国外新能源汽车的发展

文 胡斌

国外新能源汽车的发展

文 胡斌

美国

金融危机以后，美国签署了一系列经济刺激计划，将发展新能源汽车技术纳入到美国国家能源战略发展规划，支持动力电池、关键零部件的研发和生产，并通过政府采购政策支持新能源汽车产业发展。

一、政府采购支持新能源汽车产业发展历程

美国是能源消耗大国，2013年日均原油进口量为770万桶。为了确保国家能源安全，降低对外部石油的消费依赖程度，美国政府制定计划，将在2025年进口石油量减少三分之一。为了完成能源消费减量战略，确保美国在新能源汽车行业的全球领先地位，美国政府通过立法支持新能源汽车技术发展，并将政府采购作为支持新能源汽车产业的重要手段。

美国通过立法，确立新能源汽车发展目标，并设立财税等资金支持政策。

2005年出台的《美国国家能源政策法案》规定凡是代用传统燃料的基础设施建设，统一实行税收优惠政策，具体如天然气加气站基础设施建设的减税额度为加天然气总成本的30%，如果加气站的规模比较大型还可以给以最多3000美元的减税，当然如果是比较小型的加气站，最多只能给予1000美元的减税。

2007年通过《能源独立和安全法案》对制造新能源汽车的企业和制造新能源汽车相关零部件的企业给予了税收减免和向银行贷款的政策支持。同时，为了激励汽车企业生产代替传统燃料的新能源燃料，美国政府还对这些专门生产代用燃料的企业实行税收减免政策，根据这些企业的生产规模来制定减免幅度。以及出台《可再生燃料、消费者保护和能源效率法案》，提出提高车辆、电池、能量存储设备的能源效率，促进生物燃料的发展，这实际上已经将能源汽车技术发展纳入美国国家能源战略发展规划。

2009年2月，《美国复苏与再投资法案》生效，混合动力汽车、动力电池、风电和太阳能等新能源技术成为政府发展重点，其中混合动力汽车的发展目标是到2015年销量达到100万辆。并且，美国政府通过减税、补贴消费者等政策加快新能源汽车的推广和应用，并设立了一个总量为250亿美元的基金，通过低息贷款方式，大力支持厂商对新能源汽车的研发和生产。7月1日，美国政府提出了总额高达10亿美元的以旧换新补贴政策，计划时长为一年。该计划具体为，如果消费者购买的新车每加仑行驶的里程数要是比起原拥有的汽车提高了4公里，将补贴3500美元，当然里程数越高，补贴幅度的比例相对越小。如提高10英里的话，政府将补贴4500美元。

美国政府重点发挥政府采购示范作用，宣传和推广新能源汽车。为了鼓励政府部门采购新能源汽车，美国政府设立了竞争性的资助项目，支持30个不同地区的先进车辆示范工作，该项目由清洁城市计划(CleanCities)负责执行，资助对象主要为州和地方政府部门，资助金额最高可达1500万美元。资助范围包括：购买代用燃料汽车(含电动汽车)、混合动力汽车(限于中、重型车)、燃料电池汽车和超低硫的重型柴油车；建设燃料加注基础设施；车辆、基础设施和设备的运行和维护。

同时，通过美国能源法案规定，落实财政对新能源汽车产业的支持，在2008、2009、2010财政年度分别拨款1500、2500、6500万美元用于联邦政府租赁或购买燃料电池汽车和氢能源设备。

近年来，美国政府开始大量采购纯电动车。2011年5月，采购第一批纯电动汽车，为联邦政府公用车队购置116辆新能源汽车，这一举动是美国实现2015年电动车突破百万辆目标的试点工程之一。这116辆电动车将被分配到美国5大城市20个部门，分别为底特律、华盛顿、洛杉矶、圣地亚哥、旧金山，并且在相应地区建设了联邦政府充电基础设施；20个部门分别包括能源部门、财政部门和海军等。2012年启动电动汽车国家创新计划《EVEverywhere》，通过提高对高性能锂离子电池材料、插电式车辆技术、轻量化技术等关键技术的支持，实现5年收回车辆附加成本的目标。

使用新能源汽车，减少对外国石油依赖，并推动环保能源经济领域产业发展。经美国总务局计算，116辆纯电动汽车每年可节省近11万升汽油，减少257吨温室气体排放，节省11.6万美元。奥巴马政府要求，2015年开始，联邦政府将仅采购纯电动、混合动力或其他新能源汽车作为政府用车，目前美国政府用车的数量约为60万辆。

二、政府采购政策支持效果分析

美国政府加大新能源汽车推广，加强了政府采购倾斜力度，在技术研发和消费两个环节进行了巨额投入，促成美国新能源汽车发展居于世界领先地位。

（1）新能源汽车实现了产业化发展。通过政府采购，新能源汽车获得了美国政府支持，带动美国汽车厂商和一些科研机构采取相关行动，新能源车市场化进程明显加快，已经实现批量生产销售。

美国是全球最大的电动汽车消费市场。2012年美国电动汽车的年销售量已经突破45万辆，占整个乘用车市场的3%。其中，混合动力汽车销量达到了40万辆，占整个电动汽车销量的90%，与2010年相比增长了42.2%，日本丰田公司生产的普锐斯系列车型占到了总销售量的一半。插电式混合动力汽车成为了市场的新焦点。2012年美国市场仅三款插电式混合动力汽车即实现了全年3万辆的销售，比2011年增长了3倍。并且，培育出美国本土知名电动汽车品牌“特斯拉”，2013年销售翻倍增长，达18650辆，与2012年销量的2620辆相比，激增611%。

（2）通过政府采购示范，新能源汽车的社会宣传和使用意愿高涨。

美国民众通过举行新能源汽车知识宣传活动，社会团体举办了相关普及知识活动，提高公众对新能源汽车的认识。并且，学校开始普及新能源教育，在美国政府相关部门的指导下，学校制定了新能源教育课程计划和教师培训活动，并与美国能源部等部门开展新能源产品和应用设计比赛，提高青少年群体对新能源的认知，为未来新能源汽车的推广做准备。

新能源汽车在普通民众间的接受程度大幅提高，份额占比逐年提高，美国新能源汽车的占比已经从2010年的2.4%提升到2013年的3.9%，而2013年我国新能源汽车的占比仅有0.1%。

三、经验借鉴与启示

思考美国的新能源汽车发展战略，汲取政府采购支持新能源汽车产业的成功经验，将有助于落实我国通过政府采购支持新能源汽车产业发展的战略。

一是参考美国政府新能源公务车采购经验，公务车采购大力向新能源汽车倾斜。应该对能够满足公务使用要求的新能源汽车优先采购，将促进新能源汽车企业的发展，同时，为全社会购买和使用新能源汽车起到示范带动作用。

我国需要结合我国基本国情，结合公车改革实际情况，将符合条件的节能与新能源汽车产品列入有关节能环保和自主创新产品政府采购清单，使其能够享受到国家关于自主创新产品、节能产品等政府优先采购的扶持政策。

2013年9月，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布新能源汽车补贴政策，其中对新增公务车做出要求，新能源车比例不得低于30%。我国需要进一步强化政府公务用车对新能源汽车产业发展的支持，在大中城市或者示范区域，政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，逐步提高新增或更新的车辆中的新能源汽车比例。

二是借鉴美国政府财政补贴经验，在我国公共交通领域推广纯电动汽车等新能源汽车，制定具有约束力的采购指导手册，并为场站等专用配套设施提供补贴和税收减免。公共交通领域具有运营特殊性，应用新能源汽车发展很有前景。

其中，重点推广领域为公交系统。一辆纯电动公交车续航能力在120-150公里之间，可满足大部分公交车线路长度的需要。国务院《关于加快发展节能环保产业的意见》要求，在北京、上海、广州等城市扩大公共服务领域新能源汽车的示范推广范围，在每年新增或更新的公交车中，新能源汽车的比例要达到60%以上。

目前，我国部分城市已经拥有公交系统使用新能源汽车的经验，北京市新能源公交车的使用量居于世界前列，2013年北京公交集团投资近37亿元，采购3155辆LNG(液化天然气)公交车，2014年还将更新1600辆LNG公交车和351辆CNG（天然气）公交车。

我国政府需要强化重点城市公交系统的示范效应，建立“清洁城市计划”等相关竞争性资助项目，引导地方政府、公交集团加大新能源汽车的采购和使用。此外，在出租车系统发展新能源汽车，通过财政支持，降税或补贴达到降低新能源出租车的购置、充电、维修等成本，加快相关配套设施和场站的设置，进而提高和推广大中城市的出租车系统的新能源汽车使用率。

日本

面对日益严峻的能源形势和巨大的减排压力，日本汽车企业加速研发新能源汽车技术，争取使这种“低耗能”“高环保”的新能源汽车能够取代传统内燃机车，能够在汽车工业进程中最终改变日本传统汽车产业的布局。

一、新能源汽车政策与补贴细则

（1）政策

1970年，《日本汽车工业的产业规划》：接近1/3的篇幅进行发展电动车的说明。从此，电动车的研发就成了“国家级”项目。并于1971年开始执行“大型设计计划”，投资57亿日元；1992年，制定为期10年的锂电池研究计划，集中了全国12家公司的力量联合攻关；2006年，日本政府基本上已经认定电动汽车是汽车工业的发展方向，发表《对新一代汽车电池的建议》：2007年3月初，日本新能源产业技术综合开发机构公布了将费时5年投入约100亿日元开发适用于PHEV和EV的高性能充电电池的项目计划；2009年，“举国研发体制”：NEDO选定了以京都大学为核心的日本国内7所大学、3家研究机构和拥有12家企业为“AllJapan”执行机构的第一批成员，几乎囊括了日本汽车和电池领域产业和研发方面全部的顶尖力量；2010年，《新一代汽车战略2010》，到2020年在日本销售的新车中，实现电动汽车和混合动力汽车等“新一代汽车”总销量比例达到50%的目标，并计划在2020年前在全国建成200万个普通充电站、5000个快速充电站。

（2）补贴细则

换购补贴：2009年4月10日以后，消费者在更换使用了13年以上的旧车时，购置一辆混合动力车平均可以得到25万日元的补贴；

政府购车补贴：所有政府机关必须全部使用“低公害车”。对地方团体或企业法人购置“低公害车”，也有相应的现金补贴，最高可以达到同等级普通汽车价格差额的1/2或者车辆价格的1/2；

对混合动力车补贴：在日本国内，丰田普锐斯的售价在200万日元至300万日元之间，但日本政府给予消费者20万日元的补贴；

私人购车补贴：在日本，私人购买电动车，政府补助电动车与燃油差价格差额的一半平均约78万日元，地方政府也相应追加补贴。

二、出台绿色税制优惠措施鼓励节能产品的广泛应用

为了大幅度推进新能源汽车的广泛应用，日本从2009年四月初对新能源汽车实施“绿色税制”的优惠税制，像纯电动汽车、清洁柴油车、混合动力车这一类被定义为“新一代的汽车”同天然气燃料汽车以及获得国家标准的“低排放”“低消耗”的车辆均可以适用这绿色优惠税制。

举例来说，购买像普锐斯这种混合动力汽车可以免除新车的重量税和取得税，特殊车辆还可以减免二分之一的自动车税。

此外，日本还将低排放轿车的认定标准纳入到法律规范制度中，规定不管是哪种类型的轿车都可以向日本国土交通省申请接受低排放车认定。对于消费者可以根据汽车排放水平的不同从而享受到不同的减税待遇，此外如果地方公共团体购置低公害车辆，还能得到政府的补助金。

三、颁布多项法律法规支持新能源汽车的使用

为了更好地推进新能源汽车的发展，日本颁布实施了一系列能源方面的法律法规，主要体现太阳能等新能源的使用和节能技术的开发利用两方面。近年来，日本政府陆续颁布了《关于促进新能源利用等特别措施法》和《可再生能源配额制法》等相关的政策法规，这些政策法规进一步明确了日本在新能源方面的发展目标和责任。同时，日本政府还提出，争取到2030年，日本对石油的依赖度由原来的50%降到40%。

欧盟

欧盟从1991开始，就不断的开始调整新能源政策，强调节约能源和可再生能源的使用和推广工作，先后发布了《欧盟能源政策绿皮书》《欧盟未来能源：可再生能源皮书》《发展可再生能源指令》等法律法规，把可再生能源在欧盟总部的消耗从比例1998年的6%提高到了2010年的12%。

在技术方面，氢气燃料与生物燃料汽车是欧盟新能源汽车的发展的重点方向。此外，在以生物燃料为基础的新能源汽车上，欧盟已经掌握了相对而言比较成熟的技术与基础配套设施。为了降低汽车尾气的环境污染，改善各国的生态环境欧盟还统一制定了尾气排放标准，为新能源汽车的发展创造了良好的条件。

英国

英国政府对新能源汽车是大力支持的，首先向被提案的“低碳汽车项目”投资3亿英镑，通过财政资金来支持新能源汽车的发展；为了更好降低碳排放量，英国政府修改了汽车保有税税制，按照排放量来征税，低公害的车税率为零，高公害的车税率为30%，这个排放量即指的是按照汽车每公里行驶的距离，二氧化碳的排放量来进行规定的。

同时，英国气候委员会提出，到2015年，英国市场上将推行出24万辆新能源汽车，英国政府在2014年之前，还将对这些发行的车辆全部给予财政补贴，每辆汽车补贴5000英镑。

英国交通部在2010年3月发布了关于私人购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车这三种新能源汽车的补贴细则，该项补贴在2011年1月到2014年期间，英国政府投资2.3亿英镑的财政补贴，单辆车的补贴度大概为购买价的的四分之一，但不超过5000英镑；英国政府还对建设充电站投资了3000万英镑的补助，英国政府还承诺在未来3年里在伦敦、米尔顿、东北这三个主要区域将建立1000个充电桩。

德国

近年来，德国政府高度重视新能源汽车产业工作，先后制定、出台了一系列政策，并采取了多项措施，大力发展和推广电动汽车。德国经济和技术部，德国联邦交通、建设与城市发展部，德国环境、自然保护与核安全部以及德国联邦教育和科研部作为电动汽车职能部门，负责协调、监督电动汽车国家计划的执行情况。2007年12月，《能源气候一体化纲要》将促进电动汽车发展列为联邦政府的工作目标。随后，德国经济部、交通部、环保部和教研部联合成立了电动汽车工作小组。2008年6月，支持电动汽车首次进行实验性运营。2008年11月，召开“电动汽车国家战略会议”。2009年1月，德国出台《一揽子经济刺激计划Ⅱ》，提出2009到2011年，联邦政府为研发和推广电动汽车提供5亿欧元资金支持。2009年8月19日，德国发布《国家电动汽车发展计划》，成为德国发展电动汽车的纲领性文件，具有重要的战略意义。该计划将发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车作为主要技术路线，提出了德国发展电动汽车的目标，即到2020年，在德国行驶的电动汽车总量达到100万辆，并在重要的人口密集区建成全覆盖的充电基础设施；到2030年，德国电动汽车数量超过500万辆；到2050年，德国城市交通基本摆脱化石燃料。德国联邦政府希望通过发展电动汽车，实现交通文化和城市空间规划方面的突破。

意大利

在欧盟国家中，意大利在汽车新能源技术方面比较领先。这源自政府采取的一系列激励和支持政策，如为购买环保新型车的消费者提供一定的补贴。根据意大利政府2009年推出的支持汽车产业计划，凡购买以电能、氢能、甲烷等为动力的环保类新型乘用车的消费者将获得1500欧元的补贴，而购买以甲烷、氢能、天然气新能源为动力的轻型商用车的消费者将获得4000欧元补贴，这些补贴都可在报废旧车基础上进行累加。

荷兰

政府将为电动汽车主免除车辆购置税以及公路税，这可帮助私家车主在5年内节省6000欧元税金，且公务车更可享受到高达19000欧元的税金减免。

韩国

2009年10月，韩国知识经济部发布《电动汽车产业发展方案》，决定2011年正式启动电动汽车的批量生产，使之成为带动韩国经济增长的新动力，提出了电动汽车产业目标，即2011年创建电动汽车量产体系，2015年占领10%的世界电动汽车市场，2020年韩国国内小型电动车普及率达10%。

2010年6月，韩国政府推出了“绿色车辆综合推进路线图”计划，提出了“三步走”战略，即到2015年韩国成为世界绿色车辆四强；到2020年韩国绿色车辆自立；到2030年韩国进入世界绿色车辆三强。2010年12月，韩国发布《绿色汽车产业发展战略及任务》，形成了发展绿色汽车的具体策略

乌拉圭

一般来说，电动公交车的购置成本是普通化石燃料公交车的5倍多。而且，一辆电动公交车的成本价格一般在50万美元左右，但其运营与养护成本则是传统柴油公交车所需成本的1/10。

乌拉圭政府每年所给予的公交补贴高达1亿美元，这笔钱主要用于应对国际油价。但如果将这笔钱用于电动公交车的采购以及充电站的建设，乌拉圭就可以实现自然环境保护与乘客绿色顺畅出行的双重目了。

乌拉圭公共交通占该国能源消费量的1/3。也就是说，乌拉圭政府每年在公交用油方面的财政支出就高达20亿美元。出于这个原因，乌拉圭所制定的“绿色公交”计划就是为该国财政节省燃料支出难题“破题”。

尽管乌拉圭政府规定进口电动公交车的进口关税税率为23%，但乌拉圭负责电动汽车采购的官员称，为了乌拉圭的蓝天白云，政府愿意为此埋单。与此同时，乌拉圭财政部目前也在展开调研工作，希望在不久的将来为电动公交车的进口开辟一条较低税率的“绿色通道”。

提供高能量密度的潜力。在现场展示中，配备Phinergy所开发电池的车辆，只要用水来进行充电，就能在一次充电后行驶330公里。目前，铝空气电池的每片铝板能提供20英里行驶距离，而总共有50片铝板的电池可提供长达1000英里的行驶距离。该公司的创办人表示，该公司目前开发的铝空气电池组能量比是300Wh/kg等级；不过他也强调，该公司的终极目标是打造1000Wh/kg能量比的电池组，价格将低于每千瓦小时100美元。

如果该目标能达成，将会是超越目前锂离子电池的一大技术进展；现在市面上的锂离子电池能量密度典型值(电池芯)仅150～240Wh/kg，电池组的能量密度也不如铝空气电池；而锂离子电池的价格则在每千瓦小时300至450美元。

编者手记：

在新能源汽车专题制作过程中，编者对新能源汽车在我国发展的来龙去脉有一定了解，并为我国新能源汽车现有的强劲发展势头而欣喜，因为对于我国加快由汽车大国向汽车强国的转型以及环境治理，新能源汽车无疑是一个绝佳的发展机遇。那么，如何才能牢牢抓住机会？编者认为，在目前国家大力推广新能源汽车的良好政策环境下，车企的革命显得尤为重要，需要寻求技术的突破，更应该着力转变发展战略。

对于纯电动车来讲，电池是重中之重，电池难题不攻破，纯电动车的发展必然受到限制。首当其冲的是要解决电池的电量问题，汽车的动力以及续航能力都受到电池电量的影响，电池的可充电量还会随着充电次数的增加而减少，这就意味着，“先天不足”的续航能力会随着电池使用时间的增长而降低，这样便会让汽车电池的使用陷入恶性循环，电池的可充电量减少则充电越频繁，那可充电量只会越少，直至电池“寿终正寝”，更换电池可是一笔不菲的支出。

其次电池的充电问题也是需要花大力气解决的，充电站（桩）的建设可能更多地需要政府、社区及其他相关行业和部门去承担，那需要企业去积极促成的是，在大量充电标准不统一的充电站（桩）建成之前让目前仍“悬而未决”的统一的充电标准落地。

关于电池，它的安全性能也是不容忽视的。电池是含能产品，本身就比一般物质容易燃烧，有厂家为了提高电动车的续航能力，增加汽车的电池组，这样一来电池的散热就成问题，这个问题如不解决，势必给汽车埋下安全隐患。

各企业抢滩新能源汽车市场，突破电池技术是关键。但就目前情况而言，车企要靠“一己之力”在短时间内攻克电池等技术难关几乎不可能，那么，加强与国内外车企、社团间的技术合作才是车企的明智之举，借此实现资源共享、优势互补，集众人之力去解决当前共同面临的问题，这才是企业面对新的机遇和挑战的发展方式。