道路交通拥挤原因及改善路径探究——以太原市为例

●霍宇辉

一、道路交通拥挤现象概述

（一）道路交通拥挤概念与标准

道路交通拥挤是指交通需求超过某道路的交通容量时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。

关于道路交通拥挤的定义各国尚无统一标准，一些国家用拥堵的长度和时间定义，而我国对交通拥挤的定义为：机动车的平均车速低于20公里/小时。

（二）我国道路交通拥挤现状

道路交通拥挤是伴随着城市化过程而产生的。近年来，我国城市化进程不断加快，2013年，我国城镇化率达到53.73%。随着人口从农村向城市的转移，城市的产业结构和空间分布也在发生转化。交通是城市化过程中必须依赖的物质基础条件。然而，当前我国道路交通基础设施的建设速度远远赶不上城市化发展的速度，交通的承载能力与城市人口、社会经济活动所产生的需求压力难以适应，道路交通拥挤问题越来越突出。交通拥挤现象起初在北京、上海、广州等特大城市较为严重，随着经济的发展，交通拥挤在诸如太原的中等城市也成为经济社会中不可忽视的问题。

二、太原市交通现状

（一）城市道路网现状

太原市的交通路网呈棋盘状，道路网络基本处于平面状态，缺乏立体交通。在2013年道路改造之前，太原城区是全国除拉萨外唯一没有立交桥的省会城市。

目前，太原市道路网主次支路比例是1∶0.59∶1.60，与合理的路网结构1∶1.3∶3相距很大，表明太原市缺乏分流的次干道及支路，主干道交通压力过大，道路网络设计不合理。

（二）公共交通现状

总体来说，太原市的公共交通严重滞后于城市发展。尽管近年来，太原市连续投巨资大量购置公交车，使公交车的万人配置在2012年达9.7%，但仍离国家15%的标配依然甚远。公共交通出行承担率仅为2%，远不及全国30%的平均承担率。另外，太原市目前的公交车专用道只有50余公里，只占人均道路的1/20，建设严重不足。

（三）交通拥挤状况

根据中科院《2010年中国新型城市化报告》列举的全国50个大中城市市民上班平均花费时间，太原市民上班平均耗时33分钟，位列前十。可见太原市的交通拥挤现象较为严重。据有关资料显示，太原市交通每天大的堵点有10多处，小的堵点有数十处。其中柳巷、千峰南路、南内环桥下、火车站、朝阳街、府西街、长风街沃尔玛、亲贤北街王府井、解放路南内环十字路口等大的拥堵点拥挤情况尤为严重。

三、太原市道路交通拥挤原因

造成道路交通拥挤的原因有许多，其中最根本的是有限的交通供给无法满足日益增长的交通需求。

（一）供给

1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非竞用性和非排他性特征的产品。笔者认为，城市道路属于准公共物品，即具有有限的竞用性和排他性。对城市道路的使用存在一个最优规模，超过这个规模以后，原有使用者的效用将受到影响。道路作为一种准公共物品，由于社会边际收益大于私人边际收益，供给短缺长期存在。

2.供给因素。

（1）意愿不足。城市道路具有准公共性，建设周期长，投资数额大，其投资主体为政府。目前，太原市道路交通的资金来源渠道较为狭窄，政府面临巨大的财政压力。建设资金的匮乏导致城市交通基础设施供给不足。

（2）能力有限。一是交通运输网络。前文已述，太原市道路系统结构为方格网式道路网，交通特征为平面混合交通，通行效率较低，立交桥结构简单、功能欠完备。快速路系统尚未完善，中环路通车之前，太原只有滨河东路、西路两条城市快速路。另外，太原市道路建设较为滞后，道路增长速度远远赶不上机动车的增速。道路交通的供给能力十分有限。二是城市空间结构。太原市目前仍为单中心的城市结构，中心区集中在汾河以东中部老城区，柳巷为太原传统的商业中心，具有很强的向心交通吸引力。太原市城市形态停留于单中心圈层结构，呈现出同心圆式向外蔓延的特点。这种“摊饼式”的城市发展模式导致交通流大量集中在城市中心区域，造成了严重的交通拥挤。另外，停车位设计不合理也是造成交通拥挤的重要原因。城区内停车场建设不到位，缺乏专业的标准停车场。有资料显示，城区近90%的车辆面临无泊位停车的窘境，导致占道停车现象较为普遍。

（二）需求

1.对公共品的需求过度。如图1所示（见下页），出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益（即需求D）进行决策，在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者对道路交通的需求过度，产生“公地悲剧”。

2.需求因素。

（1）私人交通出行。近年来，随着经济发展和城市化进程的加快，太原市私家车保有量不断增长。如图2所示（见下页），近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快，私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计，小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍，在承担相同出行量的情况下，小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。

图1 出行者的出行决策

图2 2008 —2012年太原市民用汽车和私人汽车保有量变化情况——整理自2008-2012太原市国民经济和社会发展统计公报

（2）其他运输需求。随着城市化进程的加快，企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加，也是造成交通拥堵的重要因素。

（三）其他因素

道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤，不容忽视。

四、太原市道路交通拥挤改善路径探究

（一）改善主体

解决道路交通拥挤问题，需要市场和政府同时发挥作用。市场在交通资源配置中应发挥决定性作用，通过价格机制、竞争机制调节道路交通供求，解决交通供求不平衡这一根本矛盾。同时，由于道路交通具有公共物品的性质，政府必须发挥一定的作用，解决市场失灵问题，合理进行城市规划，监督制裁违反交通规则的行为，并通过机制设计，为市场配置交通资源提供良好的环境。

（二）机制设计

1.供给管理。

（1）增加供给意愿。针对供给不足的现象，应拓宽投融资渠道，形成政府投资为主，社会广泛参与多元化建设的交通供给体系。对城市道路等公共资源，仍以政府投资为主，对公共交通等营利性资源，应引入市场机制，开放资格限制，允许企业、个人、民间资本的广泛投资，加强社会供给意愿，构建政府引导下的多元化投资主体共同参与经营城市基础设施资源的有序竞争局面。

（2）提高供给能力。一是优化交通运输网络。平面状的道路网络是太原交通拥堵的重要因素。目前尚未完成的太原市道路改造工程就是从改善目前单一的道路网络出发，通过优化交通运输网络，以增加交通供给能力，缓解交通供需矛盾。首先，拓宽主次干道，建立网状干道体系，畅通主干微循环；其次，建设快速化环路，形成包括外环、中环、内环三环在内的环状快速交通体系；最后，进行立体交通化改造，建设立交、人行天桥及地下交通，形成立体空间网络化的交通体系。二是规划城市空间结构。太原市应改变单中心的城市结构，逐步向南扩展，形成双城、多中心的“点——轴”空间结构。针对停车场不足的问题，应将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，尽快在城市入口处规划建设停车场，改变城区货运车辆停放混乱的状况。

（3）供给管理的局限性。交通拥挤理论中有一条著名的“当斯定律”：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给，从而形成一种“交通拥挤——交通设施改善——拥挤缓解——更多的交通需求——交通再拥挤——交通设施再改善——拥挤缓解——更多的交通需求……”的恶性循环。因此，单纯的供给管理政策不能从根本上解决交通拥挤问题，需配合其他措施。

2.需求管理。

（1）控制道路使用率。一是优先发展公共交通。公共交通是私人交通的替代品。2012年10月，太原市被正式确定为国家“公交都市”建设示范工程创建城市。太原市应利用这一契机，大力发展公交、地铁、公共自行车等公共交通，完善公交基础设施。发展公共交通，要注意提高公共交通的服务水平和舒适度，让市民自愿改乘公共交通方式出行，减少私家车的使用。二是错时上下班制度。错时上下班制度通过时间上分散交通需求，将不同单位的上下班时间错开，可以分散高峰期的交通流量，达到缓解交通拥挤的作用。三是停车费和拥挤费。通过引入价格机制，增加私家车的出行成本，可以起到减少私家车使用需求、缓解交通压力的作用。具体来说，可以征收停车费和道路拥挤费。

停车费的收取可以采取“价格歧视”策略。首先，按不同时段或区域差别定价，越拥挤的地方，停车费越高；其次，对占道停车、超时停车等行为加收费，鼓励人们转乘公共交通代替小汽车出行。

拥挤费，即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费，从而降低高峰期交通流量，控制对交通拥挤区道路的使用。我国交通拥挤收费制度刚刚起步，对于太原市，要借鉴北京、上海等城市的经验，在使用该制度时要注意合理定价、完善法规。

（2）控制汽车持有量。通过市场和政府的共同作用，运用经济手段和行政手段，控制私家车的持有量。征收燃油税、汽车限购、牌照限制、单双号限行等措施，可以增加汽车购买和出行成本，达到抑制私家车持有量过快增长的目的。

3.智能交通系统。智能交通系统将先进的信息、电子通信及网络等技术综合地运用于整个交通运输管理体系，将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，解决信息不对称的问题。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，可以提高其管理效率，以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。智能交通系统将供求因素结合起来，是解决交通拥堵的一种现代化的高效方式。

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