路带经济中的综合交通运输发展——“交通7+1论坛”第三十六次会议纪实

张国伍

(1.北京交通大学中国综合交通研究中心,北京 100044;2.中国交通运输系统工程专业委员会,北京 100044)

“交通7+1论坛”第三十六次会议于2014年9月27日下午在北京交通大学召开.参加会议的除了论坛核心理事王庆云、石定寰、段里仁、于景元、张国伍、宁滨，还有傅志寰院士，以及周文军、郭小碚、纪寿文、车探来、张元方、毛保华、关积珍、王江燕、郭继孚、荣朝和、赵坚、张宁、聂磊、林仲洪、彭宏勤、陈禹、肖星、郝国旗、王伟、张秀媛等专家学者、政府部门决策者、企业界管理者共60余人.会议的主题为“路带经济中的综合交通运输发展”.会议由连云港港口集团有限公司承办，石定寰、张国伍主持.

周文军：当下“一带一路”建设持续升温，沿海港口城市包括内陆地区都在“一带一路”建设中争取主动，抢得先机.路带经济的发展离不开综合交通运输体系的建设，在路带经济发展大潮中，连云港以其优越的地理位置和良好的港口条件，在“一带一路”交汇点建设中价值可以彰显体现.

2013年9月7日，习近平主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表演讲，正式提出共同建设丝绸之路经济带的战略构想和倡议.当日下午举行了中哈签约活动，在中哈两国元首的共同见证下，连云港市与哈萨克斯坦国有铁路股份公司正式签订了关于共同构建连云港过境货物运输通道及货物中转分拨基地项目合作及协作协议，成为两国元首见签的5个项目中唯一一个企业项目，充分体现了连云港在“一带一路”中的战略地位.

当前，连云港港正按照市委市政府关于打造依托大陆桥、服务中西部、面向东北亚、辐射亚欧大陆的丝绸之路经济带的陆海交汇枢纽和海上门户、新亚欧大陆桥东方桥头堡、上合组织成员国共同出海口、东中西区域合作示范区、服务亚欧经济走廊的自由贸易港区的要求部署，正全面加快“一体两翼”港口整体格局的形成和国际出海大通道的建设.连云港港口也从出海通道演变成为海上门户，肩负着货物流通、经贸往来、开放合作、政策对接、人文交流等更多功能和使命.

一是拓展中哈合作.中哈合作项目一期工程位于连云港港口庙岭作业区后方，毗邻陇海铁路和港口集装箱码头、散粮泊位，南侧距离集装箱码头前沿不到600米，地理位置优越、集疏运条件便利，是拓展多式联运服务的重要节点.由连云港港口集团和哈铁快运物流有限公司共同出资建设，计划总投资30亿元，初期投资6.06亿元，规划建设集装箱堆场22万平方米、1 763个集装箱位，拆装箱库2.3万平方米、堆场铁路专用线3.8公里；日均装卸能力10.2列，年最大装卸能力41万标箱，主要经营国际多式联运、拆装箱；托运、仓储、包装；货物的监装、监卸；代理报关、报验、报检、保险；交付运费、结算、劳务服务及交付杂费；咨询及其他国际货物运输代理业务等.该项目于2013年9月7日签约，经过8个月的紧张施工，于今年5月19日建成投产.

港口将其作为一个有重大意义、可持续挖掘价值的基地.

（1）拓展基地范围，扩建粮食泊位和筒仓，促进哈国小麦出口合作基地实质运作；在22平方公里的金港湾物流园区内，规划建设上合组织成员国国际物流基地.

（2）拓展业务范围，利用香港公司发展出口加工、国际贸易等相关业务.

（3）拓展合作对象，吸引上合组织更多企业在铁路运输、物流仓储等方面开展合作.

（4）拓展功能配套，力争近40万平米的霍尔果斯场站一期年内建成，使之成为过境运输的中转基地.

（5）拓展扶持政策，争取国家在改革试点、开放平台、物流畅通、贸易便利等方面的更多支持.

二是发展多式联运.

（1）发展海铁联运.充分发挥连云港区位、铁路运距、运能和陆桥运输综合优势，增开国际、国内班列.

（2）完善内河运输.随着通榆运河北延工程贯通，正着力接通内河网络，培育内河运输业务.

（3）试点甩挂运输.连云港港已经成为中韩陆海联运汽车甩挂运输试点口岸，这也是迄今为止除山东以外的唯一甩挂运输口岸.

三是建设深水大港.

目前，港口实际吞吐量与设计能力的适应度为1.78:1，超负荷运转现象严重.对此，将以大型化、深水化、专业化的航道与码头设施为方向，尽快启动30万吨级航道建设，力争2016年之前通航；加快推进两翼港区开发建设，形成各有侧重、全面开花的业务开发局面；加快在建泊位投产进度，规划建设30万吨级原油、LNG、液体散货、木材等专业化泊位，使港口适应度达到1:1左右，确保丝绸之路经济带区域内货物能够及时完全地接进来、运出去.

四是加密物流链网.

陆向争取铁路和陆桥沿线地区，开行更多的铁路班列，布设更多的内陆物流场站，改变“两端强、中间弱，西行多、东行少”的铁路班列运营格局，尽快实现物流场站在中西部地区重点城市的全覆盖；海向争取班轮公司开辟航线、加密航班，补足欧美等中远洋航线的短板；同时，加快推进以过境货物为主的集装箱铁水联运物联网工程建设，探索建立适应海铁联运和陆桥过境运输发展的互联网信息平台，使沿线企业享受到更加优质高效的港口服务.

五是完善综合功能.

加快推进22平方公里中云台物流园区建设，形成一批大宗物资中转配送基地和煤焦、有色矿、有色金属等期货交易市场，并为中西部地区企业来连设立物流和加工基地提供条件；推进港口与各类园区之间的互动，实现多种形式的区港联动；积极参与西安、兰州、郑州等沿桥地区“无水港”与门户港一体化建设，设立综合物流场站，进一步延伸港口服务功能等，切实加快推进区域性现代化国际物流中心建设.

六是扩大战略合作.

不断壮大连云港在陆桥运输和丝绸之路经济带建设中的优势地位，与陆桥辐射国家和地区加强经贸交流和物流合作.积极吸引国际国内知名码头运营商、船公司参与港口建设经营，把优质的资本、人才、管理等资源引进来，不断延伸港口服务产业链，实现港口生产与产业发展共赢.依托港口装卸物流平台，走出市外、境外、行业外配置资源，寻求价值创造项目合作.加强与国际船公司、贸易物流巨头的合作，不断扩大与中西部地区和中亚各国的合作，推进港口与腹地的共同开发、共同发展，打造成为商品流，资金流，技术流，信息流与人才流汇聚的中心.

七是提升发展内涵.

发挥大型矿石码头、深水航道和土地资源优势，大力发展以大进大出为主要特征的基础性、基地型临港大工业.依托中日（连云港）生态科技产业园、出口加工区、保税物流中心等开放载体，不断提高加工贸易、保税贸易、转口贸易的规模和水平.推动大宗散货向两翼新建港区转移，规划建设港区邻里中心，改造道路系统，整合生产生活设施、打造绿化景观等，提升港区现代化形象，助推港口转型升级.同时，继续谋求新的绿色低碳项目合作与技术开发，提高新技术、新工艺、新材料在港口物流的集成应用水平，以及通过港口功能结构的调整、用能理念的变革，服务并引导中西部地区转变高投入、高消耗等传统发展模式，使新亚欧大陆桥成为一条绿色物流之桥.

目前，港口在路带经济发展中存在一些不足和问题.在海铁联运方面，主要包括：运输能力不足，硬件建设滞后；信息平台滞后，物流跟踪不畅；协调机制不畅，运输效率不高；铁路路径和运价“双调”政策，导致综合竞争力下降；扶持政策覆盖不广.在综合政策方面，主要包括：在自由贸易（港）区及综保区功能建设方面滞后；口岸缺乏整车进口资质；口岸查验能力不足.

为此，提出连云港港发展路带经济的建议：

（1）加强国家层面的组织领导.避免出现各地盲目跟风、一哄而起现象发生.

（2）争取铁路部门给予过境货物运价优惠及径路恢复.

①尽快恢复连云港—阿拉山口原有径路，继续支持连云港至阿拉山口精品班列上量；

②加大霍尔果斯铁路换装能力，批准开行霍尔果斯—连云港东行班列，并适当调整东行货物价格政策，鼓励开展阿腾科里-霍尔果斯口岸东行重箱业务，形成双向重去重回的良性循环格局；

③对连云港港口及过境运输大客户给予运力、运费扶持，提高新亚欧大陆桥的整体竞争力.

（3）支持开行国际出口班列.尽快开行连新亚、连新欧班列，至2016年开行密度达到每天1.5列、年运量突破5.5万标箱.

（4）会同上海合作组织成员国建立完善、高效的陆桥协调及信息共享机制.

（5）推动港口开放性功能建设.

①建设自由贸易港区和设立综合保税区.

②允许海关相关改革举措放在在连云港先行先试.

③推动陇海兰新铁路沿线区域通关一体化.

④恢复设立汽车整车进口口岸资质.呼吁海关总署批复同意连云港开展汽车整车进口口岸业务，满足陆桥沿线地区对连云港口岸开展汽车整车进口业务的迫切需求.

⑤支持口岸开放及查验能力建设工作.

⑥全面提升国际海关间合作的深度和广度.

⑦拓展国际甩挂运输范围.谢谢！

郭小碚：总书记提出丝绸之路，把它上升到国家的综合战略.丝绸之路经济带穿越亚欧18个国家，涵盖40个国家，覆盖30亿人口.丝绸之路我理解有两大功能：首先是在我国的西部，东亚和西亚，不邻海的地区，建立一个互联互通的经济发展区，可以利用丝绸之路向东延伸到连云港到上海、青岛、天津，建立一个出水通道.其次丝绸之路南北两线展开，形成一个贯通亚欧大陆的经济发展带.

丝绸之路经济带是国家经济“走出去”战略组成部分.国家现在正在走出去，各个领域各个行业都在“走出去”.2003年500亿美元是我们吸引的，但是出去的投资非常小.到了2012年，大致上投资是在2 000亿美元，其中引进大概占到55%，出去是45%，也就是说走出去很快.

交通运输是实现我国向西开放、构建丝绸之路经济带的基础条件.以交通为先行，引领丝绸之路沿线国家同搭“顺风车”；以互联互通为基础，通过建设便利的交通条件，支持沿线国家的经济社会发展；加快建设交通运输网络，扩大对外贸易，并通过商品贸易逐步带动产业输出.我们对向西的地方，有些产业是可以走出去的，不仅仅是把商品带出去，主要把产业输出去，通过产业的输出，对经济发展会有更好的作用.

打造丝绸之路经济带要发挥轨道的作用.丝绸之路辐射范围仅中亚、西亚地区面积就超过一千万平方公里，最远点距离我国边境在3 000公里以上.铁路运输运量大、速度快、成本低，是内陆型地区最适合的运输方式.建设沿南北丝绸之路的铁路为主干线、连接或修建与主干线相通的铁路支线，形成发达的铁路网系统.沿丝绸之路建设铁路系统，应以货运为主，兼顾客运.

作为铁路通道来说，有几个方面.一是亚欧铁路通道，完善既有的陆桥通道，担当丝绸之路经济带的主通道，实现亚欧全程相连通；另外新建西亚铁路通道，与陆桥通道平行，担当丝绸之路经济带南线大通道，实现亚洲大陆东西全贯通.二是建设南亚铁路通道，建设中巴铁路通道，使中国西部地区经巴基斯坦进入印度洋重要铁路线，与海上丝绸之路相接，作为国家战略也是很重要的.三是中亚铁路通道，建设中吉乌铁路通道，在南北线中间建成一条向西的通道，主要也是为了中亚，巩固我们的战略后方.四是东南亚铁路，建设孟中印缅铁路通道，南联泛亚铁路，未来可连通印度，实现我国西部与东南亚和南亚的联系.

为了尽快贯彻提出的丝绸之路经济带，要完善国内通道网络.充分利用国内现有的高标准铁路通道，进一步加快建设西部铁路网，提高国内铁路通道的密度和能力.改善国内铁路线网，实现与丝绸之路铁路通道有效衔接.完善丝绸之路北线：加强国内铁路网与现有的陆桥铁路通道的衔接与畅通；打造丝绸之路南线：同步建设铁路联络线路，与新建中巴铁路和中塔阿伊铁路衔接.

利用丝绸之路经济带拉动经济发展的机制建立.在面向铁路通道所形成的物流成本在一般情况下将高于海运成本.通过降低运输费用和便捷运输，直接带动双边贸易扩大，形成沿线产业集聚，促进经济增长.利用西向铁路通道，重点开发与建设西部地区，打造西部产业带.不仅仅是中亚，西部也是一样的，新疆地区，西北五省地区，甚至于也包括陕西地区，利用这个战略促进发展.科学合理认识建设丝绸之路铁路通道的功能，积极开拓，稳步进展，既讲政治，又讲经济，要实现铁路通道长处.谢谢！

纪寿文：物流未来发展模式，和经济带之间的演进关系，我感觉是陆桥、商桥、经济带的演进模式.陆桥通过构建国际运输通道，实现交通基础设施的互联互通，最后实现了货物便捷运输和综合性物流服务，运输和物流的辐射区域和辐射的功能会逐渐扩大，这个时候交通和运输物流的优势就会变成流通的优势，陆桥也变为商桥.“商桥”的发展有力地推动沿线资源、资金、技术、信息、文化、科技的广泛交流，促进沿线城市经济和区域经济的快速发展，最终形成以陆、海、空运输线为主轴，以沿线大、中城市为依托，东西结合、双向开放、相互促进、共同发展、具有强大内聚力和辐射力的经济走廊，进而成为东西方经济文化交汇融合的巨大经济带.在具体的发展模式上，应该是竞合关系下供需平衡旋进发展模式.大陆桥运输通道、物流节点、物流企业的物流服务供应能力，和国际贸易、区域经济的物流服务需求，外部政策发展环境，呈现出“不适应”—“适应”—“不适应”—“适应”的循环式动态均衡趋势.

“一带一路”得到沿途各国积极响应，国际社会高度关注.俄罗斯愿将俄方跨欧亚铁路与“一带一路”对接，创造出更大效益；乌兹别克斯愿将“福利与繁荣年”规划衔接丝绸之路经济带，促进经贸往来和互联互通；哈萨克斯坦的“2050年发展战略”呼应“一带一路”建设；海湾阿拉伯国家合作委员会各成员国愿积极参与丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设，科威特已在筹建“丝绸之城”，并在科威特与伊朗边境地区建立一个250平方公里的自贸区，通过大桥与“丝绸之城”连通；中国和欧盟作为世界两大重要经济体，将双方合作和丝绸之路经济带建设相结合，以构建亚欧大市场为目标，使中欧成为世界经济增长的双引擎.2013年，中国与“一带一路”国家的贸易额超过1万亿美元，占中国外贸总额的1/4.过去10年，中国与沿途国家的贸易额年均增长19%；未来5年，中国将进口10万亿美元的商品，对外投资将超过5 000亿美元，出境游客数量约5亿人次，周边国家及丝绸之路沿线国家将率先受益.

从物流的角度来讲，也会迎来良好的发展契机，路上和海上航空基础设施的互联互通，还有骨干物流通道，包括新亚欧大陆桥、孟中印缅经济走廊、中巴经济走廊更加畅通，物流节点尤其是物流园区、综保区和国际陆港会进一步加快.

一些城市的定位在优化和提升.

乌鲁木齐：“丝绸之路经济带”重要的战略枢纽，以通道建设为依托扩大对外开放，加强铁路等基础设施建设，发展现代物流，建设丝绸之路经济带核心区.

西安：丝绸之路经济带新起点，打造“一高地”(丝绸之路经济带开发开放高地)、“六中心”（金融贸易物流中心、机械制造业中心、能源储运交易中心、文化旅游中心、科技研发中心和高端人才培养中心）；制定《关于加快建设丝绸之路经济带新起点的实施方案》.

郑州：打造新丝绸之路经济带最佳枢纽，内陆开放型经济高地.推进郑州航空港实验区、郑州国际陆港建设；开行郑欧班列，打造中欧物流通道品牌；试行跨境电商E贸易，构建国际网购分拨中心；扩大托物流外部效应，建设13个产业集群.

一些企业也在优化和提升.

青岛港:以推进“内陆港”建设为基础，为沿亚欧大陆桥各省打造通畅的出海“大通道”，在西安、郑州、太原、兰州等建立“内陆港”，争取在中亚国家选点建设境外“港区”.

连云港港：建设中哈连云港国际贸易合作园区，推进中亚国家在连云港港口建设物流仓储基地；加强中西部地区“陆港”布局规划和建设，探索试行将退、保税政策向中西部“陆港”延伸.

西安国际陆港：通过西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站、西安公路港三大核心平台，形成了“港口内移、就地办单、海铁联运、无缝对接”的内陆港模式.

另外就是集装箱的国际班列发展，现在也慢慢走向资源统筹和整合.渝新欧、蓉新欧、苏满欧，开行的模式主要是以本地产业驱动型的.渝新欧和苏满欧基本上围绕着当地产业，尤其是电子产业货源电子产品，延伸产业链，为产业链提供配套的服务，这种形式，刚开始量不是很大，采取了一些政府扶持的方式，未来随着产业规模增长，将向政府统筹，营造环境，规范秩序方向进行转型，政府的补贴也要逐渐退出去.另外一种班列模式就是郑新欧、汉新欧、蓉满欧，是区域货源整合型，最典型是郑新欧，郑州在1 500公里范围之内，货源是免费补贴拉到郑州，然后装班列拉走.在这个发展过程中，政府的补贴也应该是慢慢退出去，不可能永远补贴，但是它的发展模式更多要注重物流和产业的联动发展，依托物流吸引产业迁移，壮大产业集群.在这个发展过程中，也牵扯到资源整合的问题，铁总从9月1号开始，中欧班列未来实行六统一：统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队，统一协调平台.

发展跨境电子商务物流，创新监管政策和商业模式.郑州跨境电商“E贸易”探索跨境电子商务网购保税进口模式.构建一个基于保税物流的快件、邮件跨境贸易电子商务物流(E贸易)试点环境，破解跨境贸易电子商务中的无法结汇、退税及清关难的问题.境外企业按照现行通关方式，将商品批量运输至境内，报关进入保税中心存放；E贸易经营企业根据订单，向物流企业发出指令，境内收件人和物流企业向商检、海关申请办理出中心、进境的申请，海关根据商品性质，办理商品的进口通关手续，并生成货物或行邮物品电子税单信息，商品完税后，海关做放行处理.

国际陆港，郑州更多通过陆港创新合作机制，这里涉及到陆港和物流加工、贸易、联动创新的合作机制，具体做法是这样的.一是郑州国际陆港在物流方面统筹布局铁路港、公路港、无水港和保税功能区，多式联运服务中心，尤其是金融、商贸和几个产业园区，统筹进行规划，依托这样良好的物流基础，推进郑欧班列、E贸易、综保区.通过国际化的班列及跨境的贸易，最终把内陆的自由贸易区建立起来.依托航空港、国际陆港，建设新郑综合保税区，申请经开区综合保税区，形成两港两区的模式，最终申请中西部内陆型自由贸易实验园区.

在路带物流发展过程中，很多东西需要做政策和体制的突破，只有高层能解决这个问题.在行业部门协调，进一步完善国内跨区的海关国检协调联动机制，加强铁路、口岸等部门的内外协调机制，各个部门在业务上联动和信息的沟通非常关键，尤其是常态性的机制，欧亚大陆桥有一个非常好的平台.从企业角度来讲，培育和提升物流企业的战略能力和竞争力，国际物流很多业务规模变化很大，在业务的选择上具有一定的柔性，强化创新能力，从关注成本降低向提升客户价值转变，尤其对国际物流，更注重的是服务的质量，对价格往往还不一定那么敏感.对于物流企业来讲，物流的标准化、信息化、操作手册化是最基本的业务，一定要做得很扎实.谢谢！

车探来：什么是“一带一路”铁路通道呢？“一带一路”铁路通道是指连接周边国家、进而联通亚欧大陆更多国家和地区，支撑国家对外交流合作战略的陆路通道或陆海联运通道.根据其连接范围和功能特点，可划分为陆桥（洲际）型通道、区域合作型通道和边境地区开发型通道三种类型.陆桥（洲际）型通道.是指连接欧亚大陆东、西、南三大洋港口，穿越并服务“一带一路”沿线国家的铁路通道.区域合作型通道.是指连接我国周边多个国家，在区域合作中具有重要作用的铁路通道.边境地区开发型通道.是指连接我国与相邻国家的边境及相关辐射地区，在两国边境合作和资源开发合作中具有重要作用的铁路通道.

目前我国共有绥芬河、满洲里、丹东、珲春、图们、集安、二连、阿拉山口、霍尔果斯、山腰、凭祥11个边境铁路口岸，直接连接口岸的铁路有4 367公里；2012年11个口岸共完成进出口运量5 423.4万吨，比上年增长8.7%，与2002年相比，10年间增长了121%；翻了一番多.目前，互联互通铁路通道开行的国际客运班列共有10对：经丹东口岸有1对；经绥芬河口岸有1对；经满洲里口岸有2对；经二连口岸有4对；经阿拉山口口岸有1对；经凭祥口岸有1对.每年进出境旅客人数约为430万人次.随着西部地区外向型经济的发展，中西部省区提出沿丝绸之路开行中欧国际班列的要求.重庆为解决引进国际IT生产企业的产品运输问题，率先于2011年4月正式启动了重庆至德国的“渝新欧”国际集装箱班列.目前已有重庆、成都、郑州、西安、苏州、武汉等城市先后开行了至欧洲和中亚的班列，新疆等地也马上正式开行.

规划通道分为陆桥型通道、区域合作型通道和边境地区开发型通道.

陆桥型通道有三条：第一亚欧大陆桥、第二亚欧大陆桥、第三亚欧大陆桥.第一亚欧大陆桥主要是强化改造绥芬河—满洲里、天津—二连两条分支线路；第二亚欧大陆桥主要是拓展中、南通道（建设中吉乌铁路）；第三亚欧大陆桥主要是构建连接孟缅印，出海印度洋的新铁路，与海上丝绸之路连接起来.

区域合作型通道：东北亚主要是俄、蒙、中至日本海通道（赤塔—乔巴山—阿尔山—长春—图们—珲春—日本海）的新建和改造；蒙、中至渤海通道（乔巴山—西乌尔特—珠恩嘎达布其—锦州港）的新建与拉通.中亚主要是新建中俄蒙哈阿勒泰通道（北屯—喀纳斯—新阿尔泰斯克—巴尔瑙尔）.南亚主要是建设中巴至印度洋通道（喀什—红其拉甫—白沙瓦或伊斯兰堡—瓜达尔或卡拉奇港.东南亚主要是泛亚铁路的东、中、西通道.

地区资源开发型通道：中俄有东宁—乌苏里斯克、密山—档壁镇—图里罗格、虎林—吉祥—列索扎沃茨克、同江—列宁斯阔耶、莫尔道嘎—室韦等6条；中蒙有天鹅湖西—策克—纳林苏海特、包头（西小召）—甘其毛道—塔本陶勒盖、白云鄂博—满都拉3条；中哈有克拉玛依—塔城—阿亚古兹、北屯—吉木乃—阿亚古兹2条；中吉有阿克苏—乌什（别迭里）—捷鲁姆；中尼有日喀则—吉隆—加德满都；中印有日喀则—亚东—西里古里；中缅有保山—猴桥—密支那；中越有田东—龙邦—高平、防城港—东兴—海防；

“一带一路”铁路通道建设中的问题.（1）对外铁路通道数量不足.目前，在我国2万多公里的边境线上，只有11个铁路口岸，仅与相邻14个国家中的5个国家有铁路联通.通道明显不能适应“一带一路”建设的需要.（2）陆桥型大通道不通畅.第一大陆桥控制权在俄罗斯手里；第二大陆桥除中亚部分外，经俄罗斯部分依然受俄罗斯控制和挤压，长期通而不畅；第三大陆桥目前还在构建当中，没有完全连通.（3）技术装备水平低，前后方通道标准不一.11个口岸前方铁路均为单线内燃，后方除满洲里、绥芬河为复线、阿拉山口为电气化外，其余也都是单线内燃铁路.轨距除中朝两国为准轨外，与其他国家衔接的铁路均为宽轨或窄轨，需要进行换装或换轨.（4）通关环节多、联运手续繁杂，运输效率不高.（5）通道建设没有形成统一规划和协调的机制，形不成合力，延缓了项目的推进.

加强“一带一路”铁路通道建设的建议.（1）建设为“一带一路”服务的互联互通铁路通道要统一规划，整体协调.（2）陆桥型的大通道要有多种备选的线路.要重视出海印度洋的通道建设，把陆上和海上丝绸之路对接起来.（3）要重长远、看大局，兼容并蓄、不纠缠技术等枝节问题.“一路一带”铁路通道建设任务很重，形势非常严峻，需要我们付出更多的努力，谢谢！

傅志寰：这几个报告很有启发，从基础设施、物流体系的建设，以及分析和建议，都提了很好的意见.“一路一带”的内涵是什么呢？水运可以从海上走，比如说输电，电网算不算其中的一部分.哈密和大煤田的煤怎样输出来，一种是电，电也是通过这个走廊过来的，“一路一带”以后，电力输送和中亚国家连起来，我想考虑的时候，不局限于一种运输方式.运输和物流也是密不可分的.我们研究的出发点是经济问题，最后变成安全和战略的问题，这个范围就很大了.要考虑别的国家的需求和感受，应该是双赢或者多赢，如果光以自己安全和经济效益为出发点的话，实施起来就比较难.我认为这个题目还大有文章可做，再做得深一点，再做得实一点.

张元方：提出丝绸之路经济带有它的背景和经济上的作用.在国际金融危机，经济社会受到下行的压力这可能是一个突破口.落脚点我认为，一是要发展外贸，要跟周边国家发展外贸，通过外贸提升我们的实力.二是要通过路，拉动沿线经济的发展，刺激内需.三是有部分的基础设施需要补充，需要投入，我们投资拉动，也就是说丝绸之路的提出，对经济发展三个驱动力都是有刺激作用的，是战略性的.

这里涉及的问题比较多，涉及到外交，国防，外贸，运输协议等.外交是基础.基础设施不是关键问题，很快可以解决.关键的问题是运输通道国的问题，这是弱项.一是通道运输的衔接，国内装备的标准.另外就是口岸，通关一体化，口岸的保税区，以及外贸地与腹地的连接.作为经济带，必须要跟当地经济发展相结合.交通领域的切入点：第一，运输协议，必须和周边国家在良好的环境下签定协议，加以保证.第二，装备的相互衔接，大多数国家存在着铁路衔接标准不一致的问题，我们的目标是减少时间、降低成本、提高效率.

郝国旗：我把关于中俄之间集装箱运输的情况跟各位专家分享一下.目前在中俄四个运输通道中，经满洲里铁路运输是主要的通道，四个通道简单来说，一是全铁的，二是海铁联运，三是远洋运输，另外就是经国内运输，这四个通道实际上是互相竞争的.2013年东方港运量是72万，而满洲里只有6万.如果以上海为例的话，到莫斯科的运费全铁路的通道，要比经东方港贵2 000美元，比经圣彼得堡海运通道贵2 500美元.俄白哈联合物流公司，将成为中欧班列的主要竞争对手.

我认为应该大力发展营口港的海铁联运，这条通道可以把东方港走的货物，珠三角、长三角、最发达的京津冀地区、俄罗斯的货物吸引到这条线上，这条线路的价格和东方港基本上可以持平.这条通道是全铁通道和东方港通道中间的部分，应该是两个国家或者两个国家的铁路部门都可以结合.俄罗斯集装箱公司的做法值得我们借鉴，目前俄铁改革以来，俄罗斯集装箱公司拥有3万多集装箱，5万多大中类集装箱和47个集装箱货站，在欧洲设了很多代表处，形成全世界的网络，箱子基本上遍布世界，这些条件为在市场上提供灵活和有竞争力的服务提供了条件.中铁集装箱公司只是拥有几万集装箱，面对激烈的竞争，在国际舞台上正逐步失去话语权.

毛保华：听了四个报告，很有启发.路带经济中的综合交通运输发展，路带的概念是什么？对综合运输的需求是什么？客货运的需求有什么样的特点，不同于非路带环境下，怎样从综合交通运输的角度服务和满足.各种运输都有一些自身的特点.距离优势，能否从运价和运输速度及运输效率来实现这个优势，可以吸引客货运输，这是值得我们思考的.

关积珍：国家提出新丝绸之路，对内涵和认识上跟以前的丝绸之路有比较大的突破.现在提的是国家战略主导发展新丝绸之路.不单是交通通道的概念，可能包含了国家战略、安全、区域经济和整个经济的繁荣，另外就是文化的交流，民族团结，社会稳定.从这方面来看，可能要视野更开阔一点.交通无疑是其中很重要的一部分，我们更关注一体化的协同服务，接轨的问题，提升综合交通运输系统的效能和协同服务能力.

荣朝和：大陆桥到底是什么呢？大陆桥就是运输，希望能够解决非常长的，从亚洲这边到欧洲那边的陆上运输，但是说实在的，陆上运输非常昂贵，如果没有铁路的话，经济运输距离是很有限的，有了铁路以后，铁路运输距离延长，也并不是无限延长的.如果有互相替代的可能性，而替代的方式比铁路运输要便宜、要方便，其他的运输方式就会替代铁路运输.集装箱的运输在海上第三代以后，每只船装三千箱到五千箱，特别是到一万箱，海运是非常便宜的，海运运输速度也提高了，专业集装箱的货物对运输时间三五天，一周之内运到的话，货主完全可以接受的，海运集装箱就把大陆桥挤掉了.大陆桥到底能不能发挥作用，应该取决于有没有替代的运输方式.从这个角度来看，海运非常好，大陆桥意义不是特别大了.对中国来说，地缘政治经济，特别是作为大国经济发展之后，辐射技术经济外延，这样的关系其实不是大陆桥，不是到欧洲那块，最大的事情是和周边国家政治经济关系搞好，那些内陆国家没有出海口，我们提供很好的出海口的条件，互通有无，能够互利双赢.

肖星：远洋运输是市场化程度最高的，资源利用率最强的.铁路在主权国家里走，各个国家铁路是国内法，远洋是国际法，铁路在中国走，要按照中国的铁路法执行，哈萨克斯坦必须执行他的，比如说保险及出现的问题等.所以铁路跟海运相比有一个差距.政府需要开班列，实际上有很多的目的，是对招商引资的承诺，富士康到郑州，郑州给他承诺，向东走海运，向西可以走铁路，把富士康吸引过来，从经济角度来说是不是可持续是一个问题.大陆桥一旦研究具体的地域和经济性，没有经济性没有可持续，光靠政府补贴是不行的.但是陆桥考虑到国内中西部地区的发展，以及和中亚地区地缘政治，从这个角度来说，政府要考虑，应该重点在于法律方面，法律层面现在研究得太少了.

林仲洪：搞路带经济，需要建立快速便捷的现代物流，也需要铁路发挥综合的比较优势.因为距离比较长，我们也经过统计，海运要38天左右，4 500美元左右，铁路是15天左右，大概是10 000美元.从时间来说，虽然快，但是价格确实没有优势.我们现在的份额只占了2%，如果要想把路带变成产业和经济的聚集带，做很多的工作才可以.从现在班列来看，虽然说进展比较快，货源也有，但是也有很多的问题，一是各地分别对外单列开行分散，二是缺乏统一的品牌，三是运行不稳定，四是没有统一信息的服务平台，这些问题的存在也制约了班列更进一步的发展.

怎样看待路带经济发展对于铁路的影响？我觉得铁路参与路带的发展，一是有利于铁路扩大在国内外的影响，尤其是扩大国际影响力.另外由于现在经济的新常态，铁路的货运量也不是很乐观，现在有一个着力点，后面也有可能会有潜力，所以我们认为是市场的增长点.第三对铁路的企业转型升级，我们认为是有好处的，包括“走出去”，信息技术、运输的装卸技术、运输的组织能力等都是新的挑战，对铁路来说也是有好处的.

王庆云：“一路一带”，本身是新一届中央领导集体实际上是延用了老丝绸之路理念，按照新时期、新要求如何扩大中国的影响而提出来的新的话题.既包括了历史的痕迹和历史延续，还包括中国文化和世界文化交流的过程，包括中国经济和世界经济互惠互利双赢基本走向和要求.做我们自身的事，一个问题是路带经济需要我国做什么？这是需要我们反思和研究的.因为路带经济的提出，对我国来说宏观上就是一个点，按国与国来讲，涉及到这么多国家，我们只是一个国家而已.另外，受益应该是一个群体或者是一个国家群，这是最大的特点，不能光考虑我们国家一个点，通过这个点要考虑我们自身的问题，应该融入到受益群里面考虑才行，否则不可能发展起来，互利互惠共赢、双赢甚至多赢，这是基本的要求和原则.对我们国家来说，确实是一个战略的要求，所谓战略要求是更高、更远、更长期的一件事，绝对不是就眼前看眼前.

在路带经济中，交通到底能做什么？谈到交通的时候，至少分解成三块，一是港口能做什么，第二是铁路能做什么，第三其他的运输方式能做什么.今天重点谈的是港口，作为路带来说，华南、华东、华北、东北这么多港口，要探讨连云港在这里是什么样的地位和作用，就连云港谈连云港，做不了还是做不了，现在是市场经济，不可能把别人的事拿过来，或者说别人不让你去做.在目前这个阶段，更重要的是有一些什么样的问题或者是关注点，能够引起路带经济沿线国共同关注，哪怕提出一个来，我们就会受益，这一点是很重要的.谢谢！