《车记 亲历·轿车中国30年》节选十一

“今天的新闻便是明天的历史”。连载近一年的《车记》随着新年钟声的敲响即将圆满划上句号，但汽车中国的故事还在续写。2013年，距离中国汽车工业1953年发端于一汽倏忽60载。从敲敲打打造出自己的第一辆“解放”卡车到成为世界汽车第一大市场，这些年中国汽车的一切变化得太快，太突然，《车记》用文字载着我们对岁当甲子的中国汽车业进行了回顾和总结。站在历史的节点上，展望汽车业的方向。

“站在地上的那条腿”

一本书写到最后一节，似乎该谈谈中国汽车做大做强的愿景。但是想到那是一个“未来时”，并非我所能够预见。关于未来，还是国家汽车发展纲要和产业政策最具权威，我在这里只给中国汽车的发展提几个忠告。

2009 年6 月，我应中国汽车工程学会之邀参加花都汽车论坛，花都论坛当年曾经因为两位权威人士何光远和龙永图的“何龙之争”而备受业内关注。这次论坛，我是被邀请作主题发言的三个嘉宾之一。就在这次发言中我第一次提出，在电动车成为举国体制的热潮中，绝不能放弃在传统汽车技术创新方面对全球领先水平的追赶。

发言中，我大声疾呼：新能源车研发和传统汽车的优化，是中国汽车业做大做强的两条腿，缺一不可。新能源车的研发是抢占明天科技制高点的前哨战，是必须迈出去的一条腿；优化传统汽车，对节能减排最立竿见影，我们必须靠这条腿站在地上。

真理有时候就是如此简单：如果依靠“汽油直喷+ 涡轮增压”等技术降低油耗20% ，以中国年产汽车1000 万辆计，不就等于每年生产了200 万辆零能耗、零7jUQZE64dL9HVl3sORkiTw==排放的汽车吗？社会效益之大是任何新能源车在可见的未来难以实现的。

而由政府层面大张旗鼓主导的电动车热，无疑冷落了中国汽车业在传统汽车技术领域的自主创新。国家863 “节能与新能源汽车”重大项目第一批课题的4.13 亿元中，用于节能环保高效内燃机的研发费用仅为1600 万元。

历史是一面镜子。制定发展战略要防止一个倾向掩盖另一个倾向。大轰大嗡的结果，往往是时机的丧失和资源的浪费。

上世纪80 年代初，中国经济开始复苏，煤炭的运力低下，造成沿海地区电力供应短缺，工厂一周“开三停四”。而当时石油炼制中产生的大量重油没有出路，于是由国家经委出面，调拨技改资金，在全国大搞锅炉“煤改油”技术改造。有专项资金撑腰，各地争着把燃煤锅炉改成烧油。谁知不到一年，重油从无人问津变得供不应求，电力和动力行业又成无米之炊。结果又是国家掏钱在全国搞了一次“油改煤”的折腾，损失至今无法计量。

近一点的例子是1998 年，全国计划工作会议上谈到吉林等产粮省大量陈化粮无法处理，主持会议的国务院领导人当场拍板，进行用陈化玉米制造乙醇代替汽油的试验。我当时在场，还写了报道。试验取得成功，陈化粮积压得到化解，玉米造乙醇却在全国产粮区遍地开花，堪称一次小的“新能源”革命。然而乙醇产量大了，却引发了人与汽车争食玉米的窘境，甚至成为一场社会伦理的危机。玉米乙醇终被叫停，大量生产设备建成即告闲置。

刚刚看到一则报道，2011 年上半年全国各地拉闸限电此起彼伏，煤炭净进口已成定局。我就有些担心，按照有关部门的规划，2015 年中国生产150 万辆电动车，脆弱的电力供应如何能够承受？

中国汽车企业的主力是国企，政府的态度就是风向标。如果官方押宝电动车，加之巨额补贴，企业从趋利的本能出发，势必会忽视传统汽车节能减排的自主创新。一旦国外厂商新一代低成本、低油耗的汽车称雄全球市场，中国汽车再次拉大和全球汽车业的技术差距，痛失得来不易的市场主导权，那才是中国汽车的悲哀，甚至是我们民族的悲哀。

“保护”是个坏东西

就在这本书写到最后一节的时候，新浪汽车的编辑打电话告诉我，某官员在一次论坛上提到，应该考虑逐步放开对汽车合资企业50% 对50% 的股比限制，请我谈谈看法。

第二天上网，对放开股比一片喊打之声。批判者中有汽车业官员、国企人士，也有长期关注汽车的“意见领袖”。批判的主旨不外乎：中国自主品牌还在初创期，国家应该给予保护与扶持；放开股比底线，中国汽车将受重创；更有人惊呼：中国汽车危在旦夕。在新浪电话采访的人士中，我是唯一无保留的支持者。

其实，这种反应在中国汽车业中也是一种常态。撇开民粹思潮影响不说，对于在国民经济占有举足轻重地位的中国汽车业来说，保护的大旗曾经高高举了几十年。出发点光明磊落，实行得也十分彻底，观念绵延至今也就不足为奇了。

然而，中国汽车的历史，一次又一次证明，“保护”是个坏东西。“保护”出“弱质”，竞争出强手，依赖“保护”，中国绝对成不了汽车强国。对于“股比限制”这一制定于1994年的汽车保护措施，我以为早该冲破。目睹中国汽车30 年，对“保护”的弊端体会得特别深刻。从诞生之日起，汽车产业就纳入国家的“一级保护”之中，进口轿车严格审批，还要征收最高达220% 的进口关税。结果，直到1984 年，年产两三千辆的上海牌，发动机功率与整车水平也与被拷贝的50 年代奔驰车相去甚远；年产不到300 辆的红旗，因耗油高、性能差，而被中央下令停产。

上世纪80 年代初，把外资引入中国汽车业，在当时的决策部门看来是严重犯忌的事。如果不是邓小平拍板“轿车可以合资”，借用跨国公司的资金和技术，从头再造中国轿车工业，谁也迈不过“保护”这道坎。上世纪90 年代末，国家发文“重点扶持”三大轿车合资企业，并设立行业“准入”的高门槛，保护的结果是合资产品车型陈旧，价格居高不下，却依然供不应求。被挡在门外的吉利、奇瑞、华晨等自主品牌长期拿不到“准生证”，命悬一线。当时业内人士公开说，“回去补竞争的课，时间搭不起，国有资产输不起”。为保护“国家队”，连“陪练”也要斩尽杀绝。

2001 年，中国入世前，汽车业笼罩着一片即将“全军覆没”的愁云。入世谈判历时15 年，一个最艰难的话题，就是给30岁的中国汽车业以“幼稚产业”的地位，从而获得“缓冲期”的保护。入世十年中国汽车的巨大飞跃，揭示了一个朴素的哲理：每一次主动，或者被迫放弃“保护”，脱下一层沉重的“防弹衣”，中国汽车业就迎来一片光明，涌现出一批禁得起摔打的成功企业。

允许合资，中国轿车业才跨上国际水平的高标准，缩短差距20 年；不是冲垮自主品牌的“准入”门槛，恐怕今天自主创新也提不上日程；不加入世贸，和跨国公司在全球化市场竞争与合作，成为全球最大汽车产销国甚至连想也不敢想。说到汽车合资50%∶50% 的股比，最早起源于中外双方的博弈，甚至磨合。有趣的是，上世纪80 年代，合资企业前途未卜，摸着石头过河，都希望对方多担一份责任和风险。上海大众建立之初，德方曾主动放弃销售权。50% 对50% ，是双方达成的一种平衡。在外方看来，股比再高，没有中方的支持，企业也无法生存。几个外国人面对几千中国人，规避“大象踩了小老鼠”才是当务之急。50% 对50% 的股比，后来被1994 年第一版《中国汽车产业政策》固化，也作为后来入世谈判中中方坚持的对中国汽车的保护条件。

16 年过去了，中国汽车工业和全球汽车格局都发生了巨大变化，讨论放开股比，甚至允许外商在中国设立独资公司绝非就是“亡国”大事。揣测国外汽车在中国建立独资企业的意愿就是绞杀自主品牌，我看大可不必。“阴谋论”看起来好像是打人家，实际是打自己，是挖自己的墙角。PSA 亚洲区总裁奥利维就表示赞同放开股比限制，他的理由是：50% 对50% 的股比对合资企业来说，效率是最低的，在战略制定、决策等方面都要反复讨论、摩擦，会因此错失市场良机。对于这种思路，我看不出有什么阴谋。

我以为，一个企业的投资运营，自有它的逻辑和选择。有趣的是，戴尔、西门子、诺基亚、宜家在中国独资设厂，中国的电脑、电子、手机、家具业并没有全军覆没，竞争力反而蒸蒸日上，为什么汽车业还非要撑一顶股比保护伞呢？

即使近年来，一些国企在国内竞争中表现得体质羸弱，不是国家保护太少，恰恰是保护太多。中国作为汽车第一产销大国，有几个外商独资企业同台竞技，吉利、奇瑞、华晨、长城、比亚迪、荣威、奔腾都绝不会垮台，只有进一步的开放，中国汽车才能在世界杯级别的大赛中成为汽车强国。

且不说，在全球化的市场，吉利百分之百控股地收购了沃尔沃，瑞典人也没有骂政府卖国。中国加入世贸组织，就不再是国内联赛，而是进军“世界杯”，国际规则人人平等。不能只许中国队进球，不许外国队射门。未来的中国汽车业，必然有中资或外资的独资企业，有中外合资企业。合资企业中各种股比并存。对于汽车业这样一个全球化、竞争性产业，对于中国这样一个汽车大国，这应该是合理的格局。不能如此，妄谈汽车强国。

后记

恍若隔世

汽车时代，中国在全世界进入最晚，进程最快。尝试引进合资生产轿车，不过30 年；决策建立轿车工业，只有20 年；政府认可轿车进入家庭，刚刚10 个年头。

今天的年轻人何曾知晓：半个多世纪前，由于贴上“资本主义”的标签，私家车在中国严遭禁绝；直到上世纪80年代，筑起世界最高关税壁垒的中国，全年轿车总产量却不如国外汽车厂一天的产量。

这一切，是30 年前，中国轿车故事的起点。那时候，如果告诉一个中国人，你的孩子们将获得享受轿车文明的权利，中国会成为全球第一的汽车产销大国，似乎百分之百地会被认为是痴人说梦。30 年，真不算长，蓦然回首，却恍若隔世。

一切变化得太快了，来不及沉淀，来不及反思，泥沙俱下，黑白混淆。需要有人从头至今作一个梳理。

我的记者生涯的起点，正好和中国轿车创业的起点重合。一开始，我就得以走近中国汽车业的决策层和骨干企业，亲历了30 年中国轿车发展的诸多节点和全过程，了解到许多外人难以获悉的真相，30 年不间断的参与是一种幸运。

1982 年，中国汽车奠基人饶斌对我说：今天的新闻是明天的历史。这句话，我一直铭记在心。五年前，我开始动笔写这部中国轿车的历史，似乎这是我人生必须要作的一个交代。

我以为，在中国，决策和主管部门的高瞻远瞩成全了轿车产业从无到有的高速发展；同时，这些部门的相互掣肘和屡屡失误，也带来一次次折腾和曲折；真是成也萧何败也萧何。但是以成败论英雄，汽车产业终归从一个计划经济的“活样板”， 蜕变为中国最具市场化特色的支柱产业，即使在全球金融海啸最激荡的时刻，也那么给中国经济挣脸。

然而，纠结，贯穿中国轿车业30 年起落的全过程。

是闭关锁国，自力更生；还是抓住国际形势的转折机遇，以开放促发展？在合资企业中，是七斗八斗，同床异梦；还是合作共赢，生成本土技术和开发能力？是高筑国企的围墙，扼杀草根对手；还是放开“准入”门槛，给自主品牌生存与竞争的权利？是满足于在入世谈判中为中国汽车争一个“幼稚产业”的保护地位；还是按照世贸规则，鼓励中国企业在“与狼共舞”中打造航母？是全面跟踪国际节能减排和新能源领先技术，在学习中寻求突破；还是大轰大嗡，搞自欺欺人的“弯道超车”，且不说，“刀枪不入”的“义和团”今天在中国不乏子孙，以引进外资和技术为起点的轿车业，一直是他们施展“大批判”拳脚的功夫场。历史，总是裹挟着大量泥沙滚滚向前。

轿车是什么？在中国，轿车是政治、是技术、是经济、是权利、是财富、是文化、是情人，是成百倍提升出行距离的“飞毛腿”，是社会财富滚滚而来的流水线，是全球化的经典产物，是民粹主义的精神寄托，是污染和拥堵的罪魁祸首，是引领全球新能源的希望，是自主品牌自主创新的体现，是贫富不均官民对立的标志物。中国鼓励轿车私人消费不过10 年，轿车突然以每年1000 万辆的速度出现在身边，爱它、恨它、用它、骂它、鼓励它、限制它，中国人一时还找不着北。

本书以编年史和一章一个主题的结构，记述了不同时期这些纠结的载体——事件、企业、人物的故事。这是一部“私家版”的轿车史，力求还原真相，只是一家之畅所欲言，没有未来官方史写作者所面临的必要的平衡和羁绊。

能够完成这本书，是中外汽车业、媒体界许多前辈、朋友和年轻人鼓励和支持的结果。在写作过程中他们提供了宝贵的回忆、判断、史料和图片，也有琐碎的事务性帮助。这是一个太长的名单，恕我不一一记下他们的姓名。但是我不得不提到一位逝去的朋友，原上海大众公关总监曾家麟，是他推动上海大众出资在《汽车人》杂志连载了本书的初稿，让我在2010 年的一年连载期内坚持完成了这本书的写作。我很怀念他。