国企公务用车改革

张春岚 李朝阳 曹建峰 孙德欣|文

国有企业公务用车改革是落实中央八项规定，规范职务消费的重要抓手。本文探讨了国有企业公务用车存在的问题，探讨了几种公务用车改革的模式，提出了公务用车改革的方向和建议。

公务用车，一般是指党政机关、社会团体和企事业单位组织和个人用于工作、业务、接待等公务活动的各类汽车。随着时间推移，公车数量激增、成本过大、浪费严重等问题日益严重，已经成为政府及企事业单位的沉重负担，引起了广大群众的强烈反响，公务用车制度改革势在必行。

存在的问题

国有企业公务用车费用包括买车、养车、用车、管车的所有费用，在市场经济下，这种公务用车制度的弊端越来越多地表现出来。

成本过大。企业用于公车折旧、维修、保养、燃料、保险、过桥、停车等车辆费用，用于司机与车管人员工资、奖金、劳保福利等人工费用均需耗费大量经营收入，企业不堪重负。例如，某建筑集团公司车改前有1150辆行政公务用车，一年就费用高达9450万元。

浪费过多。公务车使用费主要表现在两个方面：一是公车私用，二是公务闲置。据调查，公务车利用率为领导私用、司机私用、办公事各占三分之一。此外，在有限的公务用车时间里，很多车辆没能被有效利用，甚至有部分专车闲置率在20%以上，这和出租车高效运营形成了鲜明的对比。据统计，每辆出租车的使用效率为公务车的5倍，但运营成本仅为公务车的13.5%。

改革的模式

近年来，许多国有企业开始陆续对公务用车制度进行了积极探索和大胆改革，归纳起来主要是“加强管理型”、“半货币化经改革模式”和“货币化改革模式”三种模式。

加强管理的模式。是指通过创新和健全制度，加强对公务用车的监督管理，堵塞公车使用漏洞，提高公车运行效率。解决公车增加（更新）过快、使用效率不高以及公车私用等突出问题，从理论上说都可以通过健全制度，加强管理来解决。从目前情况看，大部分企业公车管理规范化，实际情况是，思想观念和权力构成没有实质性变化，公车不仅大量存在而且管理分散，仅仅靠制度来解决公务用车中的问题是十分困难的。

“半货币化”改革模式。是指将公务用车集中管理，模拟市场经营、实行有偿服务。具体做法是在一定范围内成立公车服务中心，将现有公车集中，根据各单位、部门和领导公务用车实际需要，核定用车额度、分解用车指标，实行经费包干，需用公车时按里程和车型交纳费用。模拟市场租车计价方式，变无偿提供公车服务为有偿公车服务，从而使公车使用真正与用车者公务活动、自身利益挂钩。这种改革方式的最大好处是积极稳妥，既在较大程度上降低了原有公车制度的弊端，又照顾到目前驾驶、后勤人员无法安置的现状。鞍钢集团公司等单位在“半货币化”改革这个模式上进行了尝试。

但是，“半货币化”改革模式也存在明显的不足。首先，不同单位、不同岗位，需要使用公车的频率不同，因此，要给每个部门甚至每个人核定公平合理的用车额度，实际操作中难度很大。其次，实行经费包干，使公务用车与自身利益挂钩，有时也会给工作带来负面影响。

“货币化”改革模式。是指除保留少量专业特种车辆（公安、消防、财务等）和少量接待用车外，取消所有公务用车，给干部发放数额不等的交通补助，鼓励有条件的干部个人买车，私车公用，变过去的“暗补”为“明补”。

改革的方向

综前述分析，近几年各企业进行的三种模式的公务用车改革，唯“货币化”改革最为彻底，是未来公务用车改革的根本方向。因此，下一步企业应该实施公务用车的货币化改革。

1.改革具体模式的选择

目前，企业公务用车货币化改革的模式主要有两种：

第一种模式是企业出资购买车辆，个人有偿使用的管理方式。具体做法是：企业负担购车费用，车辆所有权在一定期限内属企业所有，使用权归个人。这一期限内的养路费、车辆年检费、保险费和车船使用税由企业支付；燃料费、修理费、过桥过路费和停车费由企业发给个人的车贴负担，超支自付。同时必须保证公务活动需要，期限过后，个人可以买断车辆，企业不再承担任何费用。

第二种模式是个人独立购买车辆，单位发放交通补贴。具体做法是：企业不再购置公务用车，鼓励领导个人自购车辆，私车公用，企业给予补贴。

两种模式中，第一种会使企业面临一笔很大的购车支出，而且容易导致干部队伍内部矛盾和群众的强烈反映，而第二种改革模式更彻底，能够从源头上消除公车腐败，并且完全是由干部个人自掏腰包购车，然后私车公用，领取适当补助，群众比较容易接受。某企业2012年成功进行了公车改革，采取的也是此种模式，全公司4.5万员工对此不仅没有不良反应，而且积极支持改革。车改后一年节约公车使用费用498万元。

2.公务用车货币化改革要做好的主要工作

公务用车货币化改革要做好四个方面的主要工作：一是货币化改革的范围和对象要恰当；二是交通补贴标准的核定要合理；三是现有公务车辆的处理要公开；四是司勤人员的安置要妥当。以上是车改的重中之重的问题，任何一方面处理不当，都会导致车改的“流产”。

2.1 正确规定车改范围

车改的范围过小，起不到大幅度降低公务用车成本和杜绝公车腐败的目的，车改范围过大，企业财力不能保证，同时也会引起企业内部的不稳定，因此，车改范围必须合理界定。

2.2 合理确定补贴标准

补贴太高，不但不能最大限度降低公车成本，违背车改的初衷，而且企业也难以负担，并且还容易引起企业的不稳定；补贴太低，不足以支付车改对象的公务交通费用，干部们感觉不划算，心理不平衡，势必对车改投反对票，增加改革阻力。强行推行则会产生抵触情绪，进而影响企业的工作效率，这同样违背改革的初衷。因此，补贴标准的制定一定要在达成共识的基础上慎重出台。

要兼顾国家、企业和个人三者利益。补贴标准的制定，既要有利于国企节约公务用车总成本，也要有利于广大员工理解和接受；还要受车改对象的普遍欢迎。

要考虑企业所在地区的实际情况。地区经济和社会发展水平高、收入和消费水平高，补贴标准则要适当高些，反之亦然。也即补贴标准应与地区交通消费水准相吻合。

要考虑企业的经济状况和车改对象的经济承受能力、心理承受能力。企业经济状况直接影响企业的补贴水平和兑现能力。因而，制定的补贴标准必须是从长期来看企业能负担起的。另外，还要考虑车改对象的经济承受能力和心理承受能力来制定车补。

要合理核定私车公用的比例。一般而言，私车用于公务的比例约占60%，私用约占40%，故而，以车辆正常情况下所发生的各项费用（即保险费、油耗费、养路费、停车费、车船税、年审费、路桥费、修理费、折旧费）总和为基础，应该按照企业负担60%，个人负担40%的大原则来考虑相应的车补基数。

要坚持公平和公正的原则，在制定车补时兼顾职级差异和工作性质差异。笔者以为，适当拉开档次是必要的，也是可以理解的，但要注意合理确定各级别之间的差距。

2.3 妥善安置驾驶员

实行货币化改革，取消领导干部公务用车后，富余下来的驾驶人员分流工作，要按照平稳过渡的方针，在保证稳定的大前提下，妥善进行安置。在安置过程中，既要从政策制定上考虑这部分人员的切身利益，又要注意作好深入细致思想工作，使他们能正确对待改革和支持改革。中