近代重庆公共汽车事业研究(1933～1946)

张 伟

(西南大学 历史文化学院，重庆 400715)

1899年,世界上第一辆公共汽车在英国诞生。1922年8月13日，上海出现了中国最早运营的公共汽车线路，此路线由华商公利公司开设。路线为静安路寺到曹家渡外环，全长4公里，不设固定站点，招手即停，就近下车[1]76。这是中国公共汽车事业的开端。

相比之下，由于重庆是内陆城市，经济发展水平落后于上海、武汉、广州等城市，重庆的公共汽车出现时间较晚。但是重庆在内陆地区具有特殊的地位。1890年3月，中英签订《烟台条约续增专条》，重庆成为中国的第20个对外通商口岸，这奠定了重庆在内陆城市当中的特殊地位。从开埠到1929年，随着重庆经济的不断发展、城市人口的逐渐增多和城市规模的不断扩展，致使原有的公共交通工具不能满足市民和往来商旅出行的需要，重庆的公共汽车事业也由此应运而生。

1929年8月，从通远门外七星岗，途经观音岩、两路口、上清寺到曾家岩的公路建成，重庆的公共汽车通行于此线路。但是此时通行的公共汽车数量较少，并不具有公共交通的普遍性，因此根本谈不上公共汽车事业。1933年9月，民生公司创办人卢作孚以及何北衡、周旧岚等社会企业家创办了重庆市公共汽车股份有限公司，这是重庆公共交通史上的大事。重庆的公共汽车事业从此起步。

一 重庆公共汽车事业发展过程

(一)公共汽车的出现

重庆商埠督办公署时期，在四川军阀刘湘的得力干将潘文华担任督办期间，潘文华效仿东部先进城市建设经验，提出了他的城市建设方案。潘文华认为“至于城内交通，尤筑公路”[2]528。潘文华看到重庆城内公共交通的不足，认为发展市内公共交通的关键就是修筑市内公路。

1927年，重庆商埠督办公署决定修筑新城区的马路。1929年8月，通远门外七星岗，途经观音岩、两路口、上清寺到曾家岩的公路建成。该公路全长3.5公里，路面宽度为25米，并规划有人行道。这是重庆第一条现代意义上的城区公路。尔后，经过十年建设，到1937年底，重庆城区城市道路为21 566米。1949年，重庆则达到了149 904米。[2]474这些城市内道路的建设为公共汽车事业的发展提供了前提和基础。

1933年，重庆市政府公布《重庆市公共汽车招商承办条例》，采用招标的方式吸引民间资本投入到公共交通的建设中去，这为公共汽车事业发展募集了大量社会资金，缓解了重庆公共汽车事业创办之初的资金问题。

在1933年9月，民生公司创办人卢作孚以及何北衡、周旧岚等社会企业家创办了重庆市公共汽车股份有限公司。起初营业车辆只有一辆，公司资金五万元。营运客车为从德国购买的一辆奔驰牌柴油客车，营运路线为曾家岩至七星岗路段。重庆第一条公共汽车线路正式营运。后来运营车辆添至5辆。实行分段行驶：由曾家岩至两路口为一段，两路口至七星岗为一段，七星岗至过街楼为一段。车票分临时、长期两种，“市民极口称便”。但是最初，本市公共汽车民国二十三年(1934年)当中一度停运。[3]142

虽然车辆少，并且中途还出现了停运。重庆公共交通事业就在这样的曲折中诞生并且不断发展。

(二)公共汽车事业的发展

1936年，在四川省政府的催促之下，市政府又资助十万元，市区公共汽车得以继续运营。1936年2月，四川省公路局将成渝公路收回统一运营，巴县汽车股份有限公司经重庆市批准，经营城区至瓷器口段的公共汽车线路。禁止民营公司汽车行驶，重庆的公共汽车业由民营转变为政府经营。而后，重庆市政府又注入官股40万元，购买公共汽车八辆，此时营运公共汽车十余部，一路行驶曾家岩过街楼之间，另一路行驶过街楼上荣元坝之间。1937年初，又开通了菜园坝到过街楼的公共汽车线路。此时，重庆市的公共汽车路线发展为三条。

抗战爆发后，重庆市成为陪都。大量人口和企业内迁，刺激了重庆公共汽车业的发展，同时也为重庆公共汽车业提出了新的要求。到1939年底，重庆市公共汽车股份公司有客车37辆，其中抗战后新购的为24辆。

1940年5月，市内公共汽车增加到26辆，新开曾家岩到小龙坎的郊区线路。1941年5月，由于物价高涨、管理不善，市政府决定对重庆市公共汽车公司进行资本改组，市政府加入政府股份100万元，扩充后的公司股本300万元。股本扩充后，该公司购置新车78辆，加上原有的能投入运营的车辆21辆，共计99辆。调整的公交路线有三路：一路是由过街楼经督邮街、七星岗至曾家岩，全长6.5公里；第二路由过街楼经南纪门至菜园坝，全长5.5公里；第三路经市郊路线，链接化龙桥、小龙坎、新桥、山洞至歌乐山，全长三十一公里。

1940年9月6日，国民政府正式发布命令，设重庆市为中华民国的陪都。这为重庆市公共汽车发展提供了机遇。随着进入抗战进入相持阶段的困难时期，蒋介石有感于后方的军公汽车运输机构管理混乱，不能强有力而发挥最大作用。蒋介石于1941年3月间主持召开了一次交通会议，作出决定，在军事委员会下面成立运输统制局由何应钦兼管。

1941年7月，全国公路运输军委会运输统制局接管，重庆市的公共汽车业务由新成立的运输统制局重庆市公共汽车管理处进行管理。从最初的民营再到重庆市政府经营，再到此时的国民政府统制局管理。国民政府的重视反映了重庆城市地位的提升以及公共汽车事业在抗战时期的重要性。

重庆市公共汽车管理处，是在运输统制局成立后半年内七厂该局管制，以原任车务管理组第一科少将科长黄寿嵩调任公共汽车管理处处长，并由监察处派军统特务石振江驻该处[4]210。

管理处成立之初，接管车辆共41辆，其中能行驶的仅仅是16辆，行驶干线4条，总长89.5公里。到1944年底，车辆达130辆，其中能行驶的公共汽车为93辆。据黄寿嵩《重庆公共汽车概况》我们可以更为细致的了解此阶段公共汽车的营运及发展状况。

一线路。

市内路线，分普通客车及特别快车两种，普通客车，行驶于曾家岩至过街楼间，计长六公里半。特别快车，起自上清寺，至储奇门仍折回上清寺，绕一圈子，计长十三公里。郊外路线其一自七星岗至北碚，长八十三公里；其二自南路口至九龙坡，长十六公里；其三，自两路口至石桥铺，计长十三公里。总计郊外路线全长一百零九公里。

二设备。

关于车辆方面，本处现有客车计一百三十五辆，除一部分备供接收南泉土桥二线后用外，现应用之车辆一百零五辆，每日行驶车辆约七十辆，估百分之七十左右。关于修理设备方面，本处现有修理厂一所，保养厂四所。

三业务。

本处车辆，本年三月份之车公里为三十一万五千公里。至市内方面，前年十二月每日行车十二辆全月乘客五十万人，最近每日行车三十五辆，每月乘客约一百二十万热，可知乘客人数增加二倍半，而车辆增加三倍。[5]

从黄寿嵩的报告中，我们也可以清楚地了解到重庆市公共汽车线路、设备和业务状况，虽然在此阶段内公共汽车营运里程、人数以及线路数量不断增加。全月乘车人数达到五十万人次，可见公共汽车已经成为市民出行的主要交通工具。

抗战时期，重庆的公共汽车事业还获得美国的帮助，凸显了重庆在战时的国际地位。美国根据租借法案，曾经供应重庆市公共汽车管理处公共汽车十八辆，除其中一辆由立法院使用之外，其余在昆明装配车厢后，在重庆市内行驶。[6]援助的公共汽车有十八辆，占当时运营公共汽车数的近五分之一。美国的援助对于重庆公共汽车事业的快速发展起到了重要的作用。

(三)公共汽车事业的衰落及衰落的原因

重庆公共汽车事业的衰落主要表现是营运车辆减少，线路无法维持正常运营。1946年，国民政府还都南京后，重庆市政府接管公共汽车事业，该项城市公用事业经营状况日趋恶化。公共汽车管理处的车辆由战时的100多辆陆续减少到不足40辆，多条公交线路尤其是市区与郊区之间的线路难以维持正常经营，有些线路无法经营。

重庆市公共汽车事业惨淡经营，举步维艰。到重庆市解放前，公共汽车管理处每天出车仅10辆到20辆，而且运营路线仅仅市区内和两石九线等柳条线路勉强维持运营。[4]230重庆市的公共汽车事业已经衰落到了难以维系的地步。

重庆公共汽车业的衰落的原因是多方面的。第一，乘客减少。1946年国民政府还都南京，重庆不再是实质上的首都。城市地位下降。城市地位下降直接导致了人口的外迁。党政军机构迁回南京，而且一些原来来自沿海的工矿企业、学校也陆续迁回沿海等地，城市人口也相应大量减少。人口减少还有一个重要的方面，就是战时避难重庆的难民以及民众陆续回乡，这都导致了重庆城市市区的乘客聚减，公共汽车事业收入急剧下降。第二，资金缺乏。在抗战胜利后至国民政府还都南京前这段时间内，尽管中央行政院已不再直接管理该项事业，但并没有取消在抗战时期制定的对公共汽车事业的补贴。1946年4月起，行政院取消了该项补贴，这使资金缺乏的状况雪上加霜。第三，通货膨胀严重，公共汽车公司入不敷出。当时正处于恶性通货膨胀中，法币贬值，市内票价一再调高，每站票价曾涨到16万元，仍然入不敷出，亏空巨大，不能维持营业。管理处长几次换人，亦回天无力。无可奈何乃将小龙坎保养场的全部财产，以及高滩岩修配厂的旧废器材，出售与车商。随即撤销保养场，裁减大批员工，紧缩开支，勉强维持。不久，又将市区二、四线及郊区全部路线，出包给商车及校车行驶营业。市区只保留一、三两线，由管理处的几辆破旧车子继续行驶，奄奄一息，拖至解放。[7]59第四，经济崩溃导致对公用汽车的需求减少。抗战胜利后到解放战争前，国统区内法币贬值、物价疯涨，各种物资特别是油料也相当紧缺。这是外部经济条件恶化，直接导致了市民对公共汽车需求的减少。第五，管理不善。无票乘车的现象屡见不鲜，行车秩序时常出现混乱，因乘车或与公共汽车有关而引起的纠纷、打架斗殴的情形也常常出现。管理的落后，外部经济环境的恶化，是压倒重庆公共汽车业的最后一根稻草。

二 重庆公共汽车发展的特点

第一，特约校车——重庆公共汽车事业的独创。值得注意的是，重庆市公共交通还有自己的发展特点。针对客运量猛增，公共汽车无法满足市民乘车的需要的状况，重庆市公共汽车管理处与1942年1月起，先后与民营的中胜、大中等六家汽车公司签订了租车协议，成立了重庆到北碚路线机器区间的6条线路营运。后来校车数量由开始的15辆增加到23辆，重庆市公共汽车发展高峰时的五分之一运营车辆运行在重庆大中院校所在的渝瓷线、渝碚线以及海棠溪至南温泉重庆至丁家坳、璧山、铜梁等公路之上。

第二，最早的卫星城概念交通——迁建区和主城区之间的公共汽车线路。为了瓦解中国人民的抗战意志，迫使国民政府投降，日军对重庆实施无差别大轰炸。国民政府为此采取了人口迁徙计划，将重庆市区机关和人口紧急大疏散，大批内迁学校、工厂都迁往郊区。为加强迁建区和主城区之间的联系，重庆开通的公共汽车线路除原开设的七星岗至歌乐山路线外，新增设的线路有：重庆到北碚的渝碚线，两路口到石桥铺的两石线，两路口到九龙坡的两九线，海棠溪至南温泉的海温线，两路口到青木关的两青线，七小线七星岗到小龙坎。陪都形成了一个较为完整的城市公共交通网。这可以说是最早的现代城市发展理念——卫星城交通发展的范本，对缓解大城市交通紧张状况具有重要的借鉴意义。

第三，跳跃式的发展。世界上最早的城市公共交通最初是有轨电车。1881年5月16日，世界上第一辆有轨电车诞生。两年后，1888年，世界上第一条有轨电车线路在美国弗吉尼亚州里士满投入商业运营。后来，中国的开放城市上海、汉口、广州等也先后开设了电车。但是重庆并没有出现这种公共交通方式，而直接发展了公共汽车，这中间出现了一个断层，出现跳跃式发展的现象。出现这一现象的主要原因有以下几个方面的原因：地形方面的原因，重庆是山城，城市发展比较分散，而且市内道路较为狭窄，不适宜电车的运营；经济发展方面的原因，虽然重庆自开埠以来，经济迅速发展，但是相比上海、广州和汉口来说，经济还远远落后于这些城市，经济落后，缺乏建设资金，因此办理电车事业自然也是非常困难的；政治方面的因素，刘湘统一四川前，四川和重庆地区深陷地方军阀混战泥潭，这必然破坏了社会事业的正常发展，没有安定的政治环境，开始城市建设事业也只能是痴人说梦。

三 影响重庆发展公共汽车事业的因素

纵观重庆公共汽车事业发展，重庆城市规模的扩大、市区人口的增加是刺激公共汽车事业发展的主要因素。一方面对重庆公共汽车事业发展提出新的要求，另一方面也给公共汽车事业发展提供了发展条件。重庆大轰炸是另一个影响公共汽车事业发展的不确定因素，导致重庆公共汽车事业出现与其他城市不同的特点。

第一，城市规模的扩大。重庆城市规模的扩大表现在城市空间的不断扩展，也就是城市占地面积的不断扩大。开埠以前，重庆的主城区位于两江环抱的半岛上，依山傍水而建。城区面积不但狭小，而且城内街道布局凌乱、狭窄，缺乏规律，市内的道路的落差较大。如南北向的街道大都依山而建，靠阶梯连通。再如市内道路狭窄凌乱。“全城依崖为垣，弯曲起伏，出处现出凹凸，陕西、督邮各街，仅宽10余尺。其他街道尢窄。[8]26这很不利于市内人员和物资的流动。

1921年，四川军阀刘湘设置重庆商埠督办于重庆，任命杨森为督办。杨森提出了自己的城市拓展方案。杨森想“先开辟北岸，拟自江北县城外打鱼湾，下至唐家沱一带，沿江筑堤三十里，以为轮船泊步，原有旧城商店、堆栈悉令他悉以整齐之”[9]。后来按照此计划，新区建设和旧城改造陆续开展。1922年7月，刘湘与赖文辉、邓锡侯之间的军阀战争爆发，刘湘兵败，督办杨森败走宜昌。自此城市建设史上的第一个拓城建设就此打断。直到1926年5月，刘湘重新占领重庆以及川东，城市建设又回到了正规上，城市真正的拓展由此开始。

到30年代中期，城区又从临江门、通远门、南纪门一线向西不断扩展，曾家岩、两路口、兜子背一线成为城区，面积增加近两倍。这就为城市的进一步打下了基础，同时也积累了城区建设和拓展的经验。而此时江北区从有当时的“四川内地的小日本国[10]”之称的日本租界也拓展到了南岸区的弹子石、玄坛庙、海棠溪、玛瑙溪、南坪、铜圆局以及王家沱一带，并且被设置为市内第六区。人口已达64 512人。

1940年，重庆西郊地区划为重庆市直接管辖。根据相关资料统计，1940年底，重庆由原来的六区扩展为六区，此时的城市面积达到了328平方公里。[11]1157

1941年，重庆市设立了歌乐山区、瓷器口区和石桥铺区三个行政区。至此，重庆市城区在西部和南部地区的城区扩展至此。

随着城区的拓展，旧的城市交通工具已经不能满足城市发展和人员流动的需要，新的交通工具也应运而生。滑竿、轿子被新式公共交通工具人力车和公共汽车所取代，重庆的公共交通业事业也随之建立，并不断发展。公共交通事业与城市规模的扩大是相辅相成的关系，城市规模的扩大是公共交通产生和发展的原因，但同时城市规模的扩大，又促进了公共交通事业的发展。

第二，人口内迁导致的市区人口的增加。重庆在抗战以前，市区人口只有四十万，但是抗战爆发后，经过几次移民潮，到国民政府还都南京之前的1946年，重庆的市区人口达到了124万[12]。人口翻了三倍多。市区人口的增加，再加上市区空间的扩展，导致市民公共交通需求的增加。这既给公共汽车业发展提供了广大的客源，同时也对重庆公共汽车事业发展提出了新的要求。

第三，重庆大轰炸是重庆发展公共汽车事业的不确定外在因素。1938年到1943年，日本帝国主义对重庆实施了长达五年的无差别轰炸。[13]4重庆大轰炸不仅造成城市市民的大量伤亡、成片的城市建筑房屋沦为瓦砾，而且也对重庆城市公共汽车的正常运营也带来了极大的破坏。重庆大轰炸对重庆城市公共汽车事业的破坏主要体现在两个方面，一个是市区道路的毁坏，二是对客运车辆及对公司房屋的轰炸破坏。在日机发动对重庆城区密集性大轰炸的过程中，城区道路毁坏相当严重。公共汽车公司不得已改变了自己的经营时间。由于日机一般在白天轰炸，所以公共汽车公司不得不放弃了它们出行的高峰时段，避免在白天运营“据重庆市政府训令：重庆卫戍总司令部本年七月有一训令，‘该公司七月十九日呈拟房屋汽车被炸请设法救济一案’”[14]。据统计，在那段时期内损坏的公共汽车中大多都直接或间接与日机对重庆城区的轰炸有关。

敌机还对公共汽车房屋或售票站点及车辆修配厂房等地方的轰炸。“在新市中四路一三零号，六月十二日敌机袭渝被炸，除厨房一隅外，所有全部房屋暨一切用具陈设物品以及五金器材损毁，是日停厂待修之车计三十四号、二十八号、二十二号、十九号等四车亦被炸毁。

“商公司”乃将原中四路三零号院内职工宿舍作为临时办公地址。后于本月八日轰炸波及房屋损失一部，器具全毁，并将停车待修理之八号、十八号客车两辆，卡车一辆被毁。再六月二十六日开往防口口之卡车一辆及二十八日开往通远门外交消防总队借用之卡车一辆亦被炸毁。公司在此一月中两次被炸，房屋毁坏、车辆损失玖辆，数字实足，现正着手统计清算之中[14]。

公共汽车被炸，市区道路被毁，运营时间改变，公司房屋及车辆修配厂房被炸。不仅造成了公共汽车公司的巨大财产损失，同时对公共汽车的整体运营、车辆的维修都带来了极大的不便，从而使原本运营状况都显得十分紧张的局面更加艰难。

参考文献：

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[9] 向楚. 巴县志(18)[M].重庆:重庆出版社，1989 .

[10]重庆日租界的发展[N].新蜀报，1931-10-21.

[11]周勇. 重庆通史[M].重庆：重庆出版社，2002 .

[12]程朝云.战时人口内迁与重庆[J]. 中国社会科学院近代史研究所青年学术论坛2002卷,2002.

[13]西南师范大学历史系,重庆市档案馆. 1938—1943：重庆大轰炸[M].重庆:重庆出版社，1992.

[14]重庆市档案馆.关于重庆市公共汽车股有限公司房屋汽车被炸损失惨重请求救济的呈、指令[Z].民国档案，全宗号 0053.目录号 0012.卷号 00099.