拉日铁路沿线旅游空间开发战略：以西藏建设世界重要旅游目的地为视角

王向文

（西藏大学经济与管理学院 西藏拉萨 850000）

拉日铁路沿线旅游空间开发战略：以西藏建设世界重要旅游目的地为视角

王向文

（西藏大学经济与管理学院 西藏拉萨 850000）

以西藏建设世界重要旅游目的地为视角，结合空间结构相关理论，对拉日铁路沿线旅游资源禀赋与空间现状进行了分析，提出了沿线旅游空间开发的战略目标。认为通过拉日铁路沿线行政空间布局、重构拉日铁路沿线城市旅游目的地空间关系、统筹各类资金投入支持沿线城镇旅游空间开发，能够更有效推动区域旅游空间合理布局与有序发展。

旅游目的地；旅游空间结构；开发战略；拉日铁路

一、引言

2010年1月中共中央第五次西藏工作座谈会明确提出要把西藏建设成为“重要的世界旅游目的地”，这是对西藏旅游发展之路的高度定位。当前，旅游业虽然在西藏国民经济中的主导地位已经基本确立，但由于西藏特殊的自然环境与社会状况，如何进一步优化旅游空间结构，发挥中心城市辐射带动作用，协同区域旅游要素，推进行政区间旅游产业合作，充分实现区域旅游的可达性，仍然是一个十分迫切的研究课题。

2014年8月16日，全长253千米的拉日铁路正式通车运营。作为青藏铁路的延伸线，拉日铁路东起拉萨站，折向南沿拉萨河而下，途经堆龙德庆县、曲水县后，西溯雅鲁藏布江而上，穿越近90千米的雅鲁藏布江峡谷区，再经尼木、仁布县后抵达藏西南重镇日喀则。拉日铁路连接了西藏区内现有的两个主要城市，为西藏旅游的可深入性奠定了基础，为区内旅游空间整合开发提供了可能性。

以产品为导向的传统旅游开发理念，开发新的旅游产品往往是首要考量，结果导致了旅游空间发展的无序与空间布局的不合理（卞显红，2005）。文章以西藏建设世界重要旅游目的地为视角，基于旅游空间结构相关理论，对拉日铁路沿线旅游空间开发战略进行研究，为把西藏旅游业培育成为各族人民群众更加满意的现代服务业提供理论支撑。

图1 拉日铁路空间结构简图

二、研究的理论基础

（一）旅游目的地空间结构及其演变理论

旅游目的地既是旅游产品的核心组成部分，又是旅游者在享受旅游服务过程中创造消费经验的空间集合体（Gunn，1988），其空间结构是旅游活动的空间属性和相互关系于地理空间之上的投影（黄金火，2005），在区域空间结构层面体现为节点、通道、流、网络和体系5种要素（陈修颖，2003）。旅游目的地空间结构具有可变性，其发展演化一般经历探查、参与、发展、巩固、停滞、衰落或复苏6个阶段（Batler，1980），有学者经过实证研究发现主要表现为“成长—衰落—成熟”、“主循环—再循环”和“扇贝型”三种不同的生命周期模型（Svend Lundtorp，Stephen Wanhill；2001）。而旅游目的地吸引游客的能力、新旅游开发商的培育、旅游替代产品、环境保护主义者的不同意见、旅游相关产业负责人的作用、游客的价值观和对价格的敏感性以及政府机构的影响等任何一个方面的变化都会对旅游目的地结构演化产生重大影响（K.Michael Haywood，1988）。

（二）增长极理论

增长极理论率先由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁克斯提出，现在已经成为研究不发达地区经济发展战略的重要理论。该理论认为，一个国家或地区经济是由各种“经济空间”构成，增长并非出现在整个空间，若干中心、力场或极存在于该空间并相互作用产生类似“磁极”效应，形成恰似“磁场极”的经济活动中心，该中心通过向心力或离心力作用发挥吸引和扩散功能，对整个经济空间产生不同的最终影响(Perroux，1971)。该经济活动中心即被定义为增长极。

张警丹（1997）较早引入增长极理论对以昆明为中心的滇中地区为增长极带动云南旅游业发展进行了研究。此后越来越多的学者围绕旅游中心城市展开了对于区域旅游与增长极构建的研究（苟小东等，2001；谢明礼，2004；李秀霞，2005；刘玉琴，2007；卞显红，2008）。以上研究代表了国内旅游增长极的研究基本观点，认为旅游增长极既体现为“地理集聚”，又实现“经济增长”，发展旅游产业要依靠“旅游增长极”的带动向周边扩散，旅游空间结构要依托“增长极”构建“增长轴”。

（三）“核心-边缘”理论

美国区域规划学者弗里德曼（1966）在其《区域发展政策》一书中构建了“核心-边缘”理论，他把一个地区区分为核心区域、过渡区域和边缘区域。他认为，在区域经济发展过程中，核心区居于支配地位，并且逐步向边缘区扩散，在扩散过程中导致区域空间关系不断调整，核心区与边缘区的界限也由此模糊。该理论建立了一个区域如何由互不关联孤立发展变成彼此联系不平衡发展最终形成相互关联平衡发展的区域系统发展模型。之后，弗里德曼于1971年发表《极化增长的一般理论》一文，将理论研究范畴从空间经济扩展到社会生活各层面。

根据“核心-边缘”理论，不同尺度的区域旅游空间结构基本上都可以简化为“核心-边缘”空间结构模型（汪宇明，2002）。旅游目的地系统中的区域可分别视为相互独立的“核心-边缘”结构，运用该理论能够对旅游资源的区域整合、旅游圈层构造以及促进区域旅游联动发展等实践层面提供指导。

（四）“点-轴”理论

陆大道（1984）对我国2000年生产力布局的科学基础的解释说明中提出了“点-轴”渐进式扩散理论，在之后出版的专著《区域发展及其空间结构》一书中，系统建立了“点-轴”空间结构、“发展轴”结构、“点-轴”渐进式扩散、“点-轴-集聚区”等理论模型，对不同社会经济发展阶段空间结构的基本特征进行了分析（陆大道，1998）。

该理论认为，确立并优先发展“点”和“轴”是关键。所谓“点”，是指特定区域内的中心城市（城镇）或是区域经济要素内聚而形成的“中心节点”，“点”一般通过产品流、信息流、技术流对周边区域形成辐射并起到发展带动作用；所谓“轴”，一般指依托各种线状基础设施，联结若干不同层次的“点”而形成的产业开发带。通过确立“点”和“轴”，社会经济客体在“点”上聚集，形成“发展轴线”。

“点-轴”理论作为区域开发的基础性理论受到广泛关注，对于区域旅游空间结构优化同样具有重要的理论价值。“点—轴”发展模式适用于旅游资源丰富、经济落后、中心城市数量少、不能带动地区经济发展的地区（王联兵，杨新军，刘辉；2009）。该类地区实施旅游产业开发，应积极扶持增长极（点），充分发挥其极化效应，吸引并聚集各种旅游要素，达至规模效益，然后通过乘数效应和扩散效应经发展轴线辐射影响整个区域，从而带动整个区域旅游产业的发展。

三、拉日铁路沿线旅游空间结构基本状况分析

（一）拉日铁路沿线空间的旅游资源要素禀赋

拉日铁路联结西藏自治区的首府拉萨和日喀则两个地级市，途经堆龙德庆、曲水、尼木、仁布、桑珠孜区、白朗等6个县区，设14个车站，初期有6个车站提供客运。未来计划建造延伸线，与尼泊尔和印度铁路网接轨。沿线拥有世界文化遗产1处（布达拉宫及大昭寺、罗布林卡），国家4A级旅游景区6个（布达拉宫、大昭寺、西藏博物馆、罗布林卡、扎什伦布寺、珠穆朗玛峰），国家级自然保护区1处（珠穆朗玛自然保护区），中国优秀旅游城市1座（拉萨市），国家级历史文化名城3座（拉萨、日喀则、江孜），保存完好管理有序的寺庙数百座。根据《旅游资源分类、调查与评价》（GB/T18972-2003）对沿线重要旅游资源单体进行分类，见表1。

旅游资源类型及其丰富程度是实施区域旅游战略开发的基础和依据，是评价旅游目的地建设的重要因素，是旅游目的地竞争力的物质基础。拉日铁路途经区域横贯“一江两河”地区，该地区不仅是藏族文化的发祥地，更是目前西藏自治区最为重要的农业区与城镇相对密集分布区，也构成了区内旅游资源的空间骨架（尤其在人文旅游资源方面），沿线重要旅游资源基本覆盖了全国旅游资源的主类和亚类，不仅具备多样性的特点，还具有独特的资源垄断性与文化神秘性，这为世界重要旅游目的地建设创造了有利发展空间。

（二）拉日铁路沿线旅游空间结构现状分析

1.旅游资源空间结构呈凝聚形态分布

在拉日铁路沿线，西藏的重要旅游资源或旅游热点高度集中于拉萨和日喀则这两个旅游中心城市，它们成为西藏旅游业发展的增长极，是铁路沿线天然的中心节点，这也是由西藏旅游正处于开发阶段的实际决定的。在这个阶段，完全实现旅游资源同步开发并不现实，只能根据旅游资源优势、区位优势与社会经济优势优先发展旅游目的地中心区域。这种凝聚形态在西藏旅游业发展初期阶段，有助于旅游线路规划与游客满意度的实现，但伴随旅游产业成长，凝聚分布一定程度上会降低旅游粘性，影响到旅游作为产业特性的经济效益产出。例如，布达拉宫、大昭寺、罗布林卡、西藏博物馆4个4A级景点集中在拉萨市中心城区，单体间距离不超过5km，根据游客行为规律，花1-2天即可完成对上述旅游产品的消费，经济效益产出的辐射带动作用就没有那么突出。

表1 拉日铁路沿线重要旅游资源分类表

2.周边城镇旅游业发展“阴影效应”凸显

“阴影效应”是指区域旅游地域系统中热点旅游区与周围同类或不同类旅游资源产生空间竞争导致周围旅游资源被其屏蔽形成“阴影”，而不能发挥应有效益，进而影响到区域旅游整体开发，减缓了区域旅游均衡发展（王衍用，1998）。拉萨与日喀则两城市既是旅游中心节点，又在发展中处于支配性地位，对沿线区周边城镇旅游业的发展屏蔽效应突出，由于旅游线路、旅游基础设施建设等服从于中心城市发展需要，沿线区周边城镇发育缓慢，尚无法发挥次级节点的作用，难以和拉萨、日喀则共同形成多层次的旅游中心城镇结构，使得沿线区旅游空间结构相对简单和脆弱。

3.“点-轴”开发的格局已经基本形成

具有两个高级旅游节点，以联结这两个高级节点的线路为中心轴线，客源流呈双向性，这是“点—轴”型空间结构的基本特征。拉日铁路的开通，沿线相邻城镇之间的时间距离缩短在0.5小时左右，为居民出行提供了极大便利，同时作为青藏铁路的延伸线，又构成了区外游客进入的主要通道，提高了青藏高原的可进入性，构成了西藏旅游的基本轴线。拉贡机场高速公路、区道101、区道204、区道304、区道307可以视为该旅游空间开发的扩展轴，它们可以与基本轴线形成鲜明的层次结构，构成资源共享、功能互补的空间拓展体系，共同形成沿线旅游空间的轴线基础。

从总体看，沿线旅游空间结构建设仍然落后于国内旅游发达地区，与建设快捷畅通的现代立体交通网络相比仍有很大差距。

四、拉日铁路沿线旅游空间开发战略建构

（一）战略目标

图2 拉日铁路沿线旅游空间演进简图

以拉日铁路为基础轴线，依托青藏铁路、青藏公路、川藏公路为龙头的国道线路，根据拉日铁路沿线旅游资源对国内外旅游市场吸引力的强弱，结合沿线旅游资源的特点与开发情况，发挥雪域高原特色鲜明、区位条件独特和民族底蕴深厚的综合优势，突出“世界屋脊，神奇西藏”旅游品牌，采用政府主导、点-轴推进、中心辐射、区域联动、网络开发的战略模式，重点规划民族文化、避暑度假、自然观光、商务会展、宗教朝圣、温泉休闲等具有引导功能的精品旅游路线，稳步开发和建设沿线若干个旅游增长极（点），完善旅游服务功能，拓展旅游产业链，提高旅游效益产出能力，打造中国的自然和文化旅游圣地，建设成为世界重要旅游目的地。

（二）战略实施路径

1.优化拉日铁路沿线行政空间布局

处理好城市旅游发展与区域旅游发展之间的关系是拉日铁路沿线旅游空间布局战略面临的重点问题，由于其发展内涵带有明显的区域联动效应和整体示范效应，这需要构建起强有力的政府主导机制[1]，加速推进轴线开发，规划节点关系，整合资金要素、智力要素与技术要素，坚持“资源共享，线路互推，客源互送，节庆互动，信息互联，争议互商”，建立行业互动共赢的城市间政府职能协调机制，形成地区间旅游治理体系一体化，提高西藏旅游目的地的区域感知力与影响力；建立社会共同参与的政府间市场服务运作机制，实现地区间旅游公共服务一体化，最大限度地实现公共服务与旅游产品一体化；建立强有力的政府监管平台，实现地区间旅游管理质量标准化，促进沿线区域生态环境、社会文化、建筑遗产的保护并使之更具有生命力。

2.重构拉日铁路沿线城市旅游目的地空间关系

拉萨与日喀则两个城市的旅游资源在空间均呈现大范围分散而又在特定区域内集中化的特点，使资源条件、客源市场与交通区位各方面具有较高的雷同性，随着市场化程度的不断提高，未来竞争关系会益发凸显，需要未雨绸缪，对两城市空间关系予以重构，从而避免城市间过度竞争导致区域整体效益低下的问题。拉萨应以成功举办首届西藏旅游文化博览会这一重大节事活动为引擎，推进旅游产品升级，建设并推进“从特殊事件到特殊地方”的发展机制，形成“功能-空间”互补的合理结构，发挥文化首位度城市的辐射与扩散功能，实现旅游目的地从凝聚模式到放射模式的快速转变，把中心城市的旅游优势转化成区域整体优势。日喀则应以撤地设市为契机，以拉日铁路为中心轴，重点开发日喀则-仲巴、日喀则-亚东、日喀则-樟木次级发展轴，塑造后藏文化旅游与生态旅游品牌，形成延伸旅游板块，在空间结构发展层面探索南亚次区域旅游合作一体化的可行性。通过两个城市旅游目的地空间关系的重构，形成西藏建设世界重要旅游目的地的“双核”。

3.统筹各类资金投入，支持沿线城镇旅游空间开发

旅游规划和开发中，“点—轴”系统所在的区域，皆属于优先发展的区域，而非仅限于城市所在的“点”。因此，各类旅游支持资金的投入和使用，应重在解决沿线“点-轴”建设中的系统性问题，既要投向那些资源特色鲜明、开发条件优越并对全区旅游资源开发产生较大影响的增长极，也要投向沿线次级城镇，培育旅游增长点，做到重点突出，统筹兼顾。通过资金流向引导发展轴之间旅游要素实现交流的广度和密度，消除旅游中心城市对周边城镇的“阴影效应”，助推沿线旅游空间均衡布局，带动西藏旅游全面升级。

结论

第一，建设世界重要旅游目的地是中央对西藏旅游产业发展的高度定位，世界旅游目的地建设要求转变旅游发展思路，从旅游资源产品开发到旅游目的地空间结构拓展的战略转变，这是发展思路转变的最好注脚。对拉日铁路沿线特定区域而言，应根据不同发展阶段实施不同战略，而局部地区，还应结合自身条件选择某种或某几种战略的组合。旅游目的地空间结构演变理论、增长极理论、“核心-边缘”理论与“点-轴”理论为拉日铁路沿线旅游空间开发与结构拓展提供了理论基础。

第二，拉日铁路沿线旅游资源丰富，为实现区域旅游平稳快速协调发展提供了物质条件，拉日铁路通车对旅游目的地空间关联升级具有诱导作用，驱动区域内城市联系加强。由于拉萨与日喀则的联系进一步密切，应在自治区政府主导下，避免“行政区旅游经济”模式的缺陷，重构或调整旅游空间关系，打造西藏建设世界重要旅游目的地的“拉萨—日喀则”双核空间结构。同时，拉日铁路“点—轴”结构现状，要求旅游投入必须统筹考虑“点、块、区”的关系，适应集聚经济与规模经济的要求，既要发挥两个中心节点的带动辐射作用，还要发挥沿线各中心城镇作为次级节点的支持作用，实现区域旅游均衡可持续发展，这对于现阶段西藏旅游产业发展具有示范效应和现实意义。

注释

[1]在发展旅游业过程中，政府应扮演什么角色始终是一个有争议的话题。作者认为，旅游是关系国民教育、社会进步、生存价值的社会经济综合体系，促进经济发展仅为其重要功能之一。因此，旅游发展战略应当由政府主导，但政府主导过程中的治理理念、实施措施与控制强度可以有不同理解和讨论。

[1]新华网.中共中央国务院召开第五次西藏工作座谈会[EB/OL].http：//news.xinhuanet.com/politics/2010-01/22/co ntent_12858927.htm.

[2]百度百科.拉日铁路[EB/OL].http：//baike.baidu.com/ view/2047818.htm?fr=aladdin.

[3]卞显红.城市旅游空间分析及其发展透视[M].北京：中国物资出版社，2005.

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[20]王衍用.区域旅游开发战略研究的理论与实践[M].北京：海洋出版社,1998.

The Development Strategy of Tourism Spatial Structure along Lhasa-Shigatse Railway(lha gzhis lcags lam) -In the perspective of Tibet Developing World Tourist Destinations

Wang Xiang-wen
(School of Economics&Management,Tibet University,Lhasa,Tibet 850000)

In the perspective of Tibet developing world tourist destinations,combined with related theories,the article sorts out the natural resources along Lhasa-Shigatse Railway(lha gzhis lcags lam)and analyzes the status of its tourist space.And in the article the strategic objective of developing tourist space is set clear,that is,optimizing the spatial structure of local administration,reconstructing and upgrading the spatial structure,giving an overall consideration to support tourist destination development along the railway with various tourism funds.It could effectively promote regional tourism spatial structure more reasonably and developed it more orderly.

tourist destination;tourism spatial structure;development strategy;Lhasa-Shigatse Railway

F592.7

A

1005-5738(2014)04-017-07

[责任编辑：周晓艳]

2014-10-20

2012年度国家社会科学基金西部项目“促进西藏经济发展方式转变的路径研究”阶段性成果，项目号：12XJY001作者简介：王向文，男，汉族，山东潍坊人，西藏大学经济与管理学院副院长，中央财经大学政府管理学院副教授，博士，主要研究方向为政府经济与战略管理。