出租车改革须打破既得利益

近日，多家媒体报道了北京市交委正在酝酿的关于出租车涨价的一揽子改革措施。仅就监管部门公开的说法来看，唯一用数字支持的措施也是为了涨价。比如北京市交通委主任刘小明称：在近七年里，北京的平均工资大概增加了60%多到70%，而出租汽车司机的收入只增加了15%；因此价格的调整，利益关系的调整是必须的，我想市民也都能理解。

笔者不清楚北京市交委是如何计算出上述数字的，即便数字是准确可靠的，逻辑也很奇怪。在法律关系上出租车司机属于出租车公司，出租车公司一边收高额份钱一边对司机们执行极为苛刻的惩罚措施（如违章巨额罚款），却要消费者给司机涨工资，而且还鼓动政府插手涨价。即便是晚晴洋务运动时期搞的“官督商办”企业也没这么神一样的逻辑！

我们来看另外一组数据：出租车的载客率称为“承载率”，一般认为某地区出租车“承载率”应该维持在60%左右，低于60%表示空载较多，高于60%则表明出租车供不应求；而从消费者角度来测算，出租车承载率维持在40%-50%较为合适，乘客能明显感受到打车不那么难了。笔者从公开的媒体报道中梳理了一下北京市2004年以来的出租车承载率数据，发现北京市出租车承载率从未低于60%，而且最近官方公布的承载率逼近70%。这说明北京的出租车数量处于长期短缺状态，出租车市场被人为地维持着“饥饿疗法”。那么问题来了，在出租车投放量长期不足的情况下，即便运价不涨，出租车司机的收入也应该有一定幅度的增长才对。但政府监管部门公布的数据竟然是出租车司机没挣多少钱，那出租车市场的利润去哪里了？很显然，这个利润被出租车司机的上线、上上线拿走了。因此，从利润的角度看，出租车司机收入低的根源不在价格，而在类似于“官督商办”的运营机制和份钱抽取机制上。

再深入一点，出租车综合改革的着眼点到底是为了普通市民，还是出租车司机，抑或是进一步加强现有运营机制？从现有的措施来看，无论是对司机的惩罚机制、分时段定价还是涨价听证，都无一例外地在加强现有运营机制和利益分配机制。出租车司机可能会从涨价中分得一定的好处，但其增长幅度永远达不到统计数据标称的居民收入增长60%-70%。这么一来，涨价机制是否要无限制地循环下去，直到出租车司机的收入增长幅度达到这一标准呢？很显然，这是不可能的。那么北京市交委声称的“一切为了出租司机”的理由是站不住脚的，出租车司机们只不过是画大饼的人信手拈来的“临时演员”罢了。

就目前的运营机制来看，最多可能是双赢，而不可能是三赢。也就是说要么市民和司机得利，要么是司机和司机的上线得利，不可能是三者都得利。而问题的根本Tn20nJo1grle3sCUWu6NyQ==恰恰在司机的上线，从长远来看最终得利的还是出租公司及其背后的利益集团。因此，真正的解决方案要立足于让市民和司机得利，让市民得利的方式是少涨价多投放出租车，让司机得利的方式是减少份钱。那如何将两者的利益统一起来呢？增加投放量是个好的杠杆，因为目前的机制建立在“市场饥饿疗法”的平衡之上，即出租车投放量少——维持高额份钱——为司机保留薄利。而一旦投放量大幅增加，司机的运营收入将被摊薄，份钱如果不变，司机必然将矛头指向出租车公司。目前之所以司机不闹事，就是“市场饥饿疗法”这种诡异的方式让出租司机们“被剥削并快乐着”。市民是一种散沙式存在，不具有议价能力，主管部门批准涨价，市民都只能接受；而出租车公司则具有影响定价机制特别是出租车投放量的能力。因此司机为了自身利益被迫与公司保持一致，维持这种“饥饿平衡”。

要打破这种平衡，必须先从量变开始。涨价是一种量变，但从利益格局上讲出租车投放量是一个更合适的量变开端。将涨价机制与投放量机制联动起来，通过量价齐增的方式撬动出租车市场改革，这才是破除既得利益，符合市民和出租司机利益的改革方向。