电动汽车能走红吗？

目前，风靡全美的电动汽车特斯拉正鸿运当头。自去年8月宣布特斯拉Model S在中国正式接受预订后，今年，特斯拉宣布了Model S在中国的定价，且令人意外地决定与美国售价相当。这种做法让特斯拉在中国市场又火了一把，小米CEO雷军更是一口气订了两台。

2月26日，随着北京新能源汽车首批首期目录公布，纯电动汽车销售在京正式开始向私人开闸。3月2日，北京市科委携手北汽新能源汽车股份有限公司举行“北京首批摇号购买纯电动汽车用户交车仪式”，自此，北京首辆私人纯电动汽车上路。

电动汽车近期的频繁“抢镜”，加上“在新能源、新材料等方面赶超先进”等指向性明确的政策表明，在节能减排方面被寄予厚望的新能源汽车正逐渐走向市场。

“在经历酝酿期、导入期之后，今年或将是电动车的转折点，进入快速的发展阶段。”在全国政协委员、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高看来，“2014年内中国的纯电动车数量至少翻番”。

电动汽车能走红吗？实际上，新能源汽车在国内的推广并没有想象中的顺利。有业内人士认为，新能源汽车的应用和发展对节能减排、改善环境意义重大，在补贴、减税等政策扶持下，产业规模和技术水平有望快速提升。但作为新兴产业，新能源汽车仍然面临技术不够成熟、产业发展不充分、产品性价比不足以及充电等基础设施亟待建设等一系列问题。

政府支持力度持续加大

今年春节后，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》（下称《通知》），明确现行补贴推广政策执行到2015年12月31日，并调整补贴标准。

《通知》称，按照此前规定，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2014和2015年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。将上述车型的补贴标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。

市场人士分析认为，中央部委层面对新能源汽车补助政策放慢退出步伐以及继续政策支持的明确表态，将在未来一段时间内为新能源汽车行业的发展提供利好的政策环境，2014年新能源汽车销量甚至有望成倍增长。

为加快新能源汽车产业发展，推进节能减排，促进大气污染治理，经国务院批准，2013年，财政部、科技部、工信部、发改委就已启动了新能源汽车推广应用工作。

财政部于2013年9月17日还发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确提出了纯电动车最高可补贴6万元，插电式混合动力车补贴3.5万元。2014年初，国务院副总理马凯在合肥调研时强调国家对新能源汽车发展的四个不变原则：“国家发展新能源汽车战略不变，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的战略取向不变，确定的节能与新能源汽车的规划目标不变，政府政策扶植的政策取向不变。”

市场销售遇“冷”

虽然政策的支持力度持续加大，但从我国新能源汽车发展的现实情况来看，政策拉动效果并不乐观。根据国家节能与新能源汽车产业发展规划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。

而据中国汽车工业协会1月公布的最新数据显示，2012年我国新能源汽车产销仅逾万辆，分别为12552辆和12791辆；2013年新能源汽车的产销为17533辆和17642辆，不足汽车总销量的千分之二。而即使是这些并不乐观的数据，也是依靠公交车的销量数为支撑的。这些已购新能源汽车中，八成左右为公交车，私人购车数量仅为数千辆。

不难看出，以这样“蜗牛爬行”的增长速度及普及力度，要实现规划目标着实“压力山大”。现实状况是，行业发展并不乐观，和规划目标差距很大。新能源汽车在国内的推广并没有想象中的顺利。

相比之下，其他国家的新能源汽车发展速度远远超过了中国。比如，美国2013年插电式汽车销量达96050辆，比2012年的53172辆几乎翻倍，创下历史新高，新能源汽车保有量远远多于我国。

两大瓶颈仍待破题

在补贴、减税等政策扶持下，电动汽车的应用产业规模和技术水平有望快速提升。但作为新兴产业，电动汽车仍然面临两大瓶颈问题。

配套充电设施是关键

“最近电动汽车特斯拉很火。但买了特斯拉，能开去哪儿啊？在市内还可以跑跑，敢上高速吗？上了就回不来了。”全国人大代表、重庆市电力公司总经理孟庆强表示，要解决电动汽车在中国遇到的窘境，应出台政策支持新能源汽车配套设施建设。

目前，随着多地政府充电桩建设规划的陆续出炉，城市着手纷纷建立充电基础设施。但充电设施建设中仍存在诸多不足。一方面，面向广大消费者的停车位充电桩进展缓慢，绝大多数城市没有出台明确的居民小区、停车场等停车设施配电方案，部分地区电网企业参与积极性不高，普通消费者购买节能与新能源汽车面临无处充电的尴尬。

另一方面，部分城市存在基础配套设施布局欠合理、闲置率高、基础配套设施建设审批周期长、各主管部门协调困难等问题，影响了基础配套设施建设的布局系统性，未能形成基础配套设施与新能源汽车产品保有量之间的有效合力。此外，基础配套设施前期投入大，投资回报周期长，目前大多数运营维护服务供应商的可盈利模式仍在探索中。

因此，政府对于公共充电配套设施建设的合理布局尤为重要。布局主要集中在公共充电设施的地理位置和数量上，这需要有关部门经过精确的测算，方可达到合理的建设布局。反之则有可能加剧拥堵，造成城市交通系统的瘫痪。

充电续航问题待解决

续航里程短、电池的充电时间、寿命及安全等是电动汽车在技术领域面临的瓶颈。“一些实验室的研究显示，电动汽车的续航能力可以达到一箱汽油的行驶里程，电池完成充电甚至仅需一两分钟，但这些仅仅局限于实验室的试验，很难在商用领域实现。”浙江工业大学绿色与低碳发展研究中心常务副主任吴伟强表示。

纯电动汽车的电池续航问题是推广过程中遭遇的最大阻碍。清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健举例说明，一辆纯电动汽车需要50度电，按照一度电需要10公斤电池来算，50度电就要500公斤电池，而续航仅200多公里。普通燃油汽车一箱油50升左右，续航500公里，百公里油耗7升。相比之下电动汽车负担很大，而对燃油汽车来说，轻量化也是节能的标志，质量重了自然能量消耗也多，所以电池能量储存比燃油车差，输出能量相对较低。

此外，电池组寿命也是目前亟待解决的问题。影响电池组寿命最主要的因素是电芯的单体不一致，由于电池生产从原料到产线，链条很长，对电芯单体一致性的控制难度很高。国家目前强制要求电池厂家的质保是5年或10万公里。“5年或10万公里后，电池可以继续使用，但续航能力确实会减弱。”浙江众泰新能源汽车负责人坦言。

而安全问题似乎是困扰电动汽车产业的最大难题。自从2003年美国德州大学研究出磷酸铁锂正极材料后，引起了行业的关注，世界上正用磷酸铁锂电池来代替易燃易爆的钴酸锂电池。但是磷酸铁锂电池也不完全安全，目前全世界的电池专家都无法解决并联电池容量超过200安时的爆炸问题。宋健表示，“到现在为止，世界上还没有任何一项技术能从根本上系统地解决这些问题”。（本刊综合）