日本新能源汽车国家战略初现：以燃料电池立国

日本新能源汽车国家战略初现：以燃料电池立国

日本不仅在一直被认为“为时尚早”的燃料电池汽车领域取得了实质性的进步，更将其作为扭转汽车行业乃至国家运势的重要途径。在今年的北美消费电子展CET上，丰田宣布2014年年底将在全球率先量产燃料电池车。

一直以来，丰田都在摸索以氢燃料为起爆剂、推动日本能源供应系统转换的方法。目前正在研究的，是在地方城市建立利用风力发电等可再生能源制造氢气，用于FCV（燃料电池车）、发电及供热燃料的社会机制。如果能够在人口稀少的地区建立起使用氢气的社会体系，不仅能够为地方经济提供支持，还可促进FCV的销售。

FCV是使氢气和氧气发生化学反应进行发电，在行驶时只排放水的“终极”环保车。丰田表面的态度是“用氢气还是用石油，能源的选择应该由国家和社会决定，无需汽车企业指手画脚”，但从其建设供氢基础设施的规划可以看出，该公司显然已经开始致力于FCV。采用发动机的汽车向FCV过渡的可能性会越来越有现实味道。着眼于这一进程的举措也逐渐开始实施。

丰田首先将从2014年底启动燃料电池车的量产，年产量最初为700辆，很快将增加到1 000辆。核心部件“燃料电池组”的生产与车辆组装将放在大本营丰田市，包括政府补贴在内，每辆FCV的售价约为500万日元。

丰田的一位高管表示，“现在还只能在靠近开发团队的地方生产”。在丰田看来，在技术方面的不稳定因素尚未完全消除之前，生产都必须放在丰田市进行。

但等到全面量产的时候，丰田会综合考虑部件及材料采购的便利性、物流网等因素，确定效率更高的产地。随着动力源从发动机换成燃料电池，周边企业也会发生很大变化。发动机部件的需求将会减少，而材料等企业则会崛起。为了争取新的“位置”，供应商早早便开始了行动。

在使用铂的燃料电池催化剂领域，居全球份额第一的田中贵金属工业公司就是其中之一。2013年10月投产的新工厂目前正在为家用燃料电池“ENE-FARM”生产催化剂，该公司透露，建设这座工厂真正目的就是“开始量产以后的FCV”。一辆FCV使用的催化剂远远多于ENE-FARM。如果能够搭上FCV量产的东风，就可一举扩大业务规模，将其培养成为新的盈利支柱。

田中贵金属还是生产发动机尾气处理铂催化剂的大型厂商。该公司将把在制造尾气处理铂催化剂过程中培育的技术和经验运用于燃料电池领域。在汽车产业的转型进程中，该公司打算发动机和燃料电池两手抓，在竞争中求生存。

现在还出现了有望以FCV为契机涉足汽车产业的“潜力股”。生产气体警报器等产品的新宇宙电机公司在氢气泄漏传感器领域的份额高居榜首。日本大部分加氢站都使用该公司的产品，该公司表示，“今后的目标是车载用途”。

上述两家企业只是FCV孕育的新产业金字塔中的一小部分。丰田系智库公司Technova的丸田昭辉认为，“日本在燃料电池部件及材料领域实力很强，在全球范围都很有竞争力”。例如，在燃料电池组部件及材料的生产企业中，就有JSR、旭硝子、新日铁住金等知名企业。在高压氢燃料罐领域，东丽等企业也具有雄厚实力。丰田自己也生产燃料电池组使用的隔膜等多种主要部件。随着汽车向FCV过渡，之前一直加速流向海外的汽车生产或许有望回归日本制造。

与另一种新一代环保车——EV（纯电动汽车）相比，FCV创造就业的能力远远超过前者。

观察汽油车、FCV和EV的售价在150万日元时的成本构成比例可以看到，FCV依赖进口的“原材料费用”所占比重较少，而大多在日本采购的“部件采购费用”所占比例与汽油车相当。

在日本，EV配备的锂离子电池使用的矿产等原材料大多都要靠进口。而且，电池能够利用特殊的生产设备实现自动生产，创造的就业机会少。

丰田之所以大力发展FCV，由此也得到了解释。丰田高管认为，“与FCV相比，EV带给日本国内的附加值会锐减”。发展FCV更容易守住300万辆这一日本年产量的底线，同时还能保住工作岗位。

当然，FCV的全面普及还面临着建设“加氢站”这个重大课题。一座加氢站的初期成本据说高达5亿日元，虽然政府会补助一半，但依然困难重重。

日本政府计划于2015年之前在4大城市圈建设100座加氢站。岩谷产业等已经确定要参加该项目。但有内部人士透露，“2025年1 000座、2030年5 000座加氢站的计划还是白纸一张”。今后在日本，本文开篇介绍的类似丰田那样的举措会越来越多。

信息来源：《科技日报》