合理运用股道 减少车辆站停留时间

杨忠

摘 要 由于车站作业时间安排不合理以及车站股道设计上存在的问题，造成到发线的使用率低下，在作业中影响邻站发车，给安全生产带来了一定的隐患。

关键词 调车作业 股道设计 延误发车

随着铁路运量的加大，作为编组站的北站调车作业量也随之加大，经常是交接班后机车就出库开始作业，在工作量大的时候作业时间长达7～8个小时，造成作业人员精力上存在不足，同时也造成了压活、推活的现象，这就直接影响了到发线的使用，以至于邻站不能正常发车，特别是在交接班前后，这种现象最为普遍。这其中主要原因有以下几个方面：

一、作业量加大，车站为保证作业人员有足够的精力，产生压活、推活

1.随着运量的加大，各站的调车作业也随之加大，特别是北站，上、下行的车辆都在此汇聚，车辆编组任务较大，但是人员却没有因此增加，北站现在的班组编制为16人左右。除去班长，值班员，信号岗位，货运岗位配备为1人，列检岗位配备为2～3人，站调岗位1人，其余的都为调车人员，调车又分为一调、二调，平均每一调为3～4人，从接班后机车出库20∶00开始算起，至第二天交班前9：00（除去中间的休息），在运量大的时候，每一调作业时间长达7～8个小时，在任务量较小的情况下作业时间也有5～6个小时，这么长的作业时间，每一个作业人员的劳动强度可想而知（奎屯站调车作业人员作业方式是分为上半夜与下半夜，19∶30点交接班，夜间4∶00换班直到第二天早上9∶30分，当然，他们的作业量比我们大很多）人的精力是有限的，这么长的作业时间内得不到有效的休息，给生产也将带来极大的隐患，为此，在车站的安排下，就会让调车人员在半夜的时候休息，到凌晨7～8点的时候又开始作业，这时又是行调安排计划的时间段，就导致站场作业股道不够用的情况，常常会导致邻站不能正常接发车作业，这又导致邻站产生不安全隐患。

处理方法：增加作业人员，或采取奎屯站的方式采用上下夜的作业方式，既能有效解决人员劳动强度的问题，同时又能提高作业效率。

2.货主单位报车时间不够及时准确。车辆装载完毕后，装卸车人员根据作业量也会相应的推迟报车时间，常常是4～5点装车完毕后，凌晨7点多才报车，等到调车人员挂车时，就会影响到发线的使用（大、小乙烯装车主要是棚车，挂出后一般情况下都是始发或者直达车，为了方便，都是直接编组到到发线，而不是通常挂入编组场编组完成后，再挂入到发线）而这段时间也是行调计划时间，这就会导致到发线不够用，影响邻站的发车作业。

处理方法：加强与货主单位沟通协调，及时收集有关装卸车进度信息，及时安排机车取送车作业。避开行调行车计划时间段，这样也能有效的提高到发线的使用率。

二、站场股道设计上没有充分的考虑到作业的便捷性

1.北站站场现有24股道，1～6道为到发线，7～15道为调车线，16～24道为停车线，按1.1换长可容纳1356节车辆，可我们发现有时候在容车数为700多节时，仍然会影响道发线的使用，是什么原因呢？

（1）站场股道的使用上存在不合理的地方，作为车站生产指挥者最大的任务就是要保证车站能够及时的接发列车，但是为了保证人员的作息时间，机车的作息时间，减少重复作业等等原因，到发线常常会用作它途。（值班员岗位职责明确规定，值班员因保证车站的不间断接发车）

处理方法：加强值班员的指挥能力，分清值班员与站调的权限，在保证运输不间断的前提下，合理使用到发线，确保运输生产的连续性。

（2）通过与机车司机的沟通，认为从到发线转线到调车线以及停车线时牵出距离较长，在极大程度上拖延了作业时间。

处理方法：通过对北站站场示意图的观察与现场的了解我们可以知道，如果在6～7之间以及15～16股道之间增加2副道岔，将极大改变这种状况，能有效的提高作业效率，减少车辆运行距离，从而确保到发线的使用率。

通过铁路知识的学习，我们知道，站内正线、到发线主要是办理列车接发和通过使用。必须在正线、到发线进行调车作业时，要处理好接发列车和调车作业的关系，要做到这些就要求车站值班员要保证车站不间断接发列车能力，在接发列车时及时停止影响接发列车进路的调车作业，在股道使用上有困难时，应保证先接后发，同时通报行调进行合理安排，从而确保股道的使用率，减少作业时间，提高车辆的运用效率。

参考文献

[1]铁路技术管理规程.

[2]铁路工人职业技能培训教材.

摘 要 由于车站作业时间安排不合理以及车站股道设计上存在的问题，造成到发线的使用率低下，在作业中影响邻站发车，给安全生产带来了一定的隐患。

关键词 调车作业 股道设计 延误发车

随着铁路运量的加大，作为编组站的北站调车作业量也随之加大，经常是交接班后机车就出库开始作业，在工作量大的时候作业时间长达7～8个小时，造成作业人员精力上存在不足，同时也造成了压活、推活的现象，这就直接影响了到发线的使用，以至于邻站不能正常发车，特别是在交接班前后，这种现象最为普遍。这其中主要原因有以下几个方面：

一、作业量加大，车站为保证作业人员有足够的精力，产生压活、推活

1.随着运量的加大，各站的调车作业也随之加大，特别是北站，上、下行的车辆都在此汇聚，车辆编组任务较大，但是人员却没有因此增加，北站现在的班组编制为16人左右。除去班长，值班员，信号岗位，货运岗位配备为1人，列检岗位配备为2～3人，站调岗位1人，其余的都为调车人员，调车又分为一调、二调，平均每一调为3～4人，从接班后机车出库20∶00开始算起，至第二天交班前9：00（除去中间的休息），在运量大的时候，每一调作业时间长达7～8个小时，在任务量较小的情况下作业时间也有5～6个小时，这么长的作业时间，每一个作业人员的劳动强度可想而知（奎屯站调车作业人员作业方式是分为上半夜与下半夜，19∶30点交接班，夜间4∶00换班直到第二天早上9∶30分，当然，他们的作业量比我们大很多）人的精力是有限的，这么长的作业时间内得不到有效的休息，给生产也将带来极大的隐患，为此，在车站的安排下，就会让调车人员在半夜的时候休息，到凌晨7～8点的时候又开始作业，这时又是行调安排计划的时间段，就导致站场作业股道不够用的情况，常常会导致邻站不能正常接发车作业，这又导致邻站产生不安全隐患。

处理方法：增加作业人员，或采取奎屯站的方式采用上下夜的作业方式，既能有效解决人员劳动强度的问题，同时又能提高作业效率。

2.货主单位报车时间不够及时准确。车辆装载完毕后，装卸车人员根据作业量也会相应的推迟报车时间，常常是4～5点装车完毕后，凌晨7点多才报车，等到调车人员挂车时，就会影响到发线的使用（大、小乙烯装车主要是棚车，挂出后一般情况下都是始发或者直达车，为了方便，都是直接编组到到发线，而不是通常挂入编组场编组完成后，再挂入到发线）而这段时间也是行调计划时间，这就会导致到发线不够用，影响邻站的发车作业。

处理方法：加强与货主单位沟通协调，及时收集有关装卸车进度信息，及时安排机车取送车作业。避开行调行车计划时间段，这样也能有效的提高到发线的使用率。

二、站场股道设计上没有充分的考虑到作业的便捷性

1.北站站场现有24股道，1～6道为到发线，7～15道为调车线，16～24道为停车线，按1.1换长可容纳1356节车辆，可我们发现有时候在容车数为700多节时，仍然会影响道发线的使用，是什么原因呢？

（1）站场股道的使用上存在不合理的地方，作为车站生产指挥者最大的任务就是要保证车站能够及时的接发列车，但是为了保证人员的作息时间，机车的作息时间，减少重复作业等等原因，到发线常常会用作它途。（值班员岗位职责明确规定，值班员因保证车站的不间断接发车）

处理方法：加强值班员的指挥能力，分清值班员与站调的权限，在保证运输不间断的前提下，合理使用到发线，确保运输生产的连续性。

（2）通过与机车司机的沟通，认为从到发线转线到调车线以及停车线时牵出距离较长，在极大程度上拖延了作业时间。

处理方法：通过对北站站场示意图的观察与现场的了解我们可以知道，如果在6～7之间以及15～16股道之间增加2副道岔，将极大改变这种状况，能有效的提高作业效率，减少车辆运行距离，从而确保到发线的使用率。

通过铁路知识的学习，我们知道，站内正线、到发线主要是办理列车接发和通过使用。必须在正线、到发线进行调车作业时，要处理好接发列车和调车作业的关系，要做到这些就要求车站值班员要保证车站不间断接发列车能力，在接发列车时及时停止影响接发列车进路的调车作业，在股道使用上有困难时，应保证先接后发，同时通报行调进行合理安排，从而确保股道的使用率，减少作业时间，提高车辆的运用效率。

参考文献

[1]铁路技术管理规程.

[2]铁路工人职业技能培训教材.

摘 要 由于车站作业时间安排不合理以及车站股道设计上存在的问题，造成到发线的使用率低下，在作业中影响邻站发车，给安全生产带来了一定的隐患。

关键词 调车作业 股道设计 延误发车

随着铁路运量的加大，作为编组站的北站调车作业量也随之加大，经常是交接班后机车就出库开始作业，在工作量大的时候作业时间长达7～8个小时，造成作业人员精力上存在不足，同时也造成了压活、推活的现象，这就直接影响了到发线的使用，以至于邻站不能正常发车，特别是在交接班前后，这种现象最为普遍。这其中主要原因有以下几个方面：

一、作业量加大，车站为保证作业人员有足够的精力，产生压活、推活

1.随着运量的加大，各站的调车作业也随之加大，特别是北站，上、下行的车辆都在此汇聚，车辆编组任务较大，但是人员却没有因此增加，北站现在的班组编制为16人左右。除去班长，值班员，信号岗位，货运岗位配备为1人，列检岗位配备为2～3人，站调岗位1人，其余的都为调车人员，调车又分为一调、二调，平均每一调为3～4人，从接班后机车出库20∶00开始算起，至第二天交班前9：00（除去中间的休息），在运量大的时候，每一调作业时间长达7～8个小时，在任务量较小的情况下作业时间也有5～6个小时，这么长的作业时间，每一个作业人员的劳动强度可想而知（奎屯站调车作业人员作业方式是分为上半夜与下半夜，19∶30点交接班，夜间4∶00换班直到第二天早上9∶30分，当然，他们的作业量比我们大很多）人的精力是有限的，这么长的作业时间内得不到有效的休息，给生产也将带来极大的隐患，为此，在车站的安排下，就会让调车人员在半夜的时候休息，到凌晨7～8点的时候又开始作业，这时又是行调安排计划的时间段，就导致站场作业股道不够用的情况，常常会导致邻站不能正常接发车作业，这又导致邻站产生不安全隐患。

处理方法：增加作业人员，或采取奎屯站的方式采用上下夜的作业方式，既能有效解决人员劳动强度的问题，同时又能提高作业效率。

2.货主单位报车时间不够及时准确。车辆装载完毕后，装卸车人员根据作业量也会相应的推迟报车时间，常常是4～5点装车完毕后，凌晨7点多才报车，等到调车人员挂车时，就会影响到发线的使用（大、小乙烯装车主要是棚车，挂出后一般情况下都是始发或者直达车，为了方便，都是直接编组到到发线，而不是通常挂入编组场编组完成后，再挂入到发线）而这段时间也是行调计划时间，这就会导致到发线不够用，影响邻站的发车作业。

处理方法：加强与货主单位沟通协调，及时收集有关装卸车进度信息，及时安排机车取送车作业。避开行调行车计划时间段，这样也能有效的提高到发线的使用率。

二、站场股道设计上没有充分的考虑到作业的便捷性

1.北站站场现有24股道，1～6道为到发线，7～15道为调车线，16～24道为停车线，按1.1换长可容纳1356节车辆，可我们发现有时候在容车数为700多节时，仍然会影响道发线的使用，是什么原因呢？

（1）站场股道的使用上存在不合理的地方，作为车站生产指挥者最大的任务就是要保证车站能够及时的接发列车，但是为了保证人员的作息时间，机车的作息时间，减少重复作业等等原因，到发线常常会用作它途。（值班员岗位职责明确规定，值班员因保证车站的不间断接发车）

处理方法：加强值班员的指挥能力，分清值班员与站调的权限，在保证运输不间断的前提下，合理使用到发线，确保运输生产的连续性。

（2）通过与机车司机的沟通，认为从到发线转线到调车线以及停车线时牵出距离较长，在极大程度上拖延了作业时间。

处理方法：通过对北站站场示意图的观察与现场的了解我们可以知道，如果在6～7之间以及15～16股道之间增加2副道岔，将极大改变这种状况，能有效的提高作业效率，减少车辆运行距离，从而确保到发线的使用率。

通过铁路知识的学习，我们知道，站内正线、到发线主要是办理列车接发和通过使用。必须在正线、到发线进行调车作业时，要处理好接发列车和调车作业的关系，要做到这些就要求车站值班员要保证车站不间断接发列车能力，在接发列车时及时停止影响接发列车进路的调车作业，在股道使用上有困难时，应保证先接后发，同时通报行调进行合理安排，从而确保股道的使用率，减少作业时间，提高车辆的运用效率。

参考文献

[1]铁路技术管理规程.

[2]铁路工人职业技能培训教材.