轨道交通换乘站客运组织

王宇

【摘 要】 随着社会经济的快速发展，城市轨道交通工程不断的增多，换乘站作为轨道交通的枢纽，乘客通过换乘站实现各条线路之间的换乘，换乘站与非换乘站相比，承担着巨大的客流压力，在既有土建结构和设备系统的处理能力下，如何保证乘客最安全、舒适、便捷的无障碍换乘要求，是地铁运营管理的一个重要研究课题。基于此，本文就轨道交通换乘站客运组织进行分析与研究。

【关键词】 轨道交通；换乘站；客运组织

一、大客流条件下换乘站客运组织工作

城市轨道交通换乘站客运组织优化是一个较为复杂的问题。特别是在大客流条件下，换乘站客流结构复杂，车站设备数量和布局极大地影响着车站客流的通行能力，车站内的安全性、便捷性、流畅性、舒适性等理应受到高度重视。

（一）换乘站布局特点

城市轨道交通换乘站至少连通2条轨道交通线路，是乘客始发、到达、中转的关键转换点。换乘站的如下布局特点极大地影响着车站客运组织工作的开展。

1.车站规模大：换乘站除包括各条线路的站台、站厅外，一般还有多个地面出人口及通道、广场等。车站内设置一套以上的行车设备、车站客运设备、车站机电和消防设备等。因此，从空间分布而言，换乘站的面积及空间体积要大于一般轨道交通车站。

2.车站设备数量大种类多：由于换乘站规模大、乘客数量多，因此使车站的设备数量大、种类多。车站连接的线路越多，设备的种类也越多、越复杂。

3.换乘流线多样：换乘站作为交通枢纽，可选换的乘车路径多，包括出站客流与道路公交的换乘路径。站内不同出入口的开启、关闭状况直接影响换乘客流的路径选择。

（二）换乘站大客流特征

由于城市轨道交通换乘站功能和区位的重要性，每逢大型活动期间、传统节假日、“黄金周”等，客流量暴涨都会使换乘站出现大客流现象。根据车站类型、时间特点以及具体地理位置的差异，不同车站的大客流虽然具有各自的特点，但都集中体现出以下特征。

1.客流总量大：大型活动的召开能吸引广大游客，春节和“黄金周”的临近会引导客流集中分布、密集出行。城市轨道交通作为有效的公共交通方式，承担着大部分的旅客运输，而换乘站作为大城市交通线网上的一个重要节点，更是大客流集散、换乘的主要场所，因此客流总量显著增加。

2.客流结构复杂：城市轨道交通换乘站在大客流情况下，客流结构中具有不同国籍、不同性别，不同年龄、不同文化程度、不同乘车习惯和对车站不同熟悉程度的各种乘客，复杂的客流结构直接影响其在换乘站的活动，进而影响车站客运组织工作。

3.客流流线的多向性：换乘站客流根据不同的作业流程可分为进站客流、出站客流、换乘客流以及社会客流，在换乘站不同的出人口、通道内形成了复杂的客流流线，具有多向性特征。

4.客流潮汐性：大客流条件下由于乘客的出行目的相对一致、出行时间较为集中，因此换乘站客流有明显的潮汐现象，特别是表现在大型活动进、出场时的换乘大客流。

二、换乘站客运组织

车站的合理布局（站厅、站台）和设施设备（售票、进出站闸机、自动扶梯、楼梯、电梯等）的有效利用是做好车站工作的基础和前提，车站值班人员的熟练程度在很大程度上决定车站客运作业的好坏，这其中就存在着大量的不确定性，而清楚地知道换车车站在具体时间段内的客流趋势对车站客运组织作业具有很好的辅助功效。

从换车车站客流分析结果中可以获取到全天该站的进出站量，通过进出站量的不同可以选择性开放的进出站闸机数量。当车站进站量远大于出站量时，可以将进出站闸机设置大部分为进站闸机，小部分为出站闸机，同时在客运高峰时期选择性安检，不用全部安检以加快乘客进站速度。而当车站出站量大于进站量时，可以将部分进站闸机转换为出站闸机，同时在有必要的时候为单程票的乘客开放人工收票通道，以加快乘客消散速度。在设置进出站客流流线时也需要根据车站进出量布置醒目的护栏以及引导标示，同时辅以车站PDP屏，LED屏等发布信息，做到行人流线简单明确，尽量减少客流交叉和对流。

从换乘站客流分析结果中主要是获取全天该站的线路间换乘量，通过该数据可以简单描绘出乘客在车站中的大致流线，获得该时间段内主要的客流方向，以便于车站提前设置客流导向标志，安排楼梯、自动扶梯、通道的方向，可移动障碍物（护栏）等，引导乘客有序换乘，快速分流，避免出现客流聚集和过分拥挤的现象，引起车站内次序混乱，引发不必要的安全事故。当换乘客流中存在明显的方向性换乘客流，则应当设置明确的导向标志，并用护栏将该流向乘客的路径隔开，同时应该优先调整换乘路径中自动扶梯的方向，便于乘客疏散。在换乘站中，这种情况并不少见，换乘客流的潮汐性十分明显，在早高峰期间段，乘客离开住所到达公司上班，而在晚高峰期间段，乘客工作结束返回家中，因此对于车站换乘客流的疏解则要灵活多变。在早高峰将护栏外扩，自动扶梯指向换乘量大的方向，换乘通道向换乘量小的方向挤压，同时做好其他车站客运作业，而在晚高峰则将护栏收缩，自动扶梯反向，为反向客流做好准备。

当车站出现特殊情况，如列车晚点、大客流或其他一些应急情况下，这就需要换乘站客流分析结果中的分线路的换出换入客流量。当列车出现延误条件下，站台客流积压以致出现安全隐患下，车站可以通过查看该条线路的换入客流量数据得知继续换入到站台的客流是从什么方向来，从而采取相应的措施。例如设置蛇形回旋通道延长乘客的到达时间，配备工作人员对换乘到该站台上乘客进行疏导等。而当列车长时间晚点，站台客流积压严重，以至于车站出现大客流的情况下，车站工作人员就需要上报调度员，实行封站只出不进、跳停邻线列车、增开备车等应急处理措施。

综上所述，让车站工作人员知道换乘站的客流趋势，对车站设置进出站闸机比例，设置上下楼梯及自动扶梯方向，设置导向标志等具有很好的辅助决策作用，除此之外，车站也可以根据不同时间段的客流趋势安排和分配车站工作人员，进行地铁车站的商业开发等其他工作，因此车站客流分析对车站客运组织作业具有很好的辅助作用。

三、对换乘站的设计需求

（一）客流预测需充分调研

随着城市发展不断调整，客流预测往往赶不上实际增长。因此，在预测中应充分调研，了解城市发展趋势及可能的变化，并在预测过程中采取“取大不取小”的原则，设定一部分预留的空间。

（二）车站应分类分级设计

轨道交通车站设计基本以客流预测数据为基础，由此会带来许多弊端。在设计过程中，可考虑借鉴铁路站场设计的基本原则，分类分等级设计，以观光类、通勤类、交通枢纽类为基础，按一、二、三、四等级设计，在建设中区别对待，以此规避由于预测不准带来的问题。

（三）设备能力计算应设置扣减系数

目前，国内地铁设计均以《地铁设计规范》为总纲，但其中设备最大通过能力的数值过于理想化。例如，由于乘客所携带的各类行李包、个人偏好、年龄等客观原因，电扶梯的最大通过能力往往达不到规范中的定值，由此造成设计和实际中的差异。所以，在设备能力计算中应设置合理的扣减系数，以满足实际运营状况。

（四）尽量采取同站台换乘

在预期换乘客流量较大、换乘站施工条件允许的地方，应尽可能地采用同台换乘的布置。该类型布置较节点换乘更快捷、更方便，可极大地缩短换乘时间，大幅提升轨道交通的综合竞争力。

（五）充分利用地下空間

换乘站应尽量考虑采取地下站的设计形式，以充分利用地下空间。如采取高架形式，由于受周边环境影响，一旦成型，后期很难拓展改造。

四、结束语

随着轨道交通线网的飞速发展，运营里程将逐年增加，运营将进入更大的网络化阶段，特别是环线建成开通后，线网换乘点的数量将大幅上升，线网客流也将呈现出新的特点。因此，换乘站大客流组织方法、管理模式、设计需求等也应不断调整，大胆探索，以适应新的需求。

参考文献：

[1]汪侃，余秉东，刘共华.从运营角度探讨地铁新线建设中的问题[J].都市快轨交通，2012，25（1）：30-32.

[2]徐义芳，姜利军.基于换乘车站设计与施工的考虑[J].内蒙古科技与经济，2012（4）：126-128.