无缝衔接理念与客运交通枢纽功能

（上海市城市综合交通规划研究所，上海200040）

1 客运交通枢纽与无缝衔接

客运交通枢纽是交通方式多元化和线路网络化的产物，是多种交通方式实现分工协作和交通网络达到一定规模后，无法满足所有出行者直达的要求，为了提高网络整体交通效率和可达性而形成的断裂点。这些断裂点不可避免地存在缝隙，造成乘客出行过程中的换乘损失，如换乘距离远、换乘时间长、换乘条件差等，给乘客出行带来不便。交通网络越大、交通方式越多，断裂点就会越多、缝隙就会越大。为了减少客运交通枢纽缝隙及其负面效果，无缝衔接逐渐成为共识。但何谓无缝衔接，社会各界却存在不同的认识和看法。

以港铁的同台换乘为例，两条线路换乘多采用两线平行一段的设计，将常见的十字型换乘分解在两个车站，每个车站均为上下岛式站台，站台宽度即为换乘距离。这一无缝衔接的典型案例，却引发越来越多的质疑之声。很多人怀疑岛式站台的蓄流能力不足，无法应对紧急状态下(节假日极端高峰客流、列车延误引起的客流积聚等)的潜在风险，认为无缝衔接不表示也不能是零距离换乘，应从运营安全的角度，有意拉开距离，留出缓冲过渡区。可见，对于什么是“无缝”、怎样做才能“无缝”，业内仍然存在分歧，在貌似共识的情形下各执一词，看法甚至截然相反，并没有达成统一的认识。

在香港应用非常成功的同台换乘，用到内地就会出现“水土不服”？实际上，同台换乘是将两条线路换乘4对方向的换乘量分散在2个车站、每个车站上下2个岛式站台上(见图1)，即每个岛式站台只承担1对方向的换乘量，加上运营组织的协调，保证了运行安全，而且后期建设的轨道交通线路，也根据客流强度对站台进行了加宽。同台换乘可以保证安全，两者并不是对立或冲突的关系。相比而言，十字型换乘的进出站客流和换乘客流相互交织，在楼梯口拥堵，反而容易引起踩踏事故。内地城市正逐渐引入和推广同台换乘的设计理念，如杭州市地铁1号线与3号线换乘站(武林广场站和西湖文化广场站)、1号线与4号线换乘站(火车东站站和彭埠站)，组成两组“连续两座同台换乘车站”，能实现全部方向的同台换乘；北京市地铁6号线与8号线换乘站(南锣鼓巷站)为上下岛式站台，4号线与9号线换乘站(国家图书馆站)为同平面双岛式站台，能实现2对方向的同台换乘。

图1 港铁太子站和旺角站Fig.1 MTR stations Prince Edward and Mong Kok

图2 客运交通枢纽无缝衔接的目标Fig.2 The objective of seamless connection within passenger transport terminals

2 客运交通枢纽的功能

要理解无缝衔接在客运交通枢纽规划设计中的权重，首先需要厘清其功能。客运交通枢纽是综合交通网络中客流中转、集散的场所，具有中转换乘、多式联运功能；枢纽往往与场站结合在一起，具有运输组织功能；枢纽对周边土地开发、产业聚集具有带动作用，枢纽地区不再是单一的交通空间，同时也承载了经济服务的功能，是综合的城市功能混合区。因此，客运交通枢纽的功能可以分为三个方面：1)换乘衔接功能，将各种交通方式、各条线路所承载的交通活动联结成一个整体。2)运输组织功能，包括车辆调度管理和停车服务等功能。3)引导开发功能[2]，包括直接和间接的引导开发，前者指枢纽配套的商业开发，为乘客换乘过程提供游憩服务；后者指凭借枢纽的区位优势，刺激土地开发，提高土地利用强度和利用效率，引导城市空间结构拓展。

换乘衔接功能是客运交通枢纽的首要功能，是立足之本。运输组织功能放到客运交通枢纽中，只能是附属功能，服从于换乘功能。引导开发功能是客运交通枢纽的派生功能，不能因开发而使换乘场地缩水。虽然客运交通枢纽建设的初衷，不仅在于提高交通方式及不同线路之间的衔接效率，也在于对周边土地开发和经济发展的促进作用，然而，过多强调宏观层面的引导开发功能、强调客运交通枢纽地区的用地和产业规划，对最基本、最核心的换乘功能重视不够，导致换乘功能的薄弱，反过来会制约和削弱引导开发功能。正因如此，中国很多改扩建的客运交通枢纽，未能彻底解决枢纽地区交通混杂的面貌，带动的也只是低档次的商业发展。

3 无缝衔接的目标

无缝衔接是客运交通枢纽换乘衔接功能的核心理念，是实现枢纽整体功能的关键。无缝衔接的目标是换乘综合成本系统最优，包括“距离、服务、时间、费用”4个方面，见图2。

1）客运交通枢纽涵盖的各种交通方式分属不同的行业主管部门，为便于管理，往往相互分割，各自为政，自成系统，无形中扩大了枢纽的“缝”[3]。无缝衔接首先要减少“距离上的缝”，通过优化空间布局，缩短换乘距离。

2）相互分割也很容易造成露天的、长距离的通道换乘，严重降低换乘品质。无缝衔接要减少“服务上的缝”，换乘要在“同一个屋檐下”进行，免受露天日晒雨淋等恶劣条件的影响，而且换乘设施要有一定的服务水平，提高换乘过程的舒适性。

3）换乘时间的损失除了换乘距离消耗的行走时间和通道拥挤引起的附加延误，主要是运行组织不协调造成的时间损失。无缝衔接要减少“时间上的缝”，所谓公交化运营、时刻表准点，其实都是为了减少时间损耗。

4）客运交通枢纽为调整和优化线网提供条件，牺牲网络直达性来保障全网可达性，在降低运营成本的同时，增加了乘客的出行成本[4]。现有的换乘优惠实际上是换乘补偿，是利用票价机制弥补换乘损失，换乘次数越多，补偿力度应该越大。无缝衔接要减少“费用上的缝”，通过价格上的换乘优惠、换乘补偿，弥补乘客损失的出行成本。

4 相关建议

针对4类客运交通枢纽存在的主要问题为例，阐述如何利用无缝衔接理念增强枢纽换乘衔接功能。

1）对外综合交通枢纽要衔接内外两张网、优化内部换乘。

枢纽要达到一定的规模，对城市经济的拉动效益才会显现。为了实现空铁联运、扩大枢纽能级和辐射范围，同时受中心城区土地资源紧张和土地成本昂贵的制约，中国很多城市将高铁站和机场组合在一起，置于城市边缘，满足了空铁联运的运输组织需要。对于空铁竞争的线路，为乘客提供了更多的出行选择；对于空铁互补的线路，扩大了空港的腹地范围。同时，也实现了引导开发功能，边缘型枢纽凭借可达性和集聚效应，成为城市新的增长极，促进了城市多中心结构形态的形成[5]。

由于枢纽位于城市边缘，中心城区方向集疏运距离远、时耗长。发展快速轨道交通是消除空铁两端接驳交通瓶颈、满足枢纽快速集疏运的关键举措。在枢纽内部，由于涵盖的交通方式多、空间尺度大、结构复杂，容易导致换乘距离过长、换乘流线复杂。控制枢纽合理的规模、内部布局紧凑、发展枢纽内部公共交通系统，都是比较常见的做法。已投入运营的枢纽，要优先保障换乘场地。以上海市虹桥枢纽磁悬浮站为例，由于种种原因，磁悬浮站一直处于搁置状态，可以考虑引入西南(湖州、宣城方向)和北面(南通方向)的铁路通道，以及浦东磁悬浮线路的延伸线或快速轨道交通线路，减小枢纽缝隙，缩短换乘距离，而不是开发商业，扩大枢纽缝隙。通过增强枢纽换乘功能，更好地实现引导开发功能，例如虹桥商务区的崛起、上海西部新城带形成、上海中心城西扩和长三角城镇群推进，都将迎来新的发展机遇。

2）轨道交通枢纽要优化轨道交通和公共汽车交通衔接的便捷性。

城市轨道交通与常规公交都拥有庞大的客运量和客运能力，两者间衔接程度对城市公共交通网络的运营效率起决定作用。中国很多城市在轨道交通与常规公交两个网络的融合问题上，围绕轨道交通车站的常规公交接驳服务水平一般不理想。如在商业核心区，土地价值高，公交枢纽缺少用地保障，位置往往偏离客流中心，并与核心区内的轨道交通车站相距较远，这种枢纽的换乘功能屈从于运输组织功能，貌似是枢纽，实际上已经沦为纯粹的公交停车场、首末站，将客流强行运输到这里，无法满足乘客实际的换乘需求。

在加拿大多伦多市的地铁站，公共汽车直接开进地铁车站的付费区。德国则规定地铁出入口30 m范围内布设公共汽车站。可见，缩短轨道交通与公共汽车交通的接驳距离，加强两者无缝衔接，是提高轨道交通与常规公交两个网络融合水平的重要途径。

3）常规公交枢纽要优化线网和车站布设。

常规公交枢纽的问题主要是线路集中布设在主干路、重复系数高，与此同时，次、支道路上线路少、线网密度低、可达性差。同一个车站集中的线路过多，表面上有利于换乘，实际上，为了满足车辆进站停靠需求，站台很长、车辆进站时排长队，是导致高峰时段道路拥堵的因素之一。乘客换乘奔前跑后，乘车秩序混乱，安全隐患大。

道路网是公共汽车线路布设的基础。结构合理的道路网，有利于本地交通流和过境交通流的组织和疏散，也有利于公交线网的布设。其次，公共汽车线路要分层、分级，既要有为中长距离出行服务的主要线路，实现“快速、高效”；也要有为短距离出行服务的次要线路，实现“方便、易达”。不同等级的公共汽车线路，宜布置在不同等级的道路上：交通性主干路可布置大站快线，生活性主干路可布置干线，次干路和支路布置普线。

4）停车换乘枢纽要创造条件，发挥P&R的比较优势。

影响P&R停车场使用率的主要因素是周边居住人口密度、轨道交通乘坐舒适度(位于首末站的效果最好)、换乘服务水平(换乘距离短、换乘条件好、有换乘优惠的效果最好)、目的地方向道路交通状况、目的地停车位供应与收费情况[6]。

提高小汽车P&R停车场的吸引力，需要在距离、服务、时间、费用等方面，使“轨道交通+小汽车”组合出行优于小汽车出行。首先，P&R停车场与轨道交通车站要紧密衔接，缩短步行距离，优化步行环境；选址在轨道交通大小交路的首末站，既有用地保障，又能提供较好的乘坐舒适度；提高轨道交通运营速度，如采用快线形式，降低轨道交通出行时耗；最后，对停车费实行优惠减免，从而提高与小汽车交通的竞争力。

5 结语

客运交通枢纽的建设及枢纽地区的综合开发，是发挥多种交通方式综合效益、方便乘客出行的必然要求，也是发挥枢纽区位优势、发展城市经济、集约土地资源的必然趋势。客运交通枢纽的发展趋向于交通方式综合化、枢纽功能多元化，这就要求在枢纽的规划、设计、运营中要理顺三种功能的分层和相互关系，始终不渝地体现无缝衔接的理念，提高出行者在网络中的易达性，并通过提升换乘功能增强客运交通枢纽的整体功能。

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[1]叶霞飞，谭复兴.城市公交的换乘与接驳[J].城市轨道交通研究，1998，1(3)：22-25.Ye Xiafei,Tan Fuxing.The Transfer and Lighter in Urban Public Transport[J].Urban Mass Transit,1998,1(3)∶22-25.

[2]叶冬青.综合交通枢纽规划研究综述与建议[J].现代城市研究，2010，25(7)：7-12.YeDongqing.Integrated-Transport-Hub Planning∶Retrospect and Agenda[J].Modern Urban Research,2010,25(7)∶7-12.

[3]潘昭宇，孙明正，刘莹，刘雪杰，余柳，白同舟.基于城市功能整合的“枢纽区域”研究[J].城市交通，2013，11(1)：40-48.Pan Zhaoyu,Sun Mingzheng,Liu Ying,Liu Xuejie,Yu Liu,BaiTongzhou.Transit ExchangeTerminalBased on Integrated Functionality ofUrban Development[J].Urban Transport of China,2013,11(1)∶40-48.

[4]陈琛.城市公共交通换乘系统研究[D].南京：东南大学，2004.Chen Chen.Study on the Change System of Urban Public Passenger Transport.Nanjing∶Southeast University,2004.

[5]郑德高，杜宝东.寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡：探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践[J].国际城市规划，2007，22(1)：76-80.Zheng Degao,Du Baodong.Looking for the Balance Between Transport Value of Node and Functional Value of City∶Discussing Theory and Practice in the Development of Airport Area and High Speed Rail Station Area[J].Urban Planning International,2007,22(1)∶76-80.

[6]上海城市综合交通规划研究所.上海市停车换乘P+R停车场运行情况评估[R].上海：上海城市综合交通规划研究所，2011.