电动汽车短板之困

李宇恒

目前电动汽车充电桩等基础设施建设在我国具有较大的发展空间，而充电桩的投资热潮被认为是引爆电动汽车产业的突破口

机动车尾气排放一直是大城市雾霾的主要来源之一，尤其在一线城市，汽车密集度较大，机动车尾气排放比重也较高，有数据表明，北京空气中PM2.5有大约22%是来自于机动车尾气排放。因此，减少城市大气污染需加强汽车尾气治理。为了限制汽车尾气的排放，各地对此进行车牌摇号、限行等措施，并鼓励人们使用电动车。

由于我国居民收入水平不断提高，为了改善生活，许多人都购买汽车作为代步交通工具，致使近年来我国汽车总量不断攀升，尾气排放量也随之增加。2013年全国汽车保有量已达到1.37亿辆，是2003年汽车数量的5.7倍，近十年年均增加汽车1100多万辆，比十年前提高了29.9%。在既要满足人们日益增长的需求，又要实现环保的情况下，电动车替代作用日益显现。对高质量、高环保的小型汽车的需求，将随着社会不断发展而逐步凸现出来。

自身短板与外部阻碍

目前电动汽车难入市的原因，首先是价格相对较高，电动汽车价格是普通燃油车价格一倍左右，高昂的价格抑制了潜在消费者的购车需求。电动车价格居高不下的原因是由于电动车电池成本较高，一般来说，续航里程超过200公里，最高时速超过120公里的电动车，其所要求的电池功率较大，电池成本会占到总车成本的40-60%。而目前我国尚未完全掌握核心技术，如动力电池隔膜、驱动电机的关键部件和先进的制造装备还依赖于进口。

其次是电动车存在安全隐患，安全标准的缺失直接制约了电动汽车的发展。今年以来，国内外电动汽车在安全方面出现的一些问题引发了市场担忧，就拿最具代表的特斯拉来说，发生的六起起火事件曝露其存在的安全漏洞，销量同比滑坡明显。消费者除了会考虑行驶里程，对于电动汽车的安全性能同样也有顾虑。虽然传统能源汽车也有安全方面的问题，但大多数安全隐患经过多年的研究和改进，已经是可控、可避免的。而电动汽车由于包裹了大量电池，电池的稳定性还有待商榷，因此消费者对于安全性能的担忧要更多一些，这也让消费者在购买电动汽车时犹豫不决。

除了电动汽车的自身短板，外部条件的不充足也限制了其发展。由于电动汽车续航里程比较短、充电时间比较长，行驶过程中难免会遇到电力不足的情况，但国内充换电配套设施建设也刚刚起步，无法满足人们日常便利的充电需求，造成使用不便。另外，电动汽车产品目前缺乏统一的标准，各个品牌的电动汽车充电设备不能互相兼容，导致充电资源被分割，不但没有充分利用充电资源，还会为电动汽车的使用设置障碍。

正是因为现实当中充电桩建设还不完善，倒逼国内外各大车企不得不追求更高的续航里程，也就要求更大功率的电池，导致生产成本也就无法降下来，价格也没法更“亲民”，市场需求不足反过来限制了电动汽车的产业化、规模化，然而，电动汽车只有实现规模化生产才能大大地减少成本，把价格降下来，充电桩也因为市场上的电动汽车数量少，所以建设范围仍有局限性。最终电动汽车规模化与充电桩便沦为“先有鸡还是先有蛋”的因果困境之中。

以充电桩为突破口

所以，政府要积极引导电动汽车行业的发展，在试点城市优先布局充电桩建设，而不是鼓劲儿吆喝销售电动汽车。但政府倡导优先布局充电桩建设，并不意味着该方面的投资完全由自己承担，而应让其他有眼光、有资金、有实力的企业参与进来。据悉国家电网、南方电网、普天集团等大型国企正在持续发力建设充电桩，新能源汽车充电站“十二五”期间将迎来大规模建设。预计到2025年前，新能源汽车产业价值链中会增加电器零部件供应商、基础设施供应商、电力供应商及移动服务供应商等重要的新参与者。

发展电动汽车需要配备充电桩等配套设施，目前电动汽车充电站等基础设施建设在我国具有较大的发展空间。我国大中城市建设还处于发展期，而在广大农村地区城镇化、城市化刚刚起步，如果能够适时加强基础设施建设规划，将极大地推动我国电动汽车配套基础设施的建设。

解决了充电桩的问题，电动汽车生产企业才能放弃盲目追求更长的续航里程，将重心转移到电动汽车的产业化，从而降低生产成本。实质上，国家为了推动电动汽车尽早进入产业化，对行业设置的门槛并不高，2012年7月1日正式实施的《纯电动乘用车技术条件》，规定了电动汽车的“双八十”国家标准，即最高车速不低于80公里/小时，续航里程需大于80公里。大多数生产企业是能够达标，并且有效地将电池成本和整车价格降下来，杜绝了厂家为片面追求续航里程和最高时速而增加的电池重量，推高制造成本。

汽车企业新增长点

从我国现阶段的国情来看，有能力消费特斯拉这种高端电动汽车的是属于金字塔尖端的人群，根本无力解决我国严重的汽车尾气排放问题。而且我国电动汽车的整车、电池、基础设施都处于较低的水平，也不具备良好的市场基础，即便高调将高档电动车推入市场预计也难有消费者有意愿为此买单。因此，国内企业应将生产人人都能承担得起的绿色电动车作为首要方向。

目前我国汽车企业纷纷看好电动汽车领域的发展，将其视为新的增长点。一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、比亚迪等都已制定了电动汽车产品研发和产业化规划。与此同时，电动汽车关键零部件的产业化全面跟进，生产配套能力显著增强。近来，力神、比亚迪、比克、万向等动力电池企业投入数十亿资金加快产业化建设，上海电驱动、大郡、湘潭电机、南车时代等电机企业加强与上下游企业合作，积极完善产业链建设。在未来2-3 年内，预计将形成20 亿Ah 以上的动力电池和全系列驱动电机生产能力，能够满足100 万辆电动汽车的配套要求。

现在电动汽车在整个汽车产业当中所占的比例很小，技术相对不稳定，市场还处于探索阶段，产业仍然处于导入期。电动汽车的发展任重而道远，政策法规体系还有待完善，要从标准、准入等方面修订现有的相关政策法规，以规范不同类型纯电动车发展；从技术创新、财政补贴等方面出台相应的支持政策，以推动纯电动车研发与产业化；充电等设施建设还需统一的统筹规划；动力电池回收利用管理体系还亟需建立，以保障废旧动力电池资源有效循环利用等。

近年来，电动车行业受到国家的高度重视，出台许多政策扶持和引导行业的快速发展。2012年7月，国务院在其颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，进一步明确了以纯电力驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。日前，国务院常务会议决定自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》明确规定至2016年，中央国家机关以及纳入新能源汽车推广应用城市的政府机关和公共机构，购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。《关于加快新能源汽车推广运用的指导意见》也于上月推出。经济激励政策取得突破，国家出台新能源汽车补贴政策，支持试点示范，还有资金支持、税费减免、财政补贴、基础设施建设等方面一系列政策都在支持电动汽车发展。

电动汽车的发展道路虽然曲折，但是前景光明，它是推动我国能源结构改革、促进产业结构调整、实现经济社会可持续发展的重要战略选择。随着技术瓶颈不断被突破，逐步走向规模化、产业化，成本控制能力的增强，电动汽车替代燃油汽车的趋势将不可逆转。

（作者：中投顾问产业与政策研究中心高级研究员）