重庆轨道交通民安大道站方案研究

杨佃保

摘要：从线路的走向、车站的形式、站位、公交、士的衔接、附属设施的设置以及对周边客流的吸引等方面的研究，对车站方案深入分析。尤其是同期实施的换乘站更应从对周边客流的吸引、对周边环境的影响等方面综合分析重点研究。所得经验对于类似工程的方案设计具有一定的参考意义

关键词：车站设计；地下三层叠岛车站；深埋车站

中图分类号：U231+.4 文献标识码：A

引言

近年来，随着国民经济的高速发展和城市化进程的不断推进，地铁建设在国内得到了前所未有的大发展。地铁已经成为人类利用地下空间的有效形式之一。地铁的开通运行不仅具有缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、提高城市现代化水平等的作用十分显著，而且对促进地铁沿线商业的繁荣、土地的升值等也起到了重要作用。地铁车站设计中要考虑车站的功能、客流吸引、地下管线、交通疏解、附属的设置、工法、工程造价等。

一、工程概述

车站位于民安大道与泰山大道所形成十字交叉口西侧，泰山大道西段正下方东西向布置，东端头与下穿道-----民安大道垂直相交。道路交叉口东北为龙坝加油加气站；交叉口东南为博商瑞麒4S店及人和变电站；交叉口西南为龙坝邮政所；交叉口西北为贝蒙盘古居住区及写字楼。泰山路西段现状为路中设隔离带的双向六车道且其向西为未开通路段，民安大道为双向八车道其中双向四车道与泰山大道平交另外双向四车道下穿泰山大道。

车站所处路段地下管线较少且管径不大具有较好的改迁条件。车站设计具体管线为：电信管线400X300,燃气DN159、电力 300X100、排水DN400、给水DN150.

本站为重庆轨道交通第二轮轨道建设规划环线与四号线同期实施的换乘站，考虑到网络化运营的要求本站为叠落同台换乘车站。由于受四号线民安大道站---重庆北站区间限制车站轨面埋深较大（拱顶覆土58.3米），限制因素有：环线及四号线重庆北站西侧4.5米x3.5米排水箱涵影响（箱涵与线路平面几乎垂直相交）、四号线民安大道---火车北站北广场区间下穿渝怀铁路、昆仑大道立交。

二、车站总图设计

站位设置于泰山大道西段下方，车站呈东西走向敷设，站位南侧为龙坝邮政所，北侧为贝蒙盘古居住区。车站中心里程设置在里程CK18+618.072位置。车站埋深：68.4m（车站中心里程处站厅），车站（环线）中心里程处右线轨顶标高：255.564。由于车站埋深较深，出入口长度均超过200米，同时根据规划的意见，车站每个出入口均考虑过街功能。

1.出入口通道建筑布置

本站共设四个出入口（3号出入口为预留出入口）且每个出入口设两个地面出入口。1号出入口位于车站北侧且于民安大道两侧分设1A 、1B两出入口，1A靠近贝蒙盘古商业，1B靠近龙坝加气站且出口离加气站直线距离116米。2号出入口位于车站南侧下穿民安大道两侧设2A 、2B两出入口，且在2号出入口设置一部无障碍电梯一部消防电梯，2A靠近龙坝邮政储蓄所，2B靠近博商瑞麒4S店及人和变电站。4号出入口位于车站小里程端设过街通道便于过街通行及吸引客流，每个出入口均有上下行扶梯和一组楼梯。

2.风亭、冷却塔、化粪池布置

根据车站功能要求和设备用房布置以及地面环境情况等以不影响交通和地面景观为主要设计思路，车站共设置四组风井组且均为低风井，1号风亭位于车站大里程端北侧贝蒙盘古居住区前的道路绿化内，由两个活塞风井及一个排风井组成，2号风亭位于车站大里程端南侧道路绿化内由两个活塞风井及一个新风井、一个疏散楼梯间及冷却塔组成。3号低风亭组位于车站小里程端南侧道路绿化内，由两个活塞风井与一个新风井和一个排风井组成。4号低风亭组位于车站小里程端北侧道路绿化内，由两个活塞风井组成。风井均设置为低风井，放置于周边绿地或空地中，高2 m （1.2m以上用安全玻璃围护）。冷却塔化粪池结合一号风亭组设置，由于车站埋深大结合设备大端撒楼梯间及2号风井设置废水及污水二次提升泵房

3.交通设施设置

为力求各类交通方式衔接紧密，方便乘客换乘、节省出行时间。轨道交通车站与其它就近交通方式的换乘距离，以及交通枢纽内的交通衔接设施的设置位置宜满足表1换乘距离的要求。

表1轨道交通车站与其他交通方式衔接的距离

换乘衔接方式 步行距离（m） 备注

轨

道

交

通

车

站

出

入

口 个

性

交

通 步行直达 ——

机动车停车换乘 d200 至停车场的入口所处道路距离

非机动车停车换乘 d50

出租车停车换乘 50 ——

公

共

交

通 公交车

站换乘 顺向线路 20d50 ——

垂直线路 d200 ——

长途汽车换乘

d100 ——

火车站换乘 ——

机场、港口 ——

注：步行平均速度，通勤出行客流为4km/h(66.7m/min)，休闲性客流为3km/h(50m/min)

轨道交通衔接规划应根据客流预测、用地实际，对进出站客流进行分方向及分方式的定性、定量分析，并依据轨道车站类型、换乘方式及其相应的比例，确定各种交通方式的需求规模。车站的各通道、出入口宽度，以及站内自动检票闸机依据各方向客流规模安排布置。

交通衔接设施的用地应主要解决交通衔接中人流集散广场、公交停车站点、停车场等的用地需求，其他设施可在市政道路改造或新建中一并进行建设。集散广场应设置在车站出入口，非机动车可根据用地实际集中或分散设置，公交和出租停车位可结合道路一并设置，机动车停车场地则根据枢纽类型单独设置，停车场地需要单独增加用地指标。

轨道车站站内、站外各种交通换乘设施均应设明显的指示和标志标识系统，且站内、站外指示标志系统应易辨、相互对应、链接、连续，方便换乘。

三、车站建筑设计

1.站厅层设计

车站地下一层为站厅层，站厅层由中部公共区及两端设备管理用房组成，中部公共区由栏杆与检票机分割为非付费区与付费区。付费区设5组楼扶梯：从左至右一、五组为站厅直达负二层站台层的楼扶梯，二、四组为站厅直达负三层站台层的楼扶梯，三组为站厅通往负二层的扶梯，非付费区设一部无障碍电梯且设置独立的双向检票闸机，可直达各层。进站闸机布置在付费区的中部，出站闸机布置在公共区的两端，非付费区呈U型设置使客流尽量减少交叉，也使车站的功能分区明确。设备大端设置主要的设备及管理用房，同时局部设夹层主要为管理用房,设备小端主要设置设备用房及公共服务设施。

负一层（站厅层）平面图

2.站台层设计

站台层为双柱三跨的岛式站台，立柱设置在站台楼扶梯两侧，站台宽度15m，考虑A车6节列车编组，站台有效长度为140m（同时为远期8A编组留有改造条件），负二层（右线）站台层中间为公共区，两端为设备用房；公共区共设6组楼扶梯：从左至右一、六组楼扶梯及三、四组各一部扶梯由负二层（右线）站台层直达负一层（站厅层），三、四组各一部扶梯及一部楼梯为负二层站台层通往负三层站台层的换乘通道，二、五组为负一层（站厅层）直达负三层（左线）站台层的搂扶梯，设备区大端设置环线的降压变电所为设备集中端设一部直通站厅层的防烟楼梯间，备小端设无障碍电梯一部，可直达各层。负三层（左线）站台层中间为公共区，两端为设备用房；公共区共设4组楼扶梯，两端两组为负三层（左线）站台层直通站厅层的楼扶梯，中间两组为通往负二层（右线）站台层的换乘楼扶梯，设备区大端设置为四号线提供预留混合变电所的条件也为设备集中端设一部直通站厅层的防烟楼梯间，设备小端设无障碍电梯一部，可直达各层。

负二层（右线站台层）平面图

负三层（左线站台层）平面图

3.无障碍设计

车站站厅站台之间设一部无障碍电梯，并可兼作内部使用电梯；由于本站为换乘站付费区较为紧张故将无障碍电梯设在非付费区内。由于车站埋深较深故就近于设备集中端的2号出入口设置两部电梯联系站厅与地面：一部用作消防电梯一部为无障碍电梯在无事故状态下均作无障碍电梯用。

在车站的入口、通道、售标处、检票处和站台上临近的候车门以及无障碍专用厕所均设置提示盲道，提示盲道间设岛盲道，盲道采用宽300的燃烧性能为A级的材料，设置方法参照《无障碍设计规范》（GB50763-2012）。邻近导盲带一侧的通路围护设施（墙体，扶手栏杆等）应在转折处设置盲文标记与声讯提示装置。

纵剖面图

四、存在问题及解决办法

1.本方案为地下暗挖深埋车站故出入口均为超长出口虽结合站址周边环境尽可能增设紧急疏散楼梯间但局部仍超100米故需得到消防部门的批复。

2.设备区大端楼梯间为消防楼梯间但由于车站埋深较深消防扑救从楼梯间进入不现实故设计增设消防电梯，且考虑到2号出入口地面设置疏散楼梯间较为困难故将其疏散楼梯间与设备区大端消防楼梯间和建同时采取隔离措施使消防扑救流线与事故疏散流线相对独立。

3.车站公共区搂扶梯设置较密故站台近似侧式站台尤其是负二层（右线站台层）结合客流设计采用加宽侧站台宽度的方法加以改善。

五、结语

地铁车站联系着地面与地下的客运功能,其安全稳定最为重要，因此对于车站的设计工作要十分重视，以确保地铁车站设计的安全、合理、舒适。同时地铁车站设计是一个综合性很强的工作,在设计中建筑专业要与线路、结构、通风空调等专业紧密结合，做好各方面的设计工作，从而在设计中体现“以人为本”的设计基本原则，使设计更优 服务水平更高。随着城市的不断发展与建设很多城市在轨道交通建设中都可能会遇到类似问题,希望本文所述可供借鉴和参考。