车库里の尘封记忆（上）

陈嘉宁

这是—个关于90年代日系经典性能车及他们主人成长的故事，

不过我要抱歉地告诉大家，

文章里并没有20多年老车跑赢新款性能车的情节，

尽管这样的可能性很大，

但他们真不会因此而做出对这些经典车不敬的事。

能见上一面，

坐于车内静静缅怀那个年代的疯狂，

已让我们十分感恩。

（PS：敬请期待下期TOYOTA MR2、ACURA NSX……经典重现）

那是一个疯狂的年代

在二十世纪80～90年代，世界车坛中涌现出不少高性能车型。其中日系高性能车更是在那个年代闯出了一片新天地。这一切都基于当时国际形势趋于缓和，和平与发展均成为世界的发展趋势，加之经济增长迅速，无论是对于汽车企业还是汽车准买家来讲，他们口袋里都有了足够的资本去追求自己的高性能梦想，因此不难想象为何那个年代的性能车会如雨后春笋那般多。一眨眼来到二十多年后的今天，我们觉得那个时代是一个疯狂的时代，而眼前的这些经典车却在不断地提醒我，那是一个疯狂得起的时代。

恩怨随风去

在一众日系高性能车当中，有两个品牌一直相互缠斗。它们麾下的某款车型自WRC赛场上展开了第一场较量，此后两者的战火更从WRC赛场蔓延至公路，再后来，赛车场里的房车赛或Trackday，又甚至是地下飙车，都充满了两者过招的痕迹。没错，相信聪明的你早已猜到，这两位主角正是三菱的Lancer EVO与斯巴鲁的Impreza WRX STi（排名不分先后），尽管当年受限于280匹账面马力的枷锁，但这丝毫阻碍不了两者无处不在的鏖战。无论是WRC赛场上的艰苦斗争，或是公路上的暗自较劲，还是赛车场里的互相超越，又甚至是各自fans口头中的互喷，都无不让两者成为了各自品牌的精神代表。EVO与STi的每一次战斗，几乎都让人的神经为之兴奋，两者在此消彼长的不断缠斗中，总能让自己受益匪浅和不断进步，同时也令车迷们津津乐道。两者从日本本土乃至全球范围，始终坚守着自己的信念与对手激烈相争，但同时也保持着相互之间对彼此的尊敬。可惜天下无不散之筵席，世上无永远的敌人，就在2007年第十代EVO发布之际，这对像是碰面就要斗嘴，但又经常出双入对的“夫妻”终于渐行渐远，尽管性能迷们很希望能看见“他们”继续斗争下去，但第十代EVO已弃用4G63改用4B11发动机，因而令仍在使用EJ20发动机的第十代STi仿佛一下子失去了奋斗的目标一样……

而眼前停着的Lancer EVO（CN9A）和ImprezaWRX STi（GC8B），并没被时间的巨轮所碾碎，相反，在主人的悉心照料下，它们仍能精神地奔驰在神州大

真正的大“进化”

Lanrcer Evolution Ⅳ（CN9A）

1996～1998年

EVO IV对于三菱内部而言，它才是真正的第二世代。为符合新的WRC赛规以及更新换代，EVO IV采用了全新的外观（空气动力学散热性能更优）。车架亦采用全新的设计，使得EVO IV的车架刚性提升到一个全新的高度。同时EVO的悬挂形式亦在这一代开始定型，前麦弗逊、后多连杆的悬挂设定被沿用至今。更重要的是其众多悬挂部件均为铝合金打造，相比起EVO Ⅰ-Ⅲ所使用的钢制悬挂部件，其让操控变得更灵活。另一方面，AYC（Active Yaw Control）的首次搭载（以代替之前的机械式差速器），同样对于EVOⅣ的操控提升有着很大的帮助。只是当年AYC尚不算成熟，所以导致了异响等问题，最终著名改装厂HKS为其推出LSD，不少车主均购之用于改善该问题。

打开发动机舱，发现其最大的变化是发动机被旋转了180°，从（发动机舱）靠右边移到了靠左边，变速箱则从原来的左边换到了右边。官方解释该变动是为了更好地平衡车身重量，及消除扭力转向的问题（直至EVO X仍在使用这样的发动机布局）。虽然4G63发动机的缸径与冲程仍为85mm和88mm，但其采用了锻造的活塞（以减轻重量）和强度更大的连杆，凸轮轴的进排气角度被优化调整。最后再换上TD05HR-16G6-9T渦轮（编号中的HR代表高流量），且涡轮进气侧的面积被加大了，使得4G63在转速提升和耐用度方面都有了质的飞跃。确实能在8.8：1压缩比的设定下，输出“最大”280马力和36公斤/米扭矩（且改装潜力高）。尽管它只是EVO历史上的一员，但第一次反置发动机、搭载AYC、悬挂定型和达成280匹，均足以让其成为EVO进化史中最与Evolution（进化）名符其实的一代，难怪当年EVO IV共售出了12000多辆。

好养、好改，很省心

车主华哥坦言，当初寻得这辆EVO Ⅳ时，其车况是让人堪忧的，毕竟再耐用的车，也是经不起不懂车的人的摧残，所以改装成为了既能完成翻修，又可提升各种性能的不错选择。为获得更好的操控和安全性，其为这辆EVO Ⅳ更换了来自Tein的绞牙避震、CUSCO的车身强化拉杆、17英寸的Enkei RP01轮圈和Brembo的F50前4后2（活塞）刹车套件。要知道当年EVO 4的原厂轮圈仅有15英寸，因此其刹车卡钳和盘的大小都有所限制。也许三菱厂方也明白，这车天生就是为改装而生的，肯定没车主会天真到想用原厂的刹车来驾驭那280匹的“最大”马力吧？

至于动力方面，仅是换了来自EVO Ⅷ的涡轮本体及活塞连杆。难怪我试车时感觉到这辆EVO Ⅳ还是蛮精神的。华哥表示自买回来的那次改装翻修后，就没进行过任何大修了，平常亦只是按时换机油和保养，而且他开车时是该拉高转时拉高转，该跑长途就跑长途，并没有刻意地呵护着开。他笑称，这辆EVOⅣ曾跟他跑过不少长途，如上海、湖南、广西等。他的不少外地朋友和客人，均对这辆EVO Ⅳ的皮实耐用程度感到惊奇。

成于重心，败于迟滞

ImPreza WRX STi（GC8B）

1994～1995年

STi的名称相比起对手显得更复杂，其没有像EVO那般用I-X等罗马数字来细分版本。只是直接明了地将车型分为四代（至今为止），结果第一代Impreza的GC代号便从1992年一直用到了2000年（改变的只是最后面的数字从A～）。当年第一代的Impreza WRX并没有推出STi版本，只是通过接收订单，再经STi部门改装而来，所以第一版的STi几乎都是为拉力赛的一些车队服务，并没正式向民间发售，直至改款的Impreza WRX STi才是直接生产的。不过这里有个有趣的小故事，那就是第一代和第二代STi所使用的EJ20发动机，配搭的涡轮增压器均为三菱出品的TD05，直至第三次改款时，才换上IHI出品的涡轮增压器，难道这是向宿命对手取经的另一段故事？这就不得而知了。

从不少接触过Impreza WRX STi的前辈口中得知，初代的STi均有严重的涡轮迟滞情况，其跟初代EVO最大的区别是：STi拥有很好的重心及更机械化的设定，所以操控十分流畅毫无拖泥带水的感觉，缺点则是发动机转速要保持较高来防止涡轮迟滞。相反EVO发动机的提速反应较好，但弯道操控则比较差强人意。即便后来加入了AYC等电子系统来辅助，在极限入弯时车身的动态还是显得相当别扭！

以换心代替维修

初见这辆STi时，我真的很难压抑自己的兴奋。能在国内看见如此老的STi真是头一次，要知道即便在老老东家——无敌改装网工作那么久，也未曾见过这么老的STi。要知道能碰上一辆第四版的STi（1996年9月后生产的）已算是很了不起的事。所以当你看见经典的中冷进气口前方那两个散热孔是竖开的，那证明是碰上了初代的第三、第四版车型。如果看见那两个孔是横着开的，那么恭喜你，你看见的是初代的第一、第二版，更值得狂喜！同样因购入时的车况原因，车主放弃了对动力系统的维修，直接移植了来自第三款STi的全套动力系统，并升级了中至尾段排气。当然这还因为第三版STi所搭载的发动机为改良过的EJ20K，与前款最大的不同处是，后者用上全新的IHI RHF5HB VF23E涡轮增压器，“最大”动力输出为280马力和35公斤/米。因移植发动机后动力表现极为精神，所以车主为其更换了KIDO的避震套件。同时将原厂的制动系统升级为ALCON前6活塞制动套件、Brembo后2活塞制动套件来提升操控『生。车内则只是更换来自力狮（B4）的座椅、NARDI赛车方向盘及碳纤维内饰部件等，来提升车内的运动氛围。就在我动笔写这篇稿时，我就收到华哥要驾驶这辆GC8B进藏的消息。所幸在我们截稿前他已经和他的助手、爱车及爱狗完成了这次的西藏自驾游，也就是后页你所看到的图片。

与车一同成长的心路

对话唐龙公司负责人 李贵华

AM：能说说当年你是怎样踏上改装之路的吗？

华：当年因为工作的原因，常常会出入香港、澳门等地。相信你也知道，2000年左右这两个地方的改装车文化已经是很成熟。由于经常看见各种改得十分好看的改装车，便在心里默默地对自己讲，等将来拥有一辆属于自己的汽车后，一定要把它改得很好看。后来，在我找到人生的第一桶金后便购买了你N年前见过的那台斯巴鲁云雀。但那时，在内地几乎是没什么人玩改装的。没有现成的改件，也没有改装的底蕴。所以根本没有任何的改装方向或头绪。只好多上国外网站看看人家是怎么改的，配件买不到，就自己找朋友用车床造一些部件出来。从刚开始简单的内饰改装，到外观，再到动力操控的改装。每一步都可以说是从无到有，从构思到付诸行动的改装之路是一个成长过程。

AM：你的云雀经历了多少次的改装升级？

华：呵呵，云雀的改装次数已经多得连我自己都数不清了。内饰及外观改N遍就不说了，反正就是从小白改装（比较浮夸）到多数人看到都会称赞的改装（比较贴合实际、实用）。而动力方面从最原始的两缸（NA）发动机，到四缸（NA）发动机，再到外挂涡轮；从8气门到16气门，从4速手动变速箱到5速手动变速箱；从后鼓刹改碟刹，前（制动卡钳）小活塞改大活塞。到后来的前4（活塞）后2（活塞）。可以说这辆云雀是我的实验车，但凡在外面看见好的改装方案或碰到好的想法，我就会在它身上去验证。

AM：我记得，当年你可是国內著名改装网站DIY版的版主呢！但也有些人说你在折腾，你怎么看呢？

华：其实每一次的改装，每一次的变化，都会告诉我这样改提升了什么，缺了什么？比如，你提升了动力，很快就会觉得制动不够强了，操控也有点跟不上了。其实就是一个不断完善这辆车的一个历程吧。也可以说是我和这辆云雀一起成长的历程。

AM：大概什么时候，你开始改变了对改装的看法，例如眼前这几辆没怎么改的经典车？

华：每一辆汽车都有它的市场定位和用途，而且还得看买车者的驾驶习惯。即便是一辆马力不大的车，如果你能掌握它的特性，把它开到极致，也是很快的。后来觉得一辆车的改装安全和平衡很重要，所以这几辆车的主要改装是轮圈、避震、刹车这些。动力大当然好，但其它部分跟不上的话，就会很危险。当你的驾驶技术有一定程度后，你就会知道自己需要一辆怎么样的车。也会知道自己需要怎么样的改装。

AM：可以说说你对汽车的看法吗？

华：以前什么都没有的时候。当然是希望拥有一辆自己的汽车，并可以按自己的意愿去改装。现在有了一定的经济能力后，就会想如何实现当年的梦想。例如拥有这些属于上世纪的性能车和一些摩托车。主要是觉得当年的设计理念很好，例如车子很耐用，没有什么多余或花哨的东西，比较实际。未来也许是属于电动车的，到了那时，大概这个年代的汽油车能成为经典了。每个时代生产的汽车都能让你感受到那个年代人们对汽车的需求。例如80、9O年代的日系车，就是纯粹为性能而诞生。欧系车则是再早上个10年。仿佛每一辆经典车都是一本活的历史书一样。现在开车也是看心情吧，有时会一早开辆性能车上山跑跑（当然现在的山路已不能和以前的山路相提并论了，你懂的），晚上则开辆舒适的车到江边兜风；又或者是早上开辆小巧的车进市区，晚上再开辆大马力的车去郊区。

AM：我知道你的奋斗史是一个十分励志的故事，能和大家分享一下吗？

华：嗯，想当年的确是很艰辛的。那时网吧应该是刚开始遍地开花吧，很多人都会去网吧里打游戏。但我在大家眼里却是一个怪人，因为我去网吧是浏览新闻资讯，看别人的创业文章等。也没办法，毕竟当年买不起电脑只能去网吧里。而且每天省吃省喝也就够钱上2小时而已。这情况一直坚持到我自己找到第一桶金买到了电脑为止。相信你也知道，在那时，没多少人会轻易相信电脑另一头那个人，但我第一笔生意就是在互联网上完成的。当然，完成第一笔生意几乎花了半年的时间，而当年的物流极其不发达，因为物流的问题，对方还差点误会我是骗子。

AM：是在阿里巴巴上交易的吗？（笑）

华：哈哈，我懂你意思，可惜不是。不过我那时很喜欢看书，所以曾在一本杂志上看见阿里巴巴网站的介绍，于是便上去注册了账号。当年我是第一批的中国供应商（什么费用都不用给的哦），我还曾是阿里巴巴商人论坛汽车版的版主呢！

AM：请说说为什么你会成立这家公司？

华：唐龙公司从最早期的进出口贸易——汽车零件，到整车，再到现时的跨界车主应用软件（app），都是我以一个拥有很多辆车的车主身份出发，去了解不同的车主有什么样的需求，然后就去想办法满足这些车主们的需求。例如当年的整车进出口贸易，是考虑到中国的经济突飞猛进，自然会有像我这样的人，想去拥有当年只能在海报上见过的汽车，又或者是一些超跑之类的。不过你能想到的，肯定也会有别人能想到。所以我就剑走偏锋专门进口一些限量版、一些稀奇古怪的跑车什么的。因为是按照国家相关政策报关，所以车辆的手续都是齐全的，车主就可以光明正大（合法）地开着这些车上路。随着时间的推移，我认识了越来越多有品味的玩家和收藏家，于是生意变成了交朋友，经常和大家聚会赏车玩车，我很乐在其中。

笔者眼中的李贵华

早在2003年因为工作关系，我在某改装论坛认识了李先生。每次在论坛上看他的云雀进化，总是看得不亦乐乎。有时甚至忍不住催他快点放出下一季的改装进化图。不少网友提出的问题，他总是会耐心地作答。车友聚会时，他总是大家的开心果之一。记得有次赛道日中，他驾驶的云雀因进弯速度太快，整辆云雀突然倾侧45°（见图片）。当全场观众都担心他会翻车时，他却淡定地让翘起的那侧车轮又重新落到地上，博得雷鳴般的掌声。不会放弃第一辆云雀，准备复活升级中。家中养的猫和几只狗都是捡回来的。手机为朋友和客户24小时待机（被太太投诉了N次，还是不会放弃朋友或客户）。拍照喜欢卖萌，是个二十四孝的老爸，拥有N多的经典车和摩托车，一个充满个人独特魅力也很能玩的人。而最令我难忘的就是他的各种坚持，这大概就是他成功的原因。