香港与深圳轨道交通站点综合开发典型案例对比分析*

史懿亭李 珽符文颖

（1.深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司，518049，深圳；2.广州中大城乡规划设计研究院有限公司，510275，广州；3.华南师范大学地理科学学院，510631，广州∥第一作者，助理工程师）

香港与深圳轨道交通站点综合开发典型案例对比分析*

史懿亭1李 珽2符文颖3

（1.深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司，518049，深圳；2.广州中大城乡规划设计研究院有限公司，510275，广州；3.华南师范大学地理科学学院，510631，广州∥第一作者，助理工程师）

在快速城市化的背景下，以TOD（交通引导发展）为发展理念的站点综合开发模式为当前我国的公共交通和城市发展提供了新的思路。通过对比香港和深圳的轨道交通站点开发情况，分别以城市级和社区级站点为分析案例，从区域公交系统、土地利用结构、步行系统、住宅类型及公共设施等方面分析和总结香港在轨道交通站点开发中的先进经验，提出以人为本的综合开发是轨道交通站点开发关键的成功因素。

轨道交通站点；综合开发；案例对比

First-author’s addressLAY-OUT Planning Cousultants Ltd.，518049，Shenzhen，China

TOD（Transit Oriented Development，交通引导发展）是一种以公共交通为导向，提倡紧凑、混合用地布局的开发模式。TOD的概念源自20世纪80年代末期的美国新城市主义，自20世纪90年代后期传入中国，其理念在各种研究报告和建设项目中备受追捧。不仅因为它提供和展示了一种交通与土地利用综合开发的模式，更因为它为处于高人口密度、消费已进入小汽车时代的中国城市未来发展提供了新的发展思路。

尽管目前诸如地铁站点上盖及其周边物业开发、地铁站点综合体开发等常常会被冠以TOD的名号，但TOD的理论研究和实践在我国内地都还处于起步阶段，既没有一套完整的规划理论和方法，也少有成熟的案例［1］。在这种情况下，成功的公交站点（轨道交通站点为主）周边开发模式成为关注重点，其核心内容是通过整合土地利用和交通模式进行综合开发。美国［2］、日本［3］、新加坡［4］、法国［5］，以及香港［6-8］等发达国家和地区的车站综合开发已发展得较为完善，总结其发展理念、开发模式和设计手法，可为我国轨道交通站点的合理规划提供借鉴经验。

香港地铁通车于1979年，目前已发展成为以地铁为基础的综合运输系统。由于香港轨道交通站点乃至沿线地区的开发早于TOD概念正式在美国大规模宣传和使用的20世纪90年代，因此，其建设并非一开始都以TOD模式发展起来的。尽管如此，大部分香港地铁站点的开发具备了TOD的几个关键特征：混合、高密度、紧凑的用地布局，站点与居民区有良好的步行衔接，具有公共用地和公共设施，因而仍是内地学习TOD模式可借鉴的优秀案例。

本文以香港地铁沙田站、杏花邨站2个典型站点为例进行分析，介绍“港版TOD”的一些情况，并通过对比深圳地铁华强路站与桃园站的开发情况，总结轨道交通站点周边综合开发的经验，以及在规划建设中应注意的问题。

1 香港与深圳轨道交通站点综合开发典型案例

1.1 香港地铁沙田站和杏花邨站的综合开发

香港地铁沙田站和杏花邨站均是由港铁公司同期开发的。沙田站位于香港新界沙田新市镇的中心，是1个购物中心和多条主要公共交通线路的交汇处，有众多商店、文娱设施和商业办公楼与其相连，属于城市型地区级站点（见表1）。杏花邨原是香港的1个大型私人屋苑，位于香港岛柴湾西北。在1985年随港岛线首段通车后，杏花邨社区于1986年至1989年间分阶段落成，交通主要依赖港铁港岛线杏花邨站。故杏花邨站是社区型站点（见表2）。沙田站和杏花邨站在区域公交系统接驳、土地利用结构模式、步行系统、住宅及公共设施等4个方面的特征主要表现为：

（1）沙田站B出口与公共汽车总站相连，线路四通八达；杏花邨站外设汽车站，线路以通往上环方向为主，另有出租车停靠点。

（2）沙田站及周边土地利用以大型商业、办公、公共设施、开发空间为主；杏花邨站以商业+住宅开发为主，配套有诊所、中小学等社区级服务设施。

（3）沙田站建于连城广场的地面层，同时连通连城广场、新城市广场、公共汽车枢纽站，并通过商场内部的中庭、通道与周边公共设施相联系，是个综合的步行系统；杏花邨站点上盖包括杏花新城商场、住宅楼、小学、停车场、广场等，主要通过杏花新城商场与周边杏花邨住宅楼、公共设施及海滨通廊相联系，并专门设计了青少年科教路径。

（4）沙田站周边住宅包括政策性住房和私人住房，配有剧院、图书馆等城市级公共设施；杏花邨站周边住宅均为私人开发，并配建社区级公共设施。

1.2 深圳地铁华强路站和桃园站的综合开发

深圳地铁1号线由深圳市地铁集团有限公司于1998年开始建设。其中，2004年底通车的华强路站位于深圳市华强北商业圈南部，是城市型地区级站点（见表3）；而2011年投入使用的桃园站位于南山区南山大道与桃园路交叉路口，属于社区型站点（见表4）。它们在区域公交系统接驳、土地利用结构模式、步行系统、住宅及公共设施等4个方面的主要特征为：

表1 香港沙田站——城市型地区级站点

（1）华强路站和桃园站的出入口均沿主要干道设置，站点地面有公交站可供换乘。

（2）华强路站周边用地以商业为主，桃园站周边以居住用地为主，站点与周边建筑较为独立，以栅栏、围墙等分隔。

表2 香港杏花邨站——社区型站点

（3）华强路站站内采用栅栏进行进出人流双向管制，出口处以障碍物阻隔携带大件货物的客流，严重妨碍了带婴儿车、拖箱等正常客流；站内仅有出入口标志，缺乏与周边地下空间联系通道的标志系统。桃园站出入口仅上行方向有扶手电梯；下行均为步行楼梯，部分出入口设有垂直电梯，站内没有与周边设施直接联系的地下通道；标志系统方面，在桃园站所在的1号线延长段，各车站采用了“一站一色”的设计风格，桃园站内的站台和闸机的装饰以红色为主色调，与该线路上的其他站点有所区别，可识别性较强。

（4）两个站点内均设有便利店、ATM等服务设施，其周边住宅均以房地产开发私人住房为主。华强路站周边公共设施较少，B出口设有街头广场，供乘客短暂停留、休息。桃园站周边配有部分城市级服务设施。

表4 深圳地铁1号线延长段桃园站——社区型站点

2 主要结论与经验借鉴分析

2.1 深圳地铁站点建设中存在的不足

对比香港和深圳轨道交通站点的开发可以看出，深圳市轨道交通的轨道选线、站点建设均滞后于城市开发建设，不具备TOD模式的特征。与香港地铁站点完善的综合开发不同，深圳地铁站点开发中没有实现交通与土地的良好整合；尽管站内配有自动贩售机、便利店、ATM机等服务设施，但仅能满足基本的购物需求；站点内部的设计主要通过颜色、质地来强调特色和个性，但细处还需继续改善。总的来说，深圳站点建设中仍存在一些问题和不足：

（1）在区域公交系统接驳方面，交通系统的换乘、衔接存在不足，尤其是步行到达轨道交通站点的距离过长，可达性较低。

（2）在土地利用结构模式方面，大多数站点与其周边用地综合开发程度低，地下商业空间组织较为混乱，站点与周边地块联系不强，多为独立性质用地。

（3）步行系统缺乏综合考虑，尚不能充分利用标志系统有效地组织步行交通，大多采用管制和设障碍物的方式进行步行交通的引导。步行环境较为恶劣，混乱、拥挤、无遮蔽的现象较为普遍。

（4）在住宅及公共设施方面，站点周边地区公共设施以通车前建成的为主，设施类型与站点类型的对应关系不强，开敞空间和公共设施相对缺乏。

2.2 香港地铁站点开发的经验与借鉴

香港在促进交通与土地相互利用上做的比较好，在许多细节上真正做到了方便于民、以人为本，真正把握住了市民对于交通出行、生活的需求。其成功主要有以下几点原因和经验：

（1）土地资源紧缺约束下，重视对土地的混合开发。香港土地资源紧缺，人口密集，可谓寸土寸金，最大限度地发挥土地效益、合理利用空间是香港城市开发建设过程中必须重视的问题。

（2）对需求分析的重视和对未来发展建设规划的严谨。一般来说，在地铁站点建设前期，政府规划都会根据各部门对地区发展提出的要求及限制，确定产业结构、人口、就业、交通和基建配套的目标，再针对人口产业需求、基建设施配套等进行技术研究，勾画出初步蓝图后确定各区发展策略。地铁公司也会在研究过程中提交意见。在政府发展策略框架下，地铁公司会作深入的市场调研，找出市场需求后再制订各地块的市场定位、开发组合、开发时序、配套设施等。例如，九龙站交通换乘枢纽及上盖发展规划，地铁公司因配合政府、社会需要，以及从商业角度适应经济环境、市场变化，不断评估最新市场需求持续进行修改，总纲发展蓝图修订了25次，土地出让合同和分割契约均修订了4次。

（3）开发主体与周边物业的开发关系和利益分配明确。在香港政府、地铁公司、开发商3个主要市场参与者中，政府赋予地铁公司土地物业开发权，而地铁公司在为建设地铁集资时，会采取部分出售、合作经营周边物业等开发方式，将地铁站点附近的部分土地出售给开发商进行开发。由于公共交通的发展会导致人们出行方式的“步行化”，这就要求开发商注重广场、花园、商业服务、天桥等公共设施的建设以吸引和方便居民搭乘地铁，进而获得更大的客流和商机，这使得开发商在一定程度上代替政府进行了城市公共设施的建设。在香港，房地产开发与地铁和新市镇开发等城市发展计划紧密结合，新市镇的开发更让房地产商能兴建超大规模的社区，而随着社区的逐渐成熟，也有利于房产的保值和升值，最终形成良性循环，取得政府、地铁公司、开发商和城市居民的“多赢”。

（4）香港政府的支持。为鼓励开发商进行公共投入，香港政府采取了一定的优惠政策和清晰的扶助政策，并有相应的申请细则，如容积率补偿、税务优惠、海关规例、外汇结算、金融条例及一条龙贸易服务中心等。在规划引导上，政府也做出了巨大的努力，提供各部门发展的意见，并要求各个部门一起协商解决可能出现的问题。

3 结语

经济水平和社会消费变化正在改变着我国的城市，引起城市交通系统的结构性转变。汽车的日益增长使得国内不少大中城市都面临着交通压力，“治堵”时代已悄然而至。为疏缓交通，除采用控制车辆激增、改善道路和提高现有公共交通运营能力等办法外，部分城市也通过建设轨道交通、快速公交系统（Bus Rapid Transit，简为BRT）等对城市进行改造。

城市中交通方式的改变以及用地的快速扩展，使得目前正处于大发展中的中国急切地希望找到一种能够有效地整合交通与土地的开发方式，以促进城市的可持续发展，而轨道交通的建设为我国采用TOD模式引导城市空间结构调整提供了契机。

通过案例对比分析可以发现，香港地铁站点开发的成功经验其实很简单，总的来说，就是以人的需求为基础来考虑站点周边、地上地下的物业综合开发。相比之下，深圳及国内其他城市很多公共交通站点地区的开发对于人的需求考虑严重不足，再加上投资主体很单一，造成站点周边物业发展、步行尺度与人的需求严重脱节，站点仅仅成为出发和到达的出入口，无法成为一个充满吸引力和活力的可以停留的空间。

未来我国城市的TOD建设应从城市规划与城市交通规划一体化的角度，真正做到以人的需求为基础，有效促进交通和土地的相互利用，实现交通与土地利用之间的高度整合。具体来说，应该在骨干公共交通线路沿线和公共交通站点易于步行的范围内进行适度的高强度土地开发，强调居住、办公、商业、公共空间等用地的混合使用设计，使其与公交设施形成有效整合的一体化社区，从而引导城市空间有序增长。

［1］ 陆化普，赵晶.适合中国城市的TOD规划方法研究［J］.公路工程，2008，33（6）：64.

［2］ 许晨辉，张志强.美国公交站点地区规划及借鉴［J］.规划师，2003，19（5）：44.

［3］ 王京元，胡江，张剑石.国内外TOD典型案例及其在深圳地铁中的应用［J］.都市快轨交通，2010，23（2）：22.

［4］ 张琦.新加坡地铁站体的综合开发［J］.城市轨道交通研究，2008（2）：65.

［5］ 于晓桦，郑建，钟平.站点综合开发（SID）案例分析——访里昂高铁枢纽［J］.交通与运输，2012，28（1）：40.

［6］ 周建非.香港地铁建设物业开发模式简介［J］.地下工程与隧道，2003（3）：43.

［7］ 杨晓春，陈淑芬.香港典型轨道站点综合开发实证分析——兼论其对集约型城市的借鉴意义［C］∥城市规划和科学发展——2009中国城市规划年会论文集.天津：中国城市规划学会，2009：1161-1175.

［8］ 李婷婷，张冠增.城市轨道交通站点地区交通设施研究［J］.城市轨道交通研究，2010（2）：14.

［9］ 甘勇华，邓兴栋.合理确定城市轨道交通枢纽用地综合开发强度［J］.城市轨道交通研究，2012（8）：20.

Comparative Analysis of the Comprehensive Rail Station Development Mode in Hong Kong and Shenzhen

Shi Yiting，Li Ting，Fu Wenying

In the context of rapid urbanization，comprehensive rail station development mode guided by TOD concept provides insights for the public transit and urban development in China.However，both theory and practice of TOD have just started，so in this article，the development modes of rail station in Hong Kong and Shenzhen is compared with some station cases both at city-level and communitylevel，the advantages of Hong Kong mode are summarized based on the analysis of regional transit system，land use structure，pedestrian system，housing type and public facilities.Finally，people-oriented comprehensive rail station development is considered as the key factor for successful planning and construction.

rail transit station；comprehensive development；case comparison

TU 984.11+3

2012-08-31）

*国家自然科学基金项目（41301109）；广东省自然科学基金项目（S2012040006625）；教育部留学回国人员科研启动基金（教外司留［2013］1792号）