%，承担了沿江地区85%的煤炭、铁矿石以及上游90%以上的外贸货物货运量，但面临着交通能力不足、网络结构不完善、综合交通枢纽落后等问题，“是综合运输体系中的‘短板。”

根据有关部门的研究，2014年前后，长江上游过闸货运量达到1.5亿吨。但是仅仅重庆一地2015年工业总产值就将达到2万亿元，将产生1.8亿吨的水运量。

去年9月，交通部与长江沿线七省二市共同签署了《长江水运发展若干重点工作合力推进协议》，提出到2020年实现长江干线货运船舶平均吨位超过2000吨，水系超过1200吨。

目前《指导意见》尚未出台，对长江航运的具体规划还不得而知，但业内人士分析，肯定会高于交通运输部与地方签署的常规性方案。

上海、武汉、重庆是《指导意见》初步确定的三大航运中心。除此之外，南京、芜湖、九江、岳阳、宜宾等城市也被定位于长江航运物流中心，与三大航运中心联动发展。

除了长江航运建设，快速铁路网、公路网的建设也被引入长江经济带。有消息称，国家初步计划建设自上海经合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路和自上海经杭州、南昌、长沙、贵阳至昆明的沪昆高速铁路，连通南北向高速铁路和快速铁路，形成覆盖50万人口以上城市的快速铁路网。

同时，以上海至成都、上海至重庆、上海至昆明、杭州至瑞丽4条横贯东西和15条连接南北的国家高速公路为重点，建成连通重点经济区、中心城市、主要港口和重要边境口岸的高速公路网络。

行政壁垒的隐忧

长江经济带作为一个横跨11个省市的区域战略，在实施过程中难度可想而知。

“立体交通体系的建设，特别是高铁、港口、码头的建设需要大量投入，沿江老工业基地的改造，消除污染企业，调整产业结构，聚集高端人才等，都是难题。”肖金成对《中国新闻周刊》记者说，不过最大的挑战还是如何组织协调沿江各省市的规划和项目，建立科学合理的利益分配机制。

中国社科院工业所工业布局与区域室主任陈耀在接受《中国新闻周刊》记者采访时则谈到，历史上，长江沿岸各地的经济联系并不紧密，东中西部的差异非常大。新中国成立后，由于缺乏整体的战略，整个长江流域的互动和一体化发展的基础仍然很薄弱，“各个城市之间的竞争，远远大于合作。”

2012年2月10日，湖北、江西和湖南三省同签署了《加快构建长江中游城市集群战略合作框架协议》，希望借此推动以武汉城市圈、长株潭城市群和环鄱阳湖城市群为主体的“中三角”上升为国家战略。

最早提出长江中游城市群这一构想的湖北省社科院副院长秦尊文曾对媒体说，大约在2000年前后，湖北有人提出将武汉市建设成为“中国经济增长第四极”，“我提出质疑，认为武汉以及整个湖北都不可能单独成为‘第四极。但武汉与湖南的长株潭城市群、江西的昌九景（南昌、九江、景德镇）城市群应联手建立长江中游城市群，共同打造‘第四极。”

此后，这一设想得到了湖北省的认可，并将它写进了“十二五”规划。

湖北省发改委的一位官员告诉《中国新闻周刊》记者，为了推动长江中游城市群战略，省委书记和省长亲自上阵，与湖南、江西两省主要领导沟通，还多次会见国家发改委领导寻求支持。

武汉、长沙、南昌以及合肥四市党政主要领导，又在2013年、2014年连续两年召开会商会，探讨如何加强合作。

但据《中国新闻周刊》记者了解，由于鄂湘赣三省之间的资源禀赋、产业特色及工业化程度都很类似，彼此间仍是竞争大于合作。迄今为止，“中三角”的区域合作仍没有实质性的突破。

秦尊文曾分析认为，与长三角、珠三角不同，中三角并没有一个真正的“老大”。

“武汉与上海或广深的情况不一样，后者对周边地区经济辐射能力都很强。”他说，“与长沙、南昌相比，武汉虽然是一块技术高地，但对长沙、南昌影响很微弱，更谈不上在湘赣两省的经济发展和产业结构调整过程中，能发挥多大作用了。

因此，在长江中游城市群的合作中没有龙头。在鄂湘赣三方会议上，湖北省委书记李鸿忠低调地表示，“在区域发展中，要尊重自然规律、经济发展规律、市场规律以及市场与行政协调规律，没有主角与配角之分，体现的是一个共同。”

肖金成认为，长江经济带建设成败的关键，在于区域间的相互协作。如果没有合作，就无法一体化发展。然而，目前沿岸各省在很多问题上都存在分歧，比如，在如何解决三峡船闸通航能力上各执一词。

2011年，三峡船闸双向通过量超1亿吨，提前19年达到设计年通过能力。三峡库区船舶滞留如今已经成为常态，最高曾达到940艘次。

目前，集装箱快班轮从重庆至上海的航行时间约为4到5天，等闸、过闸常常就要耗时2到3天。过闸时间延长，不仅使得船舶运输成本上升、运输效率降低，而且已经对西南地区经济发展和居民的正常生活造成了一定影响。

船舶在三峡船闸的滞留，甚至影响到上游重庆人的火锅生意。一位长江航务管理局的工作人员对《中国新闻周刊》记者说，由于重庆火锅用的食用油，绝大部分都要通过长江运输，“重庆经常要去打招呼，要求保证这些船只优先通航”。

据预测，未来10到20年，三峡过坝运输需求仍将保持增长态势。2020年过闸货运需求将达到2亿吨以上。

对此，湖北希望建设三峡翻坝综合运输体系，把宜昌打造成交通枢纽；但上游的重庆、四川反对，要求再修一个船闸，减少船只在闸区停留的时间。

在采访中，《中国新闻周刊》记者注意到，不少官员对行政壁垒可能给长江经济带建设造成的障碍已经表示出担忧。其中一位官员对记者说，“最怕的就是，开始大家一哄而上，最后不了了之。”

湖北受益最大？

长江经济带战略提出后，有种看法认为，湖北将是十一个省市中受益最多的省份。

因为，从整个长江流域看，下游的长三角城市群有国家批准的上海浦东新区、上海自贸试验区和沿海对外开放政策，上游的成渝地区有重庆“两江”新区和国家赋予的西部大开发政策。所以，长江经济带战略给中游的湖北带来的政策红利最大。

不论这种看法对不对，一个不争的事实是，湖北上下对长江经济带建设所寄予的期望的确是各省中最大的。

湖北省发改委在一份关于长江经济带的新闻通稿中毫不隐晦地说，“这是湖北多年的期盼，是最大、最直接、最现实的机遇。”

武汉市一位官员则对《中国新闻周刊》记者说，武汉与长江的紧密程度，超过长江流域的任何一个城市。经济带战略将使武汉“如虎添翼”。

事实上，拥有2051公里长江岸线的湖北，对开发长江经济带谋划已久。

彭智敏告诉《中国新闻周刊》，早在1988年，湖北就提出过开发省内长江经济带的设想，但当时受资金所限，并没有实施。

2009年，湖北再次做出《关于加快湖北长江经济带新一轮开放开发的决定》，并将它与武汉城市圈“两型社会”建设、鄂西生态文化旅游圈建设合称为“两圈一带”战略。

为推进“两圈一带”战略，2011年湖北在省发改委专门成立了一个正局级机构——战略规划办公室，下设长江经济带处、武汉城市圈处、鄂西生态圈处和综合协调处。

因此，对长江经济带这个概念，湖北省的官员早已是耳熟能详。以至于去年10月国家发改委副主任徐宪平带队到武汉调研时，与会的不少湖北官员仍习惯性地认为这只是一个省内的规划。

但当意识到这是一个前所未有的政策红利时，他们迸发出了极大的热情，并对此寄予厚望。

“简而言之，武汉希望借此尽快实现复兴大武汉的梦想。”武汉社科院副院长吴永保对《中国新闻周刊》记者说。

2011年12月，武汉市委书记阮成发在中共武汉市第十一届委员会工作报告中提出，武汉未来奋斗的目标是“建成国家中心城市，实现大武汉新的伟大复兴”。

“虽然，长江经济带战略为复兴大武汉提供了机遇，但武汉自身仍面临很多挑战。”吴永保认为，其中很关键的一点就是如何转变观念，与国际接轨。

《中国新闻周刊》记者注意到，湖北在给国家发改委有关长江经济带建设的汇报中，一个细节是希望在武汉设立外国领事馆集中区，以适应中三角城市群快速发展和外商投资快速增长的需要。

同时，要求拓展武汉机场的国际航线，增开国际航班，以满足出入境旅客对航空服务的需求。